Porti & ambiente — le notizie raccolte

We've uncovered the38 dividend fortressesyielding 5%+ that don't just survive market storms, but thrive in them. To invest in Nippon Yusen Kabushiki Kaisha, you need to believe the group can balance cyclical pressure in shipping and logistics with disciplined capital allocation and credible decarbonization efforts. The Singapore ammonia bunkering trial fits the long term energy transition story, but it does not change the near term focus on softer earnings guidance and execution risk around freight rate volatility and segment profit declines. Its impact on short term performance appears limited for now. The recent agreement to acquire 50 percent of Avenir LNG looks particularly relevant here, as it expands NYK’s presence in alternative marine fuels alongside the Singapore ammonia trials. Together, these moves point to a heavier commitment of capital to low carbon bunkering infrastructure at a time when consensus already expects modest revenue growth and earnings pressure, which could sharpen the trade off between decarbonization investments and near term profitability. Yet while these projects hint at long term opportunity, investors should also weigh the risk that rising decarbonization capex erodes margins and cash flow over time… Read the full narrative on Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (it's free!) Nippon Yusen Kabushiki Kaisha's narrative projects ¥2409.5 billion revenue and ¥218.4 billion earnings by 2028. This implies a 1.7% yearly revenue decline and an earnings decrease of ¥201.2 billion from ¥419.6 billion today. Uncover how Nippon Yusen Kabushiki Kaisha's forecasts yield a ¥5229 fair value, a 7% downside to its current price. Some of the lowest ranked analysts are far more cautious, assuming earnings slip from about ¥229.2 billion to ¥196.6 billion and that heavy decarbonization spending, like ammonia bunkering, could lock in thinner margins than today, so it is worth seeing how their more pessimistic view stacks up against this new development. Explore 2 other fair value estimates on Nippon Yusen Kabushiki Kaisha- why the stock might be worth as much as ¥5229! Don't just follow the ticker - dig into the data and build a conviction that's truly your own. Early movers are already taking notice. See the stocks they're targeting before they've flown the coop: This article by Simply Wall St is general in nature.We provide commentary based on historical data and analyst forecasts only using an unbiased methodology and our articles are not intended to be financial advice.It does not constitute a recommendation to buy or sell any stock, and does not take account of your objectives, or your financial situation. We aim to bring you long-term focused analysis driven by fundamental data. Note that our analysis may not factor in the latest price-sensitive company announcements or qualitative material. Simply Wall St has no position in any stocks mentioned. Discover if Nippon Yusen Kabushiki Kaisha might be undervalued or overvalued with our detailed analysis, featuringfair value estimates, potential risks, dividends, insider trades, and its financial condition. Have feedback on this article? Concerned about the content?Get in touchwith us directly.Alternatively, emaileditorial-team@simplywallst.com

I tre giovani fratelli De Filippo, la cui foto campeggia all’ingresso del parco che porta il loro nome, sorridono alle decine di bambini che si divertono nello spazio verde di Ponticelli. Qui, ieri mattina è stata inaugurata la nuova area giochi. Ma sono tante le novità in arrivo per i parchi comunali partenopei. I fondi per le riqualificazioni in corso - escludendo Villa Comunale e Virgiliano - ammontano a circa 2,8 milioni e arrivano dal Piano Strategico di Città Metropolitana. Le risorse per gli accordi quadri finalizzati alla manutenzione dei giardini sono invece comunali (oltre 1,6 milioni). Il Mattino si concentra oggi sullo stato dell’arte dei parchi. Compreso un progetto (da 1,8 milioni ulteriori) che riguarda uno dei polmoni verdi più preziosi del Mezzogiorno: il Parco dei Camaldoli da troppi decenni sottoutilizzato. Più in generale, gli unici due parchi chiusi dei 15 comunali sono il San Gennaro e il Ciro Esposito. La riapertura è fissata «a settembre». APPROFONDIMENTI Napoli, si bonifica il parco di Barra mai inaugurato e negato da oltre trent'anni Napoli, Villa Letizia a Barra: il parco chiuso e mai riaperto dopo la riqualificazione De Filippo e Troisi Cominciamo dal De Filippo. All’inaugurazione dell’area giochi era presente l’assessore comunale al Verde Vincenzo Santagada. «Questa iniziativa fa parte del progetto Città Metropolitana - esordisce - e abbiamo investito 500mila euro. Abbiamo attrezzato anche i bagni e rinnovato l’impianto d’illuminazione. I lavori proseguiranno con la fontana a pavimento, gli impianti di irrigazione e pali con alimentazione fotovoltaica». Com’è noto, Napoli Est conta anche il Troisi, un altro polmone verde che necessita di manutenzione. Il lago, per esempio, è a secco. Ma ancora per poco. «Proprio ieri - prosegue l’assessore - ho firmato la delibera per la riqualificazione del parco Troisi, che andrà