Porti & ambiente — le notizie raccolte

Cuando el fiscal ambiental Carlos Chirre y su equipo llegaron al puerto tras destruir 15 dragas ilegales en el río Colorado (Madre de Dios), no encontraron a la justicia, sino a una turba. Unas 80 personas armadas con palos los acorralaron, quemaron sus botes y los amenazaron de muerte. “Así interdicta el pueblo”, le gritó una de las mujeres que lideraba el motín. Esta escena, documentada en un extenso reportaje de Mongabay Latam, ilustra una cruda realidad: el Estado peruano ha perdido el control del territorio. La fiebre del oro no se detiene. Según advierten en AP News, la minería ilegal se está desbordando hacia nuevas zonas de la selva peruana, como la provincia de Tambopata y rincones vírgenes de Madre de Dios, dejando a su paso selvas devastadas y ríos convertidos en lodazales tóxicos. Nadie está a salvo. La histórica estación científica Panguana —con más de 60 años operando en Huánuco— ha sido cercada por retroexcavadoras que operan día y noche. Las amenazas de muerte contra el personal científico obligaron a evacuar la zona. El investigador Eric Cosio advierte sobre la magnitud de este enemigo: el grado de sofisticación logística de estos mineros supera ampliamente al del narcotráfico. Operan a plena luz del día, extrayendo oro a mediana escala y a la vista de todos. La gran trampa legal. Los afluentes son bienes públicos e intangibles, pero el propio Estado es quien ha facilitado su invasión. Según la investigación, existen al menos 215 concesiones mineras vigentes que atraviesan cinco de las principales cuencas de la región. El truco legal es perverso: aunque el título de concesión no autoriza a extraer el mineral sin haber obtenido previamente los permisos ambientales, en la práctica basta con tener ese papel en la mano para instalar dragas y engañar a las comunidades indígenas, afirmando que el Estado les ha otorgado ese derecho. Pero el escudo definitivo de la impunidad tiene un nombre: el Registro Integral de Formalización Minera (Reinfo). Como detalla Wired, este registro temporal (cuya vigencia el Congreso ha extendido hasta 2026) otorga inmunidad penal a los mineros inscritos. Mientras figuren "en proceso de formalización", pueden estar removiendo el lecho del río y usando mercurio —actos prohibidos por ley— sin poder ser procesados como mineros ilegales. La complicidad política. Aquí entra el factor que explica la situación de forma meridiana: Luis Otsuka, actual gobernador regional de Madre de Dios y exdirigente minero, posee una concesión llamada K-1 que se superpone a la comunidad nativa Tres Islas. Aunque el Poder Judicial ordenó anular estas concesiones para proteger el territorio indígena, fue el propio gobierno regional de Otsuka el que, años después, las reactivó. El futuro inminente. En la región de Loreto, donde la minería apenas empieza a asomarse con fuerza, la tragedia sanitaria ya está en curso. Según una investigación del Centro de Innovación Científica Amazónica (Cincia), el 79% de los pobladores evaluados en la cuenca del río Nanay ya presentan niveles de mercurio en su organismo superiores al límite recomendado por la Organización Mundial de la Salud (OMS). Claudia Vega, investigadora de Cincia, lanza una advertencia aterradora: debido a que en Loreto las comunidades comen pescado diariamente, una expansión de la minería los acercaría a padecer niveles de intoxicación masiva comparables al histórico desastre de Minamata en Japón. A nivel global, la crisis también pasa factura climática. La Pontificia Universidad Católica del Perú subraya que la paralización de la torre de medición en Panguana compromete directamente al proyecto internacional AndesFlux. Sin esta estación clave en el centro del Perú, el mundo pierde datos vitales a largo plazo para entender cómo se forman las lluvias y cómo funciona el ciclo del carbono en toda Sudamérica. Del río a la sangre. Según Deutsche Welle, la contaminación castiga con mayor crueldad a los pueblos originarios. Julio Cusurichi, dirigente de la organización indígena AIDESEP, denuncia que los estudios en Madre de Dios ya muestran niveles de mercurio muy por encima de lo permitido en mujeres embarazadas, provocando que los niños nazcan con severos problemas neurológicos y malformaciones. Esta bioacumulación es letal. Como explica Claudia Vega (Cincia), el mercurio arrojado a las aguas se transforma en metilmercurio y entra a la cadena trófica a través de los peces carnívoros. Pero no solo eso: la quema del amalgama de oro libera vapores que viajan kilómetros, envenenando el aire de zonas urbanas y bosques que ni siquiera tienen actividad minera directa. Detrás de este ecocidio hay un mercado internacional sediento. El medio alemán señala que existe un tráfico multimillonario de mercurio proveniente de México hacia la Amazonía. Además, expone un vacío global: el Convenio de Minamata —diseñado para frenar este tóxico— no prohíbe completamente su comercio, permitiéndolo bajo ciertas excepciones para la minería artesanal, una grieta que es aprovechada sin piedad por las mafias. Detrás de este ecocidio hay un mercado internacional sediento. El medio alemán señala que existe un tráfico multimillonario de mercurio proveniente de México hacia la Amazonía. Además, expone un vacío global: el Convenio de Minamata —diseñado para frenar este tóxico— no prohíbe completamente su comercio, permitiéndolo bajo ciertas excepciones para la minería artesanal, una grieta que es aprovechada sin piedad por las mafias. Un daño perpetuo. El mercurio no es un problema que el tiempo pueda borrar. "El mercurio, como es un elemento, no lo destruimos", recuerda Claudia Vega. No desaparece; simplemente viaja, se filtra y se hereda a las próximas generaciones. El oro que hoy sale de la Amazonía peruana hacia los mercados globales está manchado por algo más denso que el lodo y el mercurio: está manchado de vacíos legales deliberados. El Estado ha creado un monstruo burocrático donde estar inscrito en un registro o tener una concesión en un papel vale más que la salud de una comunidad nativa o el cauce natural de un río. Mientras las leyes sigan protegiendo al destructor antes que al destruido, la Amazonía seguirá perdiendo la batalla. Imagen | Marco Milon Xataka | Hay dos superpotencias globales peleando por hacerse un hueco en la costa de Perú: Estados Unidos y China

Nel settore della pulizia, tradizionalmente legata all’uso di detergenti e detersivi chimici, si è aperta una nuova fase che unisce sostenibilità ambientale, risparmio e organizzazione del lavoro. Il capofila è Tonino Bernardini, 37 anni, di Porto Torres, esperto in pianificazione ambientale e fondatore della startup “iClean”. Il progetto di Bernardini, propone un modello alternativo basato sull’utilizzo dell’acqua ozonizzata per le operazioni di pulizia e sanificazione. Come funziona La startup ha creato un dispositivo, applicabile in qualsiasi locale, che trasforma l’acqua corrente in acqua ozonizzata, utilizzabile immediatamente per diverse applicazioni professionali o domestiche. «Il dispositivo prende l’ossigeno dall’aria, all’interno dell’apparecchio viene rotta la molecola dell’ossigeno e diventa così ozono, questo ozono viene iniettato all’interno dell’acqua. Successivamente si riempie il flaconcino e così abbiamo la nostra acqua a forte potere sgrassante e igienizzante» spiega il portotorrese. La scienza dietro iClean «Il principio su cui si fonda il progetto è semplice solo in apparenza – continua Bernardini -. Si sfruttano le proprietà ossidanti dell’ozono, generato direttamente in loco, per ottenere una soluzione in grado di pulire e ridurre la carica microbica, senza però ricorrere ai tradizionali prodotti chimici. In questo modo si riduce l’impatto ambientale, e si contengono i costi operativi. Tra l’altro con una maggiore tutela della salute di chi opera in ristoranti, Rsa, supermercati o semplicemente in casa». Gli studi Secondo l’azienda, l’efficacia del sistema è stata verificata attraverso test di laboratorio condotti secondo standard europei. Il meccanismo, spiegano, è legato alla capacità dell'ozono di ossidare le membrane cellulari dei microrganismi, inattivandoli. «Tuttavia è importante sottolineare che il dispositivo non è classificato come “medico-chirurgico”, poiché l’ozono viene generato sul momento e non commercializzato come prodotto già confezionato» spiegano. L’ambiente L’aspetto centrale della proposta riguarda la sostenibilità ambientale. L’eliminazione o la drastica riduzione dei detergenti comporta una diminuzione significativa degli imballaggi in plastica e delle emissioni legate alla logistica. A questo si aggiunge un minore impatto delle acque reflue, che non contengono residui chimici. La nascita del progetto L’apparecchio non è nato da una singola invenzione, esistono infatti sul mercato altri meccanismi simili, ma da una lavoro di selezione e ricerca che semplificano l’operatività del meccanismo. «Il punto di partenza è stato individuare un cambiamento nel mercato – precisa Bernardini -. Il modello basato su detergenti chimici infatti, ha già iniziato a mostrare i suoi limiti, sia in termini ambientali che operativi. Da lì abbiamo costruito una soluzione che garantisce anche la possibilità di intervenire sullo sviluppo e sull’aggiornamento del prodotto stesso, e la scelta è ricaduta su una produzione europea» conclude.

Quasi due settimane dopo il suo arrivo a Tenerife, la nave “Florence B” ha effettuato ieri il suo primo rifornimento di carburante IFO 380 affiancata al traghetto “Volcán de Tamasite”, della Naviera Armas, ormeggiato nel martello del molo di collegamento. Il successivo sarà fornito questo pomeriggio nel porto anteriore alla nave “Blue Star”. Con l'inserimento temporaneo di questa nave, CEPSA dispone nel porto di Tenerife di due navi per il “bunkering”. La nave “Florence B” è di costruzione, proprietà e bandiera francese, con la sua principale base operativa nel porto di Marsiglia. In servizio dal 2008, registra 2.158 tonnellate di stazza lorda e 3.500 tonnellate di portata, con uno scafo di 89 m di lunghezza, 13 m di larghezza e 3,80 m di pescaggio. La capacità di carico è di 2.500 tonnellate di carburante e 575 tonnellate di gasolio. Codice IMO 9406984. Foto: Sergio Hernández de León

Il porto di Santa Cruz de Tenerife è, nelle parole di Justin Murphy, direttore generale di IBIA, un “porto dinamico con interessanti prospettive per lo sviluppo del mercato del bunkering”. Così ha dichiarato il massimo dirigente all'inaugurazione delle giornate che si svolgeranno fino ad oggi a Santa Cruz de Tenerife e a cui partecipano un centinaio di professionisti del settore per analizzare il futuro di questa attività di importanza strategica per i nostri porti. L'Autorità Portuale di Santa Cruz de Tenerife ospita questa settimana il primo incontro che si tiene nelle Canarie dedicato alla fornitura di carburante per il settore africano di IBIA, principale associazione del settore che riunisce tutti gli operatori coinvolti in questa attività, dalle compagnie di navigazione agli armatori, passando per molteplici operatori di terminal di stoccaggio e aziende fornitrici. Questa iniziativa, già tenutasi a Port Louis (isola Maurizio) e Città del Capo, si svolge presso l'Iberostar Gran Hotel Mencey di Santa Cruz de Tenerife, ed è rivolta principalmente ai professionisti del settore del “bunkering”, con la partecipazione di un centinaio di esperti. Il sostegno dell'Autorità Portuale mira a promuovere i suoi servizi di fornitura di carburante tra le grandi aziende partecipanti all'incontro, che serve anche per discutere e conoscere la strategia dei principali operatori del settore e aspetti così diversi come l'applicazione dei regolamenti internazionali dell'Organizzazione Marittima Internazionale e le nuove restrizioni per controllare l'inquinamento atmosferico causato dalle navi. Supportano l'incontro Proexca, Cepsa, Maurilog, Alfaship e Peninsula Petroleum. Nell'apertura ufficiale, il direttore commerciale dei Porti di Tenerife, Airam Díaz Pastor, ha condiviso le previsioni di incremento della fornitura di carburante nel porto tinerfeño, sottolineando la necessaria competitività e libera concorrenza nel servizio per offrire i migliori prezzi e attenzioni ai clienti. Esiste un grande lavoro da svolgere per aumentare l'attrazione delle navi, non a caso circa 600 passano vicino ai nostri porti, ma non si fermano a rifornirsi. Per questo motivo, i Porti di Tenerife lavorano insieme alla comunità portuale per promuovere internazionalmente le nostre strutture, sempre con l'obiettivo chiaro, come ente pubblico, di creare nuovi posti di lavoro e generare occupazione. Come esempio, le compagnie che scelgono il porto di Tenerife con l'unico scopo di rifornirsi di carburante beneficeranno di uno sconto del 40% sulla tassa della nave, il massimo consentito dalla legge. Inoltre, con una disponibilità di ancoraggio che copre praticamente tutti i 365 giorni dell'anno grazie a una zona II al riparo e protetta dai venti predominanti. Tutto ciò con il supporto di enti come la Zona Speciale Canaria, rappresentata all'inaugurazione da Olga Martín, direttrice dell'agenzia del consorzio, per la quale il “bunkering” è un settore strategico utile, inoltre, per consolidare la funzione di “hub” dei nostri porti nella nostra zona di influenza atlantica. Foto: fornite

Le navi di salvataggio “Luz de Mar” e “Alonso de Chaves” operano dal porto di Gijón come supporto logistico nel loro lavoro per evitare l'arrivo di inquinamento sulle coste spagnole dopo il naufragio avvolto dalle fiamme della nave italiana “Grande América”, avvenuto il 12 marzo scorso a circa 180 miglia a ovest di Punta Penmarch. È la prima volta, inoltre, che la nave “Luz de Mar” arriva in quel porto asturiano. Spagna e Francia hanno attivato il Piano Golfo di Biscaglia e la Direzione Generale della Marina Mercante la fase di allerta del Piano Marittimo Nazionale, che si occupa di monitorare l'evoluzione della fuoriuscita. La Marina Mercante e l'EMSA hanno mobilitato le navi di salvataggio “Alonso de Chaves” e “Ría de Vigo”, a cui si sono unite anche le navi "Don Inda" e “Luz de Mar”. Secondo i dati pubblicati, la nave “Grande América” è affondata con circa 2.200 tonnellate di carburante e bisogna tenere conto, inoltre, dei prodotti tossici derivati dal fuoco e di altri possibili contenuti nei container che sono bruciati e affondati. La nave trasportava 2.210 veicoli e 365 container, dei quali il 70% erano stivati sul ponte superiore. Foto: Higinio de la Granda Jr.