in giunta in settimana. Il provvedimento comprende anche il bio-lago, e la cifra è intorno al milione di euro. Contiamo di concludere tra dicembre e inizio ‘27». Papa a Napoli il prossimo 8 maggio: ecco come cambiano i trasporti per la visita del Pontefice «Entro settembre» riaprirà il San Gennaro nella Sanità (costi per circa «400mila euro»), stando alle indicazioni degli uffici al Verde. Lo stesso vale per il Ciro Esposito, per cui sono stati spesi «circa 900mila euro». I fondi arrivano, come sopra, dal Piano Strategico di Città Metropolitana. Per luglio, invece, termineranno i lavori in un lotto del Virgiliano e in uno della Villa Comunale. Entro novembre, dovrebbe essere tutto riaperto. «Con tale cronoprogramma saranno riaperti tutti i parchi centrali napoletani», sottolinea Santagada. A eccezione del parco dei Camaldoli, su cui sono però in arrivo novità. Si tratta di un bosco, e va gestito con un piano ad hoc. A oggi è aperto il solo varco di via Guantai a Orsolone e sono off-limits Camaldolilli e Sant’Ignazio di Loyola: «Abbiamo chiesto alla Regione di considerare questi ultimi due ingressi come una parte distaccata rispetto al resto del parco - aggiunge Santagada - così da aprire queste aree in cui avevamo già portato avanti alcuni lavori, tra aree giochi e bagni. L’ok ci è arrivato la settimana scorsa, e riapriremo i varchi». Scuole chiuse in tutta Napoli l'8 maggio per la visita del Papa: l'ordinanza del Comune Ai Camaldoli, un’area vastissima in cui si incrociano diverse competenze (Comune, Regione, Città Metropolitana, Ente Parco delle Colline) c’è un progetto da 1,8milioni, che servirà a «riqualificare gli ingressi - continua l’assessore - La sentieristica e i boschi verranno invece realizzati da Ente Parco e Città Metropolitana. Il tavolo tecnico, riunito da oltre un anno, ha stabilito il da farsi e assegnato le lavorazioni». Serviranno altri soldi, in ogni caso, per le aree interne. Gli accordi La soluzione degli accordi quadri è un’innovazione dell’assessorato di Santagada. Per rispondere alla cronica assenza di giardinieri statali, tutti i parchi sono stati lottizzati in 4 aree, e la cura spetta alle 4 ditte aggiudicatarie. Nello specifico, gli accordi quadri sono 3, e per attivarli sono investiti circa 1milione650mila euro annui. I fondi in questo caso arrivano dal bilancio comunale: 250mila euro per la manutenzione del verde in ognuno dei 4 lotti. Il resto della cifra è destinato a riparazioni (per circa 600mila euro annui, con accordo in fase di rinnovo) e sicurezza. «Tramite gli accordi quadri - spiega lo stesso Santagada - le ditte si occupano della manutenzione quotidiana. Un secondo accordo quadro si occupa invece delle strutture edili. Un terzo accordo quadro riguarda la certificazione della sicurezza, che è trimestrale».

Le portacontainer cinesi stanno diventando sempre più elettriche. Ad aprile, Ningbo Ocean Shipping Co ha varato l’unità più grande al mondo: la Ningyuan Diankun. Ha una batteria più piccola, 20 MWh, ma una capacità di 740 TEU. Più efficiente, più container trasportati e – come titola il China Daily – “la portacontainer più intelligente al mondo”. Nave elettrica ed autonoma Nel settore navale si parla spesso dell’ibrido come unica soluzione possibile, ma non è così. Lo dimostrano i milioni di passeggeri trasportati ogni anno a emissioni zero ad Amsterdam e, facendo un salto dimensionale enorme, il crescente trasporto container completamente elettrico in Cina. Si tratta soprattutto di navigazione fluviale, ma in contesti molto ampi e con un traffico continuo che genera un inquinamento significativo vicino alle aree abitate. Nel 2020 avevamo raccontato la Zhongtiandianyun 001, una nave da 1.000 tonnellate equipaggiata con 1,458 MWh di batterie. Nel 2024 è stata la volta della Greenwater 01 del China Ocean Shipping Group, con 50 MWh di capacità elettrica e 700 TEU di carico (un TEU corrisponde a un container standard da circa 6 metri). Le caratteristiche centrali della nuova generazione di portacontainer elettriche sono riassunte da Ma Hongmeng, ingegnere senior dello Shanghai Merchant Ship Design and Research Institute e responsabile del progetto. «La nave è caratterizzata da propulsione completamente elettrica, navigazione autonoma e alta efficienza operativa. Sono i risultati raggiunti dall’industria navale cinese». Secondo Ma, siamo all’inizio di una nuova era per il trasporto containerizzato costiero cinese: «Zero emissioni, operazioni intelligenti e alta efficienza: condizioni necessarie per raggiungere la neutralità carbonica e la trasformazione energetica del settore marittimo». Il grande carico trasportato a zero emissioni La capacità supera i 740 TEU e la nave è stata sviluppata e progettata da SDARI, mentre il sistema di propulsione elettrica è stato fornito dallo Shanghai Marine Equipment Research Institute. Entrambe le realtà fanno parte della China State Shipbuilding Corp. (CSSC), il più grande conglomerato cantieristico al mondo, controllato dallo Stato cinese. Passando ai dati tecnici: la nave è lunga 127,8 metri e larga 21,6 metri. Per quanto riguarda l’energia a bordo, l’unità è equipaggiata con dieci moduli di alimentazione a forma di container, per