La nave “Bunker Breeze”, costruita presso i Cantieri Zamakona su commissione di Suardíaz Energy Shipping, è stata varata il 18 maggio scorso e si prevede che sarà operativa nell'ultimo trimestre di quest'anno nel porto di Barcellona. Si tratta di una nave multiprodotto, che sarà noleggiata a CEPSA con un contratto a lungo termine e registrata nel registro navale di Santa Cruz de Tenerife. Costruzione numero 787 di detto cantiere, misura 86 m di lunghezza e 17 m di larghezza. Con un peso morto di 5.250 tonnellate, dispone di otto serbatoi per olio combustibile pesante (HFO) con una capacità totale di 4.060 metri cubi; due serbatoi per gasolio (MDO), con mille metri cubi e altri quattro per gas naturale liquefatto (GNL), con 1.300 metri cubi. Classificata da Bureau Veritas, la costruzione di questa nave fa parte del progetto Core LNGas Hive, selezionato e supportato dalla Commissione Europea, il cui obiettivo è sviluppare una catena logistica di GNL che consenta di promuoverne l'utilizzo come combustibile per il trasporto, in particolare marittimo. Guidato da Puertos del Estado e coordinato da Enagás, conta con 42 partner di Spagna e Portogallo, tra cui Suardiaz e CEPSA. Foto: Zamakona

Cosa succede se un lavoratore decide di non caricare le armi destinate alla guerra? Da questa domanda nasce “Articolo 11. L’Italia ripudia la guerra”, il nuovo documentario dei giornalisti genovesi Simona Tarzia e Fabio Palli che verrà presentato in anteprima il 7 maggio alle 16 al Cinema Ariston di Sestri Levante, ospite del Riviera International Film Festival. Il "NO" che ha bloccato i porti Tutto comincia nel 2019 a Genova. I lavoratori del CALP (Collettivo Autonomo Lavoratori Portuali) si accorgono che tra le merci da imbarcare c'è un carico di generatori per i droni da combattimento. Decidono di fermarsi. Non è uno sciopero per l'orario di lavoro o per la busta paga ma per la coscienza. Da quel gesto si propaga un’onda che non resta ferma. Raggiunge altri porti, da Livorno a Trieste a Ravenna, dove prende forma una rete di lavoratori che mette in discussione il ruolo dei porti come snodi dei conflitti. Questa logistica complessa e opaca che permette alle armi di viaggiare indisturbate, il documentario la smonta pezzo per pezzo avvalendosi anche delle interviste a The Weapon Watch, l'osservatorio che monitora i traffici bellici nei porti del Mediterraneo. Dalla Striscia di Gaza all’inquinamento globale “Articolo 11” non resta fermo sulle banchine. Grazie a video inediti girati in Sinai e a Gaza, e ai dati di realtà come Emergency e Medici per l'Ambiente, l’inchiesta svela i costi reali della guerra. Le vittime umane di armi proibite ma anche un enorme danno ambientale: le emissioni del settore militare, ad esempio, pesano quanto quelle delle grandi economie mondiali ma nessuno le conta ufficialmente nelle COP sul clima. Il prezzo della coerenza Ma non è tutto. Il documentario mette a nudo un paradosso: mentre la Procura di Genova cercava tra i portuali un’organizzazione criminale che non esisteva, sulle stesse banchine si consolidava un intreccio di potere tra politica e terminalisti poi stravolto dall’inchiesta del 2024 che ha azzerato i vertici di Regione Liguria. È il prezzo da pagare per il dissenso. Lo raccontano ai registi Luigi Spera, il vigile del fuoco finito all'Alta sicurezza con l'accusa di terrorismo per un'azione simbolica contro Leonardo SpA, e Duccio Facchini, direttore di Altreconomia, colpito da una querela temeraria solo per aver fatto il suo lavoro. Storie diverse, un unico obiettivo: colpire chi disturba l'ingranaggio della guerra.