una capacità complessiva di 19.600 kWh, cioè quasi 20 MWh. «Questo consente alla nave di operare in modalità completamente elettrica, con zero emissioni e zero rumore per l’intera durata del viaggio, adattandosi perfettamente alle esigenze operative del trasporto containerizzato costiero», ha spiegato Ma. Sul sito aziendale vengono evidenziati anche i benefici ambientali: «La capacità è equivalente a quella combinata delle batterie di 300 auto. Dopo l’entrata in servizio, si prevede un risparmio di 580 tonnellate di carburante all’anno e una riduzione di oltre 1.400 tonnellate di CO₂, pari all’assorbimento annuale di circa 40.000 alberi adulti. In questo modo si raggiunge l’obiettivo di zero emissioni e zero inquinamento durante la navigazione». Una flotta green: 32 navi a basse emissioni e autonome La politica ambientale non si limita a quest’ultimo varo. E l’azienda lo sottolinea: «Ningbo Ocean Shipping possiede 32 navi ecologiche e a basso consumo energetico, pari al 57% della sua flotta, e 19 navi intelligenti, circa il 34% del totale: un segnale dei progressi compiuti nell’ammodernamento verso soluzioni a basse emissioni e a guida intelligente». Sul fronte elettrico, la Ningyuan Diankun avrà presto una gemella: la Ningyuan Dianpeng, con prove in mare previste a maggio e consegna a giugno. Ci siamo quasi. Per quanto riguarda le funzioni smart, queste includono la sala macchine intelligente, dotata delle tecnologie chiave per la navigazione autonoma in acque aperte. In concreto, la piattaforma integra percezione visiva in qualsiasi condizione meteorologica, pianificazione autonoma del percorso, sistema automatico di avviso di collisione e commutazione fluida tra guida manuale e automatica. Inoltre, il sistema intelligente è in grado di acquisire in tempo reale i dati sull’ambiente di navigazione e identificare ed evitare proattivamente i rischi, riducendo alla fonte la probabilità di errore umano. Il valore aggiunto del silenzio La silenziosità delle barche elettriche è spesso apprezzata dai diportisti, ma l’abbattimento del rumore su una nave da lavoro rappresenta un beneficio ancora maggiore per chi ci lavora e ci “vive” 24 ore al giorno. Lo sottolinea Wang Ting, capitano della Ning Yuan Dian Kun: «Rispetto alle navi tradizionali alimentate a combustibile, il cambiamento più evidente in una nave completamente elettrica è l’assenza di rumore. In passato, la sala macchine era dominata dal rombo del motore principale, mentre oggi la navigazione è quasi silenziosa. Questo crea un ambiente di lavoro più rilassato e permette all’equipaggio di concentrarsi meglio sulle operazioni: un miglioramento significativo portato dall’energia verde». Un altro vantaggio è la coppia lineare e immediata dei motori elettrici. «Accelerazione e decelerazione risultano fluide e molto reattive, praticamente senza ritardi, rendendo le manovre più semplici. Tuttavia, ciò richiede nuove competenze agli operatori: devono imparare a gestire l’energia in modo efficiente, monitorare attentamente i consumi e pianificare la velocità della nave in maniera più razionale». L’elettrificazione porta benefici ambientali, ma incide in modo sostanziale sul benessere dei lavoratori senza dimenticare il comfort per i passeggeri nei traghetti. E’ quindi positiva, ma tutta da verificare nelle sue risultanze concrete, la volontà del nuovo ministro al turismo Mazzi di convertire in elettrico la navigazione nei laghi italiani. LEGGI TUTTO: Non tutte full electric, ma tutte elettrificate e guarda il VIDEO

Il ministro ha incontrato in città i dirigenti e i 130 candidati leghisti per le amministrative. "La Lega fa in Sicilia quello che non facevano gli altri: autostrade, ferrovie e ponte" MESSINA – “Mai avrei immaginato di chiudere una giornata da leader della Lega a Reggio Calabria e poi a Messina. Se la Lega è arrivata in Sicilia, questo si deve al fallimento di chi ha amministrato questa terra per decenni. Pensare che sia la Lega a fare le autostrade, le ferrovie e il Ponte sullo Stretto è la migliore motivazione per chiedere e raccogliere consenso”. Così il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini, vicepresidente del Consiglio, commenta la sua cena elettorale a Messina. Un’iniziativa a sostegno dei 130 candidati leghisti al Consiglio comunale e alle Municipalità, con tanto d’incontro con il candidato del centrodestra Marcello Scurria e i dirigenti della Lega: dal vicepresidente della Regione siciliana Sammartino e il sottosegretario Durigon al deputato all’Ars Laccoto e al responsabile del partito nell’isola e senatore Germanà. Ha continuato Salvini: “So per certo che a Reggio Calabria vinciamo le Comunali; a Messina si può vincere. Occorre avere tanta determinazione nel chiedere il voto a chi ha deciso di non recarsi alle urne. Così solamente ci giochiamo la partita per vincerla. Voglio tornare a Messina e trovare un sindaco, Marcello Scurria, che so che è a favore del Ponte. E non un sindaco come l’uscente (Federico Basile, n.d.r.), che un giorno è a favore e l’indomani contro”. Il tema ponte nella campagna elettorale a Messina Ogni tanto riemerge. Il tema del ponte sullo Stretto, qua e là, ritorna in campagna elettorale, con le divisioni tra i vari candidati. Basile: “Il ponte? Priorità alle opere complementari” L’ex sindaco, e ora ricandidato per Sud chiama Nord, viene accusato dal fronte no ponte di essere stato “ondivago” e non gli perdonano il “ni”. Così Federico Basile ha più volte spiegato la sua posizione: “Io do la priorità alle opere complementari. Opere che servono alla città, prima ancora della realizzazione del ponte. Acqua, strade e il completamento di arterie principali vanno affrontati in precedenza rispetto all’avvio della grande opera. Abbiamo fatto un elenco di 430 milioni di opere preliminari. Prima dei pilastri del ponte, ci aspettiamo viabilità alternative, strade, acqua e una serie di opere che dovrebbero preparare la città alla costruzione”. E, di recente, Cateno De Luca è intervenuto sull’argomento: “Il ponte non lo stabilisce né il sindaco di Messina, né il Consiglio comunale. Ma non è pensabile che il sindaco di Messina, ovvero la città di Messina, non abbia l’autorevolezza, lo spazio di poter rivendicare un ruolo strategico in questa procedura. Ed è una vergogna che la città di Messina non sia nella società Stretto di Messina”. De Luca: “Una legge speciale per gli espropriandi” In particolare, De Luca ha lanciato una proposta: “Con il parlamentare nazionale Francesco Gallo e la presidente di Sud chiama Nord Laura Castelli abbiamo pensato a una legge speciale, prevedendo delle cose semplici. In primis coloro che subiscono l’esproprio devono avere la possibilità di continuare a vivere nel luogo in cui sono nati e hanno creato la loro famiglia. In quei paraggi realizzi gli immobili e glieli dai. Devi rendere meno doloroso il distacco. L’attaccamento alla casa è uno dei beni primari di tutti. L’identità e il collegamento con il territorio non hanno prezzo. Non puoi ricattare chi ha fatto sacrifici e devi offrire un’alternativa lì. Poi saranno gli espropriandi a scegliere se stare nella zona o andarsene. Assurdo che nessuno, tranne noi, ci abbia pensato”. Scurria: “Il ponte non dipende dal sindaco ma Messina può diventare centrale in Europa già alla prima pietra” E passiamo al candidato sindaco del centrodestra, Marcello Scurria, citato stasera dal ministro Salvini come esempio di sindaco pro ponte se sarà eletto: “Come cittadino ho la mia idea sul ponte ma non credo che sia rilevante in questo momento. Io mi sto candidando a fare il sindaco di Messina. Per la prima volta c’è una legge dello Stato che ne prevede la costruzione. Basile ha ondeggiato sul ponte a seconda della convenienza. De Luca, a Monza, affermava indignato che soldi dell’Italia venivano destinati al sud d’Italia. Salvo poi tornare a Messina e dire: Ma io sono sempre stato a favore del ponte. Allora, questa storia di chi è a favore e di chi è contrario non mi appassiona. Io sono candidato a fare il sindaco di Messina. Da primo cittadino, Federico Basile non ha fatto tantissime cose, che avrebbe dovuto fare, e ha fatto tante scelte sbagliate su questo versante”. E ancora: “Il ponte non avrà effetti positivi solo quando sarà costruito. Avrà effetti positivi il primo giorno in cui verrà messa la prima pietra. Messina diventerà, dal punto di vista dell’immaginario collettivo, il centro dell’Europa, del mondo, perché qui verrà costruita un’opera importantissima che non ha precedenti. Ma dobbiamo attrezzarci. Quando ci fermiamo ai favorevoli e contrari, siamo bloccati in una discussione che poteva avere un senso vent’anni fa. Dopodiché Messina, a proposito di sviluppo strategico, deve guardare allo Stretto e le opere compensative dovrebbero valorizzare quest’area metropolitana”. Russo: “Noi fieramente no pontisti” Contro il ponte, invece, la candidata sindaca del centrosinistra Antonella Russo: “Ho firmato il patto no ponte a Torre Faro (con l’altro candidato sindaco Gaetano Sciacca, n.d.r.). E, come candidata sindaca e come coalizione progressista, siamo fieramente contro il ponte sullo Stretto. Noi ci siamo per difendere la città da un progetto sbagliato e inutile. Ci siamo per un percorso alternativo di sviluppo sostenibile per l’area dello Stretto, che ne valorizzi il ruolo logistico, infrastrutturale e la bellezza straordinaria. Vogliamo concepire un’area metropolitana dello Stretto che includa le città di Messina, Villa San Giovanni e Reggio Calabria insieme”. Sciacca: “Priorità alla messa in sicurezza del territorio” Con posizioni no pontiste pure il candidato sindaco di Rinascita Messina Gaetano Sciacca: “Mentre l’ex sindaco Basile ha avuto una posizione ambigua, per non scontentare chi è a favore e chi è contro la grande opera, io ritengo che bisogna prendere posizione. Tu devi essere capace di dire sì o no e non dire nì. Se alimenti posizioni ambigue significa che vuoi attingere sia dai pontisti, sia dai no pontisti. Invece la gente ha bisogno di chiarezza, di verità, soprattutto da parte di candidati sindaci. Avere certezza di quello che vogliono e pensano di fare. Io ho firmato il patto no ponte perché la mia storia personale ha messo al centro l’ambiente e la messa in sicurezza del territorio”. Articoli correlati