L'inserimento delle quattro navi eco di Balearia sulla linea Ibiza-Formentera ha permesso di ridurre del 36% le emissioni di CO2 per miglio navigato rispetto ai catamarani tipo Maverick che effettuavano in precedenza la traversata. Inoltre, hanno ottenuto una riduzione praticamente totale dell'inquinamento acustico. Le quattro navi eco di Balearia, "Eco Aqua", "Eco Lux", "Eco Terra" e "Eco Aire", sono state inserite nella linea tra la fine del 2017 e la prima metà del 2018, e hanno generato un salto qualitativo nei servizi di trasporto tra le Pitiusas, compatibilizzando affidabilità, comfort e velocità con il rispetto per l'ambiente, nella scommessa di Balearia per la sostenibilità. I passeggeri hanno valutato con un 9 le quattro “eco”, che è il punteggio migliore ricevuto fino ad ora da una nave di Balearia, secondo i sondaggi condotti dall'azienda esterna Investratègia. Le quattro navi sono propulse da motori di ultima generazione da 1.450 CV che minimizzano le emissioni di gas inquinanti, o 24 pannelli fotovoltaici da 360 W che forniscono energia per i servizi a bordo. Hanno una capacità di 350 passeggeri e dispongono di bar, spazio per il trasporto di biciclette e ciclomotori e connessione wifi gratuita, e sono attrezzate per persone con mobilità ridotta. Foto: fornita

ANCONA – Alla scoperta del cammino francescano della Marca di Ancona. Dopo la prima parte che si è svolta nel mese di aprile, sabato prossimo 9 maggio si terrà la seconda tappa: Angeli di Varano- Numana, della durata di 15 chilometri. L’iniziativa è aperta a tutti e non richiede prenotazione. L’appuntamento è alle 7,30 nella struttura “Il Focolare”. Per il ritorno saranno a disposizione alcune navette o si potrà utilizzare l’autobus di linea. "Leggi le notizie di AnconaToday su WhatsApp: iscriviti al canale" L’arrivo a Numana, nella chiesa del Cristo Re, è previsto attorno alle 12. L’iniziativa, che si inserisce nel quadro delle celebrazioni francescane articolate su più annualità, a ottocento anni dal Cantico delle Creature e fino alla scomparsa del Santo Patrono d’Italia, è a cura delle Opere Caritative Francescane, con il contributo della Regione Marche e il patrocinio dei Comuni di Ancona, Camerano, Sirolo e Numana. Per informazioni: 3284185455,www.camminofrancescanoancona.it. AnconaToday è anche su Mobile!Scarical’App per rimanere sempre aggiornato. © Riproduzione riservata

Anche Stefania Cappa, dopo la sorella Paola, ha terminato la sua deposizione e ha lasciato la caserma dei Carabinieri a Milano dove entrambe sono state sentite come persone informate dei fatti. Stefania è stata sentita per due ore e mezza, leggermente di più rispetto a Paola, in considerazione, probabilmente, anche delle voci specifiche che l'hanno vista protagonista in passato - sempre senza alcuna conferma e senza mai essere indagata - nell'inchiesta per l'omicidio di Chiara Poggi, avvenuto il 13 agosto del 2007 a Garlasco. Delitto che vede Andrea Sempio unico indagato nel nuovo filone d'inchiesta aperto dalla Procura della Repubblica di Pavia. APPROFONDIMENTI Garlasco, le gemelle Cappa e Marco Poggi saranno interrogati come testimoni domani. Stefania: sicuramente mi presenterò Gemelle Cappa, chi sono e perché vengono interrogate. Stefania: «Sicuramente mi presenterò» Garlasco, le sorelle Cappa sentite dagli inquirenti. Paola nel 2007 disse: «Chiara Poggi uccisa per aver respinto un ragazzo» Garlasco, l'inchiesta entra nel vivo: oggi le sorelle Cappa dai pm, poi tocca a Sempio e Marco Poggi Garlasco, la profezia di Paola Cappa nel 2007: «Chiara Poggi uccisa da un ragazzo che aveva respinto, indagare sulla pista passionale» La pista passionale Le audizioni di Paola e Stefania, che all'epoca del brutale assassinio avevano 23 anni e frequentavano lo stesso ambiente della cugina, si sono probabilmente concentrate su un aspetto fondamentale: la ricerca di eventuali conferme su un corteggiamento non gradito. Già nel 2007, infatti, Paola aveva fatto cenno a una possibile "pista passionale", suggerendo che Chiara potesse essere stata il bersaglio di attenzioni rifiutate. Un'intuizione che si sposa perfettamente con la nuova, clamorosa ipotesi investigativa della Procura di Pavia. Secondo questo scenario, ad accanirsi sulla ragazza con almeno dodici colpi letali al volto e alla testa non sarebbe stato Alberto Stasi — l'ex fidanzato oggi in regime di semilibertà dopo una condanna definitiva a 16 anni di carcere — ma Andrea Sempio. All'epoca 19enne amico di Marco Poggi, fratello della vittima, Sempio avrebbe agito mosso proprio dal rancore per un approccio respinto. I prossimi interrogatori Quella milanese è tuttavia solo la prima di due giornate cruciali per il nuovo filone d'inchiesta: domani l'attenzione si sposterà a Pavia, dove i magistrati ascolteranno sia Marco Poggi che lo stesso Andrea Sempio. L'esito di queste ultime e decisive fasi istruttorie delineerà il futuro del procedimento, aprendo con molta probabilità la strada verso la richiesta di rinvio a giudizio per il nuovo sospettato.

Alla buona reputazione della Marina e della Marina Mercantile spagnola appartiene la figura di Juan Alvargonzález González, ufficiale e imprenditore che ha dato il nome alla Naviera Alvargonzález, diventata il punto di partenza di una delle esperienze più fruttuose nel settore navale nazionale. Il nostro personaggio, che ha compiuto la sua ultima navigazione il 6 aprile 2013, all'età di 93 anni, ha ricoperto una posizione di rilievo e, senza dubbio, è stato uno degli attori notevoli delle Asturie e del settore navale spagnolo negli ultimi sessanta anni. Nato il 5 novembre 1919 a Gijón, figlio di Romualdo Alvargonzález Caso e di Rosalía González de la Buelga. Nel 1934 si è diplomato presso l'Istituto Jovellanos della sua città natale. Tra i suoi insegnanti c'era il poeta Gerardo Diego, allora professore di Letteratura presso quel centro. L'anno successivo si trasferì a Madrid dove iniziò a prepararsi presso l'“Accademia Bastarreche” per l'ingresso nella Scuola Navale Militare, continuando così una tradizione familiare che risale alla fine del XVIII secolo, quando José Alvargonzález Zarracina, protetto di Jovellanos, divenne professore di matematica presso la Reale Accademia di