Finnlines achieved stable results in the first quarter of 2026, despite the global challenges characterized by geopolitical tensions and economic uncertainties. The company emphasizes its commitment to ensuring reliable commercial and industrial transport under all circumstances and responding to changes in the business environment through long-term investments. The first three months of the year were marked by structural volatility for the entire shipping industry. In particular, the conflict in the Middle East, triggered by the U.S. and Israeli attack on Iran on February 28, 2026, and the closure of the Strait of Hormuz, led to significant disruptions in the global oil market. Finnlines was immediately faced with a rise in fuel prices and increased price volatility. The delay in adjusting the increased fuel costs in the bunker adjustment factor (BAF) had short-term negative effects on the company’s financial results. In addition to the challenges posed by the global energy crisis, new requirements of the EU Emissions Trading System (ETS) came into effect on January 1, 2026, mandating that ships must cover 100 percent of their emissions. This resulted in significant new carbon surcharges, further increasing costs for intra-European trade. Despite these challenges, Finnlines recorded a stable financial start in the first quarter of 2026. The revenue of the Finnlines Group amounted to EUR 176.9 million from January to March, compared to EUR 166.0 million in 2025. The company’s financial position remains strong. Earnings before interest and taxes (EBIT) were EUR 10.3 million, while earnings before taxes (EBT) slightly exceeded the previous year’s figure of EUR 7.9 million, reaching EUR 8.0 million, attributed to lower financing costs. Overall, Finnlines transported approximately 196,000 cargo units in the first quarter, including 19,000 cars (excluding passenger vehicles) and 297,000 tons of non-uniform cargo. Additionally, 162,000 private passengers and professional drivers traveled with the company. Despite geopolitical uncertainties, Finnlines reaffirms its commitment to providing critical maritime logistics infrastructure that ensures the integrity of the European internal market, thereby contributing to Europe’s strategic autonomy. The company sees it as its mission to reliably facilitate the flow of trade and industrial transport under all conditions and to respond to changes in the business environment through long-term investments. By continuously investing in new and energy-efficient ships, Finnlines not only reduces its emissions but also its vulnerability to rising energy costs. Combined with the ongoing optimization of services, capacities, and routes, Finnlines will play a central role in supporting economic growth, ecological responsibility, and supply security in the Baltic Sea region. www.finnlines.com

Where do theHouston Texansrank entering the 2026 summer ahead of a new season? It was a quietly productive offseason for Houston following its playoff loss to New England. After moving off of Tytus Howard, theTexansshored up the offensive line in free agency with the signings of Braden Smith and Wyatt Teller. On defense, Houston extended several candidates, including All-Pro Will Anderson Jr., and brought in outside names like defensive back Reed Blankenship and defensive tackle Logan Hall. Eight players were selected last month during the NFL draft. Several, including offensivelineman Keylan Rutledgeanddefensive tackle Kayden McDonald, should be Day 1 contributors. Others, liketight end Marlin Kleinanddefensive back Kamari Ramsey,are likely long-term depth pieces to shore up question marks for the future. So, where does Houston rank entering the summer? Sports Illustrated's Connor Orrrecently revealed his newest power rankings after the draft. While the Texans didn't take the top spot in the AFC, they did rank fourth among contenders in the conference and sixth overall, trailing theBuffalo Bills(No. 3),Denver Broncos(No. 4) and Kansas City Chiefs (No. 5). When prompted to break down the Texans' ranking, Orr pointed to the additions of Rutledge and McDonald as game-changers for the trenches, thus creating more stability in the weakpoint of the squad from last year. "Keylan Rutledge and Kayden McDonald with the first two picks is a dream scenario for Houston,"Orr wrote. "This offensive line will have at least three new starters, and McDonald gets to slot in behind Sheldon Rankins, one of the more underrated modern defensive tackles, whose evolved understanding of the defense allows playmakers behind him more opportunities. McDonald is going to swallow blocks and set the Texans’ screaming linebacker corps free." Houston returns nine starters from the No. 1 defense a season ago. McDonald won't be a Day 1 starter opposite the recently-signed Sheldon Rankins, but he is expected to rotate in with Tommy Togiai on run-heavy snaps to contain backs from breaking to the outside. As for Rutledge, while he played guard in college, some believe he's destined to shift inside even more to center. Jake Andrews started there last fall, but it would be far from shocking to see the Georgia Tech standout shift inside and build a rapport with C.J. Stroud. To read the entire power rankings,click the link here.