Guardiamarina, con sede a Ferrol. Da allora, il cognome Alvargonzález è rimasto legato al Corpo Generale della Marina e tra i suoi antenati figura Claudio Alvargonzález Sánchez, noto come l'eroe di Abtao. Nel luglio del 1936, dopo lo scoppio della guerra civile, Juan Alvargonzález González si arruolò a San Sebastián come marinaio volontario nella Marina nazionale e il 27 ottobre dello stesso anno imbarcò sul peschereccio “Galerna” – comandante, capitano di corvetta Pablo Suanzes – e tre giorni dopo, con un equipaggio improvvisato della sua stessa condizione, salpò in viaggio verso Ferrol dove si procedette all'armamento della nave con due cannoni Vickers da 101 mm e altri due da 47 mm più una mitragliatrice situata sul ponte. Il 21 novembre salpò e iniziò il suo periplo nella zona orientale del Cantabrico con base nel porto di Pasajes. Nel marzo del 1937 fu assegnato alla base di Sóller (Palma di Maiorca), dove imbarcò come volontario sul sottomarino “General Mola” – comandante, capitano di corvetta Rafael Fernández de Bobadilla – uno dei due navi della classe “Archimede” acquistati dai nazionali in Italia per combattere il traffico marittimo repubblicano nel Mediterraneo. Promosso al grado di caporale torpedista, Juan Alvargonzález rimase a bordo fino a giugno del 1938, dopo aver effettuato 14 crociere verso le coste nemiche che sommavano circa 1.400 ore di immersione e riuscendo a salvare situazioni complicate dopo gli attacchi con cariche di profondità da parte dei cacciatorpediniere repubblicani. Non era ancora finita la guerra quando, nel gennaio del 1939, entrò nella Scuola Navale Militare di San Fernando (Cadice), con il numero due del suo concorso, corrispondente alla promozione 399 del Corpo Generale della Marina. Non aveva ancora compiuto 20 anni e nella sua qualità di aspirante era già in possesso della Croce d'Argento al Merito Navale con distintivo bianco, della Croce Rossa al Merito Militare e di una Croce di Guerra. Nel dicembre del 1943 ottenne il grado di sottotenente di vascello, e il suo primo incarico come ufficiale fu presso lo Stato Maggiore della Squadra a bordo della nave da crociera “Canarias”. Nel 1944 fu assegnato al minatore “Giove” e nel 1945 divenne professore della Scuola Navale Militare di Marín, allora appena inaugurata. Il suo ultimo incarico come ufficiale, promosso al grado di tenente di vascello, fu quello di assistente dell'ammiraglio direttore della Scuola di Guerra Navale, che ricoprì fino all'inizio del 1950. In quel periodo, con la sua salute un po' compromessa durante il suo soggiorno a bordo del suddetto sottomarino, abbandonò il servizio attivo e iniziò a lavorare nell'azienda di spedizioni di suo padre nel porto di Gijón. Iniziò così una nuova fase immerso nell'attività familiare che si trasformò in una carriera imprenditoriale per oltre mezzo secolo. Come sottolinea Ramón M. Alvargonzález Rodríguez, “le virtù della Marina – professionalità, tenacia e disciplina – avrebbero dato i frutti più pregiati. Pronto a tutto, come recita il motto dell'Arma Submarina (“Ad utrumque paratus”), Juan Alvargonzález González si dedicò anima e corpo al suo nuovo compito, senza risparmiare dedizione né sforzo” [1]. Preceduto dalla creazione nel 1953 dell'azienda marittima Romualdo Alvargonzález Caso, nel dicembre del 1955 fu fondata la società per azioni Naviera Alvargonzález, alla quale passarono due navi gemelle costruite nel cantiere El Dique-Duro Felguera, a Gijón, chiamate “Pescador” [2] e “Cazador” [3] e consegnate nel gennaio e aprile del 1954. Dedicati al cabotaggio nel Cantabrico, quegli erano gli ultimi anni dell'autarchia in cui il traffico principale consisteva nel trasporto del carbone asturiano. Nel 1957 la flotta si incrementò con l'incorporazione di seconda mano della nave “Leñador” [4], acquistata di seconda mano. Nel febbraio e maggio del 1960 entrarono in servizio le navi “Descubridor” [5] e “Conquistador” [6], dotati di puntali, unità del tipo XA del Piano di Nuove Costruzioni dell'Impresa Nazionale Elcano e costruiti nel cantiere di Siviglia [7]. Nel maggio del 1968 acquisì la nave “Santo Domingo” [8], che navigò dedicata al traffico di granaglie e la Naviera Alvargonzález si occupò anche della gestione della nave “Romeo”. Qualche mese prima, nel dicembre del 1967, era entrata in servizio la nave cementiera “Cementador” [9] e nell'agosto del 1969 lo fece il suo gemello “Fraguador” [10], che furono i primi della loro classe costruiti in Spagna. Nel febbraio e marzo del 1975 passarono alla sua password le navi “Trovador” [11] e “Labrador” [12] , acquistati da Naviera Lagos e successivamente, nel luglio del 1982, la Naviera Alvargonzález incrementò la sua flotta con la nave “Encofrador” e in quel periodo già si occupava della gestione tecnica delle navi di Cementos del Cantábrico. Qualche anno prima, nel 1972, la famiglia Alvargonzález era entrata nell'azionariato di Auxiliar de Transportes Marítimos (Auxtramarsa), compagnia navale del gruppo Unión Española de Explosivos Río Tinto e Juan Alvargonzález González passò a ricoprire il ruolo di consigliere delegato. Da quel momento e sotto la sua esperta e dinamica direzione, la compagnia navale visse un intenso periodo di crescita, durante il quale furono costruite nuove navi [13] per soddisfare le esigenze di trasporto delle filiali di UERT. All'inizio degli anni ottanta, il mercato “tramp” divenne preoccupante e la Naviera Alvargonzález decise di vendere la maggior parte delle sue navi e ridusse la sua attività orientandosi verso una strategia di sopravvivenza positiva. Nel 1989, a seguito della fusione dei gruppi industriali Sociedad Anónima Cros (SAC) e Unión Española de Explosivos, si fusero le filiali navali Auxtramarsa e TAC (Trasporti, Dogane e Spedizioni), dando origine alla compagnia Ership [14], di cui allora era azionista di minoranza e a partire dal 1994 passò a controllare la maggioranza azionaria della suddetta società. Attualmente, il gruppo Alvargonzález, la cui principale azienda è Ership, è un conglomerato di società presenti nella maggior parte dei porti spagnoli di interesse generale, oltre ad altri iberoamericani, le cui attività di riferimento sono quelle di stevedoring, broker, operatori logistici, magazzinieri, agenti doganali, armatori e gestori navali, contando su importanti investimenti tra cui spiccano terminal agroalimentari, granaglie secche e container, così come una flotta composta da navi da carico secco [15] e chimichere [16] e la gestione tecnica di altri armatori – tra cui si trova la nave cementiera "Cristina Masaveu", la più grande della sua classe della Marina Mercante spagnola attualmente – che sommano una ventina di unità. In diversi momenti della sua fruttuosa vita, Juan Alvargonzález fece parte dei consigli di amministrazione della Banco Herrero e della Hidroeléctrica del Cantábrico, così come della sua commissione esecutiva. Apparteneva all'Istituto Sociale della Marina, al Lloyd’s Register of Shipping, alla Croce Rossa del Mare e al Patronato del Museo Navale di Madrid. Era in possesso della Croce al Merito Navale di prima classe con distintivo bianco (1971), Medaglia al Merito Sociale Marittimo dell'Istituto Sociale della Marina (1982), premio dell'Istituto Marittimo Spagnolo per la migliore carriera professionale (1987), Gran Croce al Merito Navale (1995) e Premio “Álvarez Margaride” per l'eccellenza imprenditoriale (2011). Nel 1992, quando si ritirò dalla prima linea degli affari, creò la Fondazione Alvargonzález, con sede a Cimavilla, ente culturale con particolare proiezione nel mondo del mare, e all'interno di questo nella Marina, attraverso il Museo Navale di Madrid, il Reale Istituto e Osservatorio di San Fernando, la Scuola Navale Militare di Marín e la Scuola dei Sottomarini di Cartagena. Sul piano familiare, Juan Alvargonzález González de la Buelga sposò Dominica Figaredo Sela (1922-2016), dalla cui unione nacquero undici figli, diversi dei quali continuano con gli affari di famiglia che danno lavoro a circa quattrocento persone nelle Asturie e al di fuori della regione. Nel luglio del 2002 e su sua iniziativa fu collocato un monolito nel porto di El Musel che ricorda i defunti nella catastrofe avvenuta durante i lavori di costruzione del porto esterno, il 25 febbraio 1913, tra i quali figurava il suo parente Victoriano Alvargonzález. Dopo la notizia della sua morte, sono da sottolineare le condoglianze ricevute e alcune valutazioni che, per il loro peso, dobbiamo evidenziare. “Un imprenditore che ha lavorato con tenacia e impegno, una figura eccezionale che ha fatto del mare la sua passione; è stato uno dei grandi imprenditori di questa città”, secondo il portavoce municipale del governo di Foro Asturias nel Comune di Gijón, Rafael Felgueroso. Il portavoce del Gruppo Popolare nel suddetto Comune, Manuel Pecharromán, ha sottolineato che Juan Alvargonzález “incarnava come nessun altro i valori di Gijón industriale, come l'impegno, il lavoro e la solidarietà” e riconosceva il suo merito per aver forgiato “valori familiari esemplari con una personalità umile con la quale si guadagnò l'ammirazione e l'affetto dei gijonesi”. Santiago Martínez Argüelles, portavoce del Partito Socialista, ha espresso “il riconoscimento per la carriera di un imprenditore di primo livello, impegnato con la sua città natale e che ha lasciato una scuola”. Il mondo imprenditoriale ha anche reso omaggio a “una delle grandi figure dell'imprenditoria asturiana, appassionato del mare e delle Asturie, un uomo di bene che ha lasciato un'impronta di cui i suoi figli possono essere orgogliosi”, ha sottolineato Severino García Vigón, presidente della Federazione Asturiana degli Imprenditori (FADE). Un'attività imprenditoriale svolta con “una grande capacità di governare il gruppo, con un'importante opera di espansione e una lunga carriera di costante supporto alle attività nautiche”, come ha sottolineato Claudio Fernández Junquera, armatore ed ex presidente della Camera di Commercio e del consiglio di amministrazione dell'Autorità Portuale. L'oftalmologo Luis Fernández-Vega ha lodato la figura di “una persona efficace, seria, discreta, segnata da un grande umanesimo; un grande imprenditore, un vero modello che fortunatamente seguono i suoi figli”. Un uomo di “carriera imprenditoriale esemplare, segnata dalla sua tenacia, capacità di innovazione e carattere imprenditoriale con una costante partecipazione ad attività sociali ed economiche”, ha aggiunto Pablo Junceda, direttore generale di Banco Sabadell Herrero [17]. Note: [1] Alvargonzález Rodríguez, Ramón M. Letto dal suo autore il 2 agosto 2012 presso il Centro Universitario di Avilés, in occasione dell'atto di omaggio a Juan Alvargonzález da parte dell'Università Itinerante del Mare (UIM). [2] Affondò il 3 febbraio 1960 mentre era carico di minerale in viaggio da Ribadesella ad Avilés. Gli otto membri dell'equipaggio riuscirono a salvarsi e furono soccorsi dalla nave “Chonga”. [3] Nel 1969 passò sotto il controllo dell'armatore palmero Filiberto Lorenzo de Honor e navigò nel cabotaggio delle Canarie e della Nigeria, dove nel 1974 terminò la sua vita marina. [4] Ex “San Román de Eo”, acquistato da Manuel López Acevedo. Costruito nel cantiere della S.A. Juliana Constructora Gijonesa, entrò in servizio nel novembre del 1952. Il 6 aprile 1978 si incagliò nel dirupo di Punta del Cuadro, vicino a Punta Candelaria e si perse definitivamente. L'equipaggio riuscì a mettersi in salvo. [5] Venduto a Contenemar e trasformato nel 1973 per il trasporto di container. Demolito a partire da giugno 1987 a Santander. [6] Venduto nel 1973 a Contenemar, nel 1986 fu venduto per demolizione. [7] Díaz Lorenzo, Juan Carlos. “Impresa Naviera Elcano. Sei decenni di storia”, p. 318. Madrid, 2004. Una terza nave, che inizialmente era stata anche contrattata da Naviera Alvargonzález, fu venduta alla compagnia britannica United Levant Lines e entrò in servizio nel 1962 con il nome di “Terica”. [8] Acquistato a maggio del 1968 dalla Compagnia Ibero Americana di Navigazione e venduto nel 1970 a Tecnica di Gestione Navale (Tecnimarítima). Costruito nel cantiere Echevarrieta e Larrinaga (Cadice), entrò in servizio a luglio del 1945. Demolito a partire da dicembre del 1973 a Bilbao. [9] Nave cementiera a due stive autocaricante, trasferita nel 1996 a Tudela-Veguín e iscritta nel secondo registro delle Canarie. Ormeggiata ad aprile 2010 e venduta per demolizione. [10] Nel ottobre del 1985 fu venduto