Quattro sigle sindacali rivendicano il successo della mobilitazione di 4 ore e ne annunciano "un'altra in caso di mancate risposte dall'Azienda trasporti" MESSINA – “Lo sciopero di oggi dei lavoratori Atm si conferma un successo senza precedenti. Nell’area gommato sono stati soppressi circa 60 turni su 70. Un dato che evidenzia percentuali altissime e una partecipazione quasi totale. Anche negli impianti fissi, in particolare nelle officine, l’adesione ha superato l’80%, con una forte partecipazione anche nel settore manutenzione. Si tratta di un risultato che fotografa in modo chiaro il livello di insoddisfazione diffuso tra i lavoratori. È importante ribadire che questa mobilitazione non ha alcuna connotazione politica: la protesta nasce esclusivamente dalla necessità di rivendicare rispetto e dignità, prima come persone e poi come lavoratori”. Così in una nota i rappresentanti dei sindacati Filt-Cgil, Uil Trasporti, Faisa Cisal e Orsa Trasporti. “Uno sciopero di 4 ore per la gestione corretta del personale, nel segno dei diritti, e in caso di mancate risposte siamo pronti a organizzare uno sciopero di otto ore”, è stato sottolineato. E ancora: “Insieme alle organizzazioni sindacali, i lavoratori hanno avuto un ruolo determinante nel risanamento dell’azienda. Se oggi l’azienda è solida, lo si deve anche al loro contributo. Proprio per questo oggi rivendicano un ambiente di lavoro sano, sereno e rispettoso. Questo sciopero rappresenta un segnale forte: non è né contro né a favore di qualcuno, ma è un messaggio chiaro anche alla futura amministrazione politica. Chiunque sarà chiamato a governare dovrà tenere nella giusta considerazione le istanze dei lavoratori Atm”. “Già pronta una seconda fase di sciopero in Atm per 8 ore” “La data scelta non è casuale: il 5 maggio è simbolica, ricorda qualcuno che si credeva invincibile, agiva con arroganza e alla fine è stato costretto all’esilio. Che questo possa essere un segnale utile ad aiutare tutte le parti a trovare una soluzione condivisa. La mobilitazione proseguirà: è già pronta una seconda fase di sciopero della durata di otto ore. Nel frattempo, si attende una convocazione da parte dell’azienda per verificare la possibilità di una mediazione. Va ribadito con forza: non si rivendicano aumenti salariali, ma rispetto e dignità per l’uomo e per il lavoratore. Fino a quando questo obiettivo non sarà raggiunto, la mobilitazione continuerà”, concludono i rappresentanti sindacali. Articoli correlati

EEl sector del transporte marítimo ha vivido un año de tensión,en constante alerta por los anuncios de Donald Trumpen Estados Unidos, la respuesta por parte de las autoridades chinas y europeas, y la evolución del conflicto en el Mar Rojo. La administración estadounidense comenzó el año anunciando aranceles para Canadá, México y China, lo que provocó una reacción similar en el país asiático, marcando el inicio deuna preocupante guerra comercialque tuvo en vilo al sector durante todo el año. Posteriormente, decidió gravar determinadas importaciones, planteando además una nueva reforma para implementar lo que Trump vino a llamar “aranceles recíprocos” contra los países europeos. En abril, el mandatario hizo público oficialmente su plan, mostrando las tarifas que aplicaría para cada país, que eran de un 34% para China, sumado a otro 20% ya anunciado anteriormente. De nuevo,el país asiático le pagó con la misma moneda,por lo que la amenaza se elevó hasta el 104%, mientras China advirtió de que aumentaría los aranceles de los productos estadounidenses hasta el 84%. Del mismo modo, los 27 dieron a conocer una lista de productos en los que se aplicarían aranceles de hasta un 25%. Toda esta tensión, sin embargo, derivó enuna pausa de 90 díaspor parte de Trump para negociar la aplicación de aranceles, salvo en el caso de China, a la que aumentó las tasas hasta el 125%. Finalmente, en julio, la presidenta de la Comisión Europea, Úrsula von der Leyen, y el presidente de Estados Unidos, alcanzaron un acuerdo para fijar un límite arancelario único para mercancías comunitariasdel 15%, manteniéndose los niveles anteriores a enero de 2025 para productos estratégicos. No obstante, el presidente estadounidense los fijó en el 50% para el acero y el aluminio. Respecto a China, a finales de octubre, se acordó una rebaja de aranceles y lasuspensión del bloqueo de las tierras raras.Del mismo modo, quedó en suspenso la imposición de tasas portuarias mutuas para buques relacionados con Estados Unidos o China, respectivamente, otra medida de presión que ya se aplicaba desde ese mismo mes. La incertidumbre generadas por estas tensiones geopolíticas tuvieron un