a Fitzennis Cement Carriers Ltd. e ribattezzato “Portland Carrier”. Rivenduto nel febbraio del 1996 a Cem Bulk Carriers e ribattezzato “Cem Carrier”. Ribattezzato “Cem Carry” nel febbraio del 2004. Ribattezzato “Orkney Cement” nel maggio del 2004. Ribattezzato “Alex P” nell'aprile del 2009. In servizio. [11] Ex “Lago Enol”, costruito nel cantiere Euskalduna, entrò in servizio a maggio del 1958. Venduto a giugno del 1978 a Ignacio Vega Leguina e ribattezzato “Maliaño”. Demolito nel 1983 a Astillero (Santander). [12] Ex “Lago Isoba”, costruito nel cantiere Euskalduna, entrò in servizio a marzo del 1958. Venduto nell'ottobre del 1976 a Naviera Peninsular e bandierato in Panama con il nuovo nome di “Azuero Dos”. Rivenduto nel febbraio del 1978 a Sanroc Co. International e ribattezzato “Atlantis III”. Rivenduto nell'aprile del 1979 a Atlantis Venisa Liner e ribattezzato “Atlantis V”. Rivenduto nel 1980 a Sar River Shipping Corp. e ribattezzato “Sir Scott”. Nel febbraio del 1985 affondò nelle vicinanze di Miami come reef artificiale. [13] Tre “bulkcarriers” chiamati “Guardo”, “Manjoya” e “Milanos”; tre petroliere per il trasporto di greggio che ricevettero i nomi di “Corta Atalaya”, “Cerro Colorado” e “Río Tinto” (quest'ultimo era stato cancellato dal suo armatore originale), due “navi effluenti” chiamate “Nerva” e “Niebla”; “Deneb”, nave trasporto di ammoniaca acquistata nel 1980 da Fertiberia; e “José Luis Colás”, unica nave trasporto di cloro liquido costruita in Spagna, al servizio di Energia e Industrie Aragonesi. [14] Costituita il 31 ottobre 1989. Cros e UERT si fusero in Ercros e all'inizio degli anni novanta la situazione portò Ership a mantenere una politica di prudenza. Erano stati costruiti due nuovi battelli, “Cardona” e “La Rábida” e erano in servizio le tre navi della serie “Guardo”; la fusione con TAC apportò le navi “SAC Huelva”, “SAC Málaga” e “SAC Flix”, per cui si procedette a una riduzione della flotta per adeguarla alle dimensioni del business. Nel 1994, come indicato, la sospensione dei pagamenti di Ercros portò all'abbandono del gruppo della divisione navale, che da allora rimase sotto il controllo delle famiglie Alvargonzález e Zataraín. [15] Ership International opera nel 2013 le navi “Dominica” e “La Rábida”; e Cimship le navi “Souselas” e “Temara”. [16] Caso delle navi “Aramo” e “Naranco”, che furono sostituite nel 2005 dalle navi “Covadonga” e “Narcea”. [17] “La Nueva España”, edizione del 7 aprile 2013. Il nostro speciale ringraziamento a Romualdo Alvargonzález Figaredo e Alberto Mantilla Pérez. Foto: Famiglia Alvargonzález Figaredo, archivi di Teodoro Diedrich, Fernando Estrañí, Alberto Mantilla e Juan Carlos Díaz Lorenzo; Tim, Doug Shaw, Michael Segeth, Eduardo Fernández, Pilot Frans, Manuel Hernández Lafuente, Ken Smith (shipspotting.com) e Sergio Hernández de León

Simulare reazioni chimiche per scoprire nuovi farmaci, ottimizzare il traffico urbano o le reti energetiche, analizzare gli archivi degli ospedali, migliorare la cybersecurity. Sono alcuni dei risultati che i computer quantistici, cioè sistemi di calcolo sperimentali, potrebbero raggiungere nei prossimi anni. A patto di riuscire a superare alcune criticità che ne limitano l’impiego. Una delle principali è il rumore di fondo, sul quale ha lavorato un gruppo di ricercatori dell’Università degli Studi di Milano, pubblicando uno studio su Npj Quantum Information. Un’idea innovativa A differenza dei pc tradizionali, che usano i bit (0 o 1), questi supercomputer utilizzano i qubit, unità di informazione molto potenti, ma altrettanto instabili. Qualsiasi interferenza dell’ambiente modifica, infatti, il loro stato, rischiando di far perdere i dati. Perciò fino a oggi tali perturbazioni erano considerate quasi sempre un fattore da eliminare. In questo contesto, i tecnici milanesi hanno esaminato il nostro cervello, in cui le cellule, pur operando in condizioni difficili e con segnali sovrapposti, riescono a funzionare in modo efficiente. Da qui l’idea: provare a sfruttare le componenti di disturbo, proprio come fanno i neuroni, per perfezionare la tecnologia quantistica. La memoria evanescente Per il loro esperimento gli scienziati hanno utilizzato il quantum reservoir computing, un apposito modello di intelligenza artificiale simile a quello delle reti neurali, ma più semplice da addestrare: si tratta, nello specifico, di un sistema dinamico (reservoir) che riceve input in sequenza, li trasforma e produce un output. Una proprietà fondamentale di apparati come questo è la memoria evanescente, ovvero la capacità di selezionare i ricordi: se una configurazione conserva tutto finisce per saturarsi, se dimentica in fretta perde informazioni rilevanti. Gli esperti hanno provato, quindi, all’interno del sistema, a controllare il rumore, sfruttandolo proprio per gestire la conservazione e l’eliminazione di contenuti. Per regolarlo con precisione hanno usato un meccanismo di dissipazione controllata, cioè una sorta di dimenticanza guidata, che consente di decidere quali elementi far svanire e con quale velocità. Risultati positivi “Già nel 2015 ci eravamo resi conto che una speciale famiglia di algoritmi di intelligenza artificiale avrebbe potuto sfruttare il rumore, anziché subirlo”, dichiara Enrico Prati, docente di Fisica teorica della materia alla Statale e coordinatore del lavoro. “Purtroppo, all’epoca non erano disponibili gli strumenti per dimostrarlo. Poi, grazie al finanziamento del Piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr) ricevuto alla fine del 2023, abbiamo portato avanti lo studio e, dopo circa due anni, siamo riusciti a concluderlo”. I risultati hanno dato loro ragione, evidenziando che, dosando il rumore, il computer riesce a elaborare meglio sequenze lunghe di dati, mantenendo stabilità. In altre parole, diventa più robusto, controllabile ed efficiente. Un passo avanti verso possibili applicazioni, soprattutto per l’analisi di segnali in sequenza, come quelli finanziari, meteorologici o energetici. “Ancora una volta la natura, che si è evoluta per milioni di anni, si è rivelata un’eccellente fonte di ispirazione per trovare strategie che permettono alla scienza di aprire nuovi orizzonti”, conclude Prati.