importante impacto en el comercio global, favoreciendoun incremento de los niveles de inventario,cambios en los flujos comerciales y un aumento de los costes del transporte. Las condiciones medias del mercado fueron, en general, peores que en 2024, pero la demanda se ha mantenido fuerte en las rutas que no tienen como destino Estados Unidos. El país norteamericano, por cierto, mostró una gran hostilidad hacia Venezuela a lo largo del año, y ya en diciembre, anunció elbloqueo de todos los petroleros previamente sancionadosque entraran o salieran del país, una decisión que nuevamente anticipaba consecuencias para China, principal comprador del crudo venezolano. En lo que respecta al conflicto en el Mar Rojo, a pesar del alto el fuego acordado entre Israel y Hamás en enero de 2025,la inseguridad continuó durante todo el añoen esta zona estratégica para el tráfico marítimo. En mayo,Estados Unidos llegó a un acuerdo con los hutíespor el que ambas partes se comprometían a no atacar objetivos contrarios, garantizando la libertad de navegación. Los rebeldes aceptaron elalto el fuego con Washingtonen el Mar Rojo y el estrecho de Bab al-Mandab, pero no con Israel, lo cual quedó claro con diversos ataques perpretados desde el mes de julio. La incertidumbre por los aranceles de Trump favoreció el aumento de los niveles de inventario y diversos cambios en los flujos comerciales, con peores condiciones de mercado A su vez las Fuerzas de Defensa Israelíes atacaron, en el marco de la Operación Bandera Negra,los puertos de Hodeidah, Ras Isa y Saleef. No fue hasta octubre cuando se confirmó el nuevo alto el fuego en la franja de Gaza, imprescindible para favorecer su reconstrucción tras la guerra, y un mes después los hutíes confirmaban, aunque no formalmente,el cese de los ataques en el Mar Rojo,advirtiendo de que supervisarían de cerca los acontecimientos para retomar las operaciones contra Israel si su ejército vuelve a atacar Palestina. Mientras, en España, el sector ha seguido dando pasos hacia un transporte marítimo moderno, sostenible y digitalizado. En esta línea, la patronal UNO ha reclamado este añoun sistema fiscal más competitivopara atraer inversión internacional y consolidar a los puertos del país como la gran puerta logística de España al mundo. De momento, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha anunciado que invertirámás de 7.000 millones en el sistema portuario de titularidad estataldesde 2025 hasta 2029, con el propósito de mejorar su competitividad e impulsar su crecimiento. En 2025, estaban previstos unos 1.222 millones. Además, en abril el departamento de Óscar Puente decidió relevar a Álvaro Rodríguez Dapena como presidente de Puertos del Estado, colocando al frente de esta entidad aGustavo Santana, que ejercía hasta ese momento como director de la Marina Mercante. A este respecto, conviene apuntar que ya ha entrado en vigor elReglamento de Ordenación de la Navegación Marítima, con el que la Marina Mercante aspira a agilizar los trámites que requieren el despacho y enrole y desenrole de la tripulación en los buques, utilizando para ello una plataforma electrónica. En junio, por otro lado, el Gobierno aprobó laEstrategia Marítima de España 2025-2050,que contó con la implicación de 11 ministerios y con el sector marítimo español, con el propósito de convertirse en el eje vertebrador para su descarbonización y modernización. Más adelante, se aprobó elplan de acción nacional para la descarbonizacióndel transportemarítimo, que desgrana las líneas estratégicas, medidas y programas de ayuda a aplicar para reducir las emisiones. La decisión está en consonancia con la puesta en marcha por parte de la Comisión Europea de suPlan de Inversiones en Transporte Sostenible, que establece una hoja de ruta para acelerar la transición energética del transporte aéreo y marítimo. Puertos del Estado, asimismo, encargó el pasado año unaevaluación de riesgos climáticospara los 46 puertos de interés general que les ayudará a diseñar planes de adaptación al cambio climático a partir de fuentes de datos y metodología homogéneas. Igualmente, ha desarrollado una herramienta de información ambiental para visualizar los valores naturales protegidos en el entorno de los puertos. Asimismo, a finales de año presentó los primeros resultados del Observatorio encargado de evaluar el impacto delSistema Europeo de Comercio de Emisionesen el tráfico marítimo en la Uníón Europea. El análisis señalaba un crecimiento inesperado de actividad en puertos del Reino Unido, Egipto y Turquía, lo que podría corresponder a movimientos de las navieras para minimizar los costes derivados del cumplimiento