BRINDISI - A dodici mesi dalla sua apertura, la Biblioteca del vicolo, ospitata nel complesso dell’ex Convento di Santa Chiara a Brindisi, celebra il suo primo anniversario come spazio culturale pienamente operativo e riconosciuto dalla comunità. Nata nell’ambito del progetto “Libri in circolo – Brindisi legge”, con cui il Comune capoluogo si è classificato primo a livello nazionale tra i Comuni da 50.001 a 100.000 abitanti nel bando Città che legge, promosso da Cepell e Anci, la struttura è stata realizzata grazie a un finanziamento di 45.000 euro, cui si aggiungono 6.000 euro di cofinanziamento da parte del Comune che si è anche attivato per concretizzare significative donazioni librarie. Nel corso di questo primo anno di attività, la Biblioteca del vicolo si è affermata come presidio culturale nel cuore del centro storico, diventando punto di riferimento per cittadini, associazioni, studenti e operatori del settore. Il calendario degli eventi ha proposto presentazioni di libri con autori di rilievo nazionale e locale, laboratori, incontri formativi, momenti di confronto e attività multidisciplinari, che hanno intrecciato letteratura, arte, musica e benessere, contribuendo a costruire un’offerta culturale ampia e accessibile. La Biblioteca si è distinta per la sua vocazione aperta e inclusiva, configurandosi come luogo dedicato alla lettura e come ambiente dinamico in cui studiare, incontrarsi, progettare e vivere la cultura in modo partecipato. Accanto ad essa, il Santa spazio culturale ha ampliato le possibilità di fruizione con attività legate alla creatività contemporanea: produzione audiovisiva, fotografia, grafica, laboratori esperienziali e iniziative dedicate al benessere e alla socialità. Questo primo anno ha inoltre consolidato il ruolo della Biblioteca del Vicolo all’interno del Patto per la Lettura della città di Brindisi, rafforzando la rete territoriale e promuovendo un dialogo costante tra le realtà culturali. L’anniversario rappresenta un traguardo significativo: è stato costruito uno spazio vivo, accessibile e condiviso, capace di rispondere ai bisogni culturali della città. Lo sguardo è ora rivolto al futuro, con l’obiettivo di continuare a crescere insieme alla comunità e rendere la Biblioteca del Vicolo un hub culturale urbano sempre più centrale, aperto alle collaborazioni e alle contaminazioni tra linguaggi e discipline. Rimani aggiornato sulle notizie dalla tua provincia iscrivendoti al nostro canale whatsapp:clicca qui Seguici gratuitamente anche sul canale Facebook:https://m.me/j/Abampv2kioahdYYR/ BrindisiReport è anche su Mobile!Scarical’App per rimanere sempre aggiornato. © Riproduzione riservata

Manifestazione davanti alla sede dell’Adsp e Paroli si impegna. La prevenzione dei tumori cutanei approda nello scalo ligure con il progetto Skinport: i lavoratori portuali sono tra le categorie più esposte a radiazioni solari e ultraviolette Genova – Mentre i lavoratori del porto di Genova erano riuniti in assemblea davanti a Palazzo San Giorgio per chiedere più attenzione sulle questioni legate alla sicurezza, all’interno della sede dell’Adsp del Mar Ligure Occidentale è stato presentato il progetto Skinport (Skin health in port workers) per la prevenzione dei tumori cutanei per i lavoratori portuali. Due temi uniti dal filo conduttore della sicurezza sul lavoro, declinata in due modi diversi. Sul fronte sindacale, durante l’assemblea una delegazione di Filt-Cgil, Fit-Cisl e Uiltrasporti è stata ricevuta a Palazzo San Giorgio dal presidente dell’Autorità di Sistema Portuale, Matteo Paroli, e ha ottenuto una serie di impegni rispetto alle richieste avanzate: un tavolo permanente sulla sicurezza, l’impegno per un presidio medico all’interno dello scalo e un incontro per discutere la richiesta di una maggiore “agibilità” per gli Rls (i rappresentanti dei lavoratori per la sicurezza) di sito e un aumento delle ore a loro disposizione. Secondo quanto risulta, però, il tema della sicurezza sul lavoro con le richieste da tempo avanzate dai sindacati, non sarebbe mai stato affrontato in sede di Comitato di gestione e neppure sarebbero arrivate ai membri del board comunicazioni al riguardo. Ad ogni modo il presidente ha annunciato che a breve saranno coinvolti anche i terminalisti per affrontare il tema dei parcheggi per i lavoratori portuali, richiesti dai sindacati. Inoltre Paroli ha annunciato che il 5 giugno, in anticipo rispetto alle previsioni, sarà inaugurato l’80% della sopraelevata portuale che consentirà di migliorare la viabilità all’interno del porto di Genova, uno dei nodi dolenti toccati dai sindacati che sottolineavano i problemi creati dai tanti cantieri aperti in ambito portuale ad aggravare il traffico già complicato dalla sosta di mezzi pesanti e rimorchi, una congestione che ostacola anche l’accesso dei mezzi di soccorso in caso di emergenza. “Mille camion verranno tolti dalla viabilità cittadina e potranno interagire direttamente con la viabilità portuale – ha detto Paroli – Raddoppieremo la viabilità interna al porto, quindi distribuiremo il flusso di traffico su più arterie di comunicazione, andando a decongestionare la viabilità attuale e soprattutto creeremo anche aree di sosta temporanea (non parcheggi a lungo termine) per i mezzi pesanti. Tutto questo contribuirà a superare la situazione di crisi di viabilità all’interno del porto originata dalla presenza di più cantieri in contemporanea”. Il progetto Skinport, invece, presentato stamattina dall’Intergruppo melanoma italiano (Imi), in collaborazione con l’Ospedale Galliera e l’Adsp del Mar Ligure Occidentale, approda a Genova (e nei porti di Savona e Vado Ligure) dopo Gioia Tauro e Ravenna. Secondo i dati del database Carex oltre 10 milioni di lavoratori in Europa, di cui circa 700 mila in Italia, sono “professionalmente esposti” con un rischio concreto di melanoma, carcinomi cutanei e cheratosi attinitiche. La radiazione Uv è classificata come agente cancerogeno in 36 settori occupazionali europei e fra i lavoratori maggiormente esposti ci sono anche i portuali, che operano all’aperto per ore, esposti ai raggi solari, e in un ambiente con superfici riflettenti, come l’acqua e i metalli dei container e delle gru. Il progetto avviato oggi nel capoluogo prevede la distribuzione di un questionario anonimo ai lavoratori portuali per valutare il livello di consapevolezza sui rischi legati all’esposizione solare, analizzare i comportamenti adottati per proteggersi e promuovere la conoscenza degli strumenti di auto-valutazione per la diagnosi precoce. Sulla base dei dati raccolti sarà sviluppato un modello standard di prevenzione cutanea per tutti i porti italiani, coinvolgendo le principali società scientifiche dermatologiche italiane, l’Associaizone dermatologi venereologici ospedalieri italiani e la Società italiana di medicina del lavoro. “Gli obiettivi principali del progetto – spiega Cesare Massone, direttore di Dermatologia del Galliera – sono quelli di sensibilizzare i lavoratori portuali sui rischi dell’esposizione solare e Uv, promuovere comportamenti preventivi e un uso corretto dei dispositivi di protezione e integrare strumenti di screening e di monitoraggio nella routine lavorativa”. Cappello in testa, maglietta che riflette i raggi ultravioletti e pure crema solare, per cominciare, suggerisce Massone, fra i comportamenti da adottare all’interno di una cultura della prevenzione della salute della pelle in generale, e in particolare per chi, come i portuali, lavora all’aperto, negli scali e nei cantieri.