ambiental. Por otro lado, la Secretaría de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible dio a conocer a finales de 2025 el reparto definitivo de las ayudas de lasegunda convocatoria de subvenciones del ecoincentivopara el impulso del transporte marítimo de mercancías correspondientes al período de elegibilidad 2023-2024. En el ámbito de la estiba, elV Acuerdo Marcofue prorrogado para los próximos seis años, hasta el 31 de diciembre de 2031, y el Supremo confirmó que el marco regulador del sector en España, incluido dicho Acuerdo Marco, se encuentra adaptado al Derecho de la Unión Europea. Según la Asociación de Empresas de Energía Eléctrica, el país necesita desplegarmás de 800 MW de potencia eléctrica adicionalen los puertos antes de 2030, así como inversiones de más de 500 millones en sistemas OPS que permitan a los buques conectarse a la red y apagar sus motores mientras están atracados. En su opinión, es necesario un modelo de desarrollo portuario basado en la producción de energía renovable,el bunkering de combustibles verdesy la electrificación de maquinaria y vehículos. En esta línea, el puerto de Barcelonasigue avanzando en su plan Nexigeny avanzó en 2025 en la electrificación del Muelle Adosado y la instalación del sistema OPS en la Terminal G de cruceros. También ejecutará una obra para canalizar el suministro eléctrico a las instalaciones OPS de la terminal H. Mientras tanto, el puerto de Tarragona confirmó que recibirá financiación europea para laelectrificación del Muelle de Balearesy la Autoridad Portuaria de Algeciras tramitó la instalación del sistema OPS en el puerto de Tarifa, así como en los atraques 7b y 8 de la terminal de pasajeros del puerto de Algeciras. Del mismo modo, Puertos de Baleares adjudicó la instalación de cuatro sistemas de este tipo en los puertos de Palma, Ibiza y Mahón, mientras la Autoridad Portuaria de Las Palmas dio nuevos pasos para laelectrificacióndel muelle Grande, en La Luz. La Comisión Europea presentó en 2025 su Plan e Inversiones en Transporte Sostenible, que establece una hoja de ruta para acelerar la transición energética del transporte marítimo”. En su caso, el de Cartagena licitó la instalación y explotación durante 35 años de un sistema de este tipo para buques de pasajeen el muelle Juan Sebastián Elcano. En esta línea, Balearia y los puertos de Valencia y Palma firmaron un acuerdo para crear el primer corredor verde marítimo español, que combinará el uso de biogás, electricidad renovable a bordo y sistemas OPS para eliminar emisiones durante las estancias en puerto. La naivera inició también la construcción de los dos primeros "fast ferries" eléctricos de cero emisiones que operarán enla ruta Tarifa–Tánger Ciudada partir de 2027, convirtiéndola en el primer corredor verde marítimo entre España y Marruecos. A lo largo del año, también se llevaron a cabo algunas operaciones clave en materia de bunkering. Enagás, por ejemplo, completó en su planta del puerto de Cartagenala primera carga de bioGNL de Españaa un barco que posteriormente abasteció a un portacontenedores en la modalidad 'ship to ship'. Por su parte, el puerto de Málaga, que vivió en 2025 suprimera operativa de suministro de GNLen la modalidad 'Ship-to-Ship', acogió en agosto el suministro de GNL a dos buques de manera simultánea mediante dos gabarras.

Miercoles 06 de Mayo del 2026 PORTADA ARTíCULOS DE OPINIóN EL SONAJERO HEMEROTECA FONOTECA GALERíAS PUBLICIDAD LOCALIZACIóN CONTACTO « Portada Clavijo obtiene el respaldo europeo para ampliar la exención de los ETS más allá de 2030 REDACCIÓN (05-05-2026) 0 - DEJA TU COMENTARIO El futuro de la conectividad de Canarias con el exterior vuelve a situarse en el centro del debate europeo. El presidente autonómico, Fernando Clavijo, ha logrado el respaldo inicial del comisario europeo de Transporte y Turismo, Apostolos Tzitzikostas, para mantener más allá de 2030 la exención del sistema de comercio de emisiones (ETS) en el transporte aéreo y marítimo del archipiélago. Sin embargo, la decisión final dependerá de los responsables comunitarios de clima y transición ecológica, en un contexto marcado por los objetivos de descarbonización de la Unión Europea. Más allá del respaldo político, lo que está en juego es el modelo de movilidad de un territorio fragmentado y ultraperiférico, cuya dependencia del avión y del transporte marítimo es estructural. Un impacto directo en precios y economía El Gobierno de Canarias ha puesto cifras sobre la mesa para justificar su posición. Según un informe encargado por el Ejecutivo, la aplicación plena del ETS supondría un encarecimiento inmediato del transporte: entre 2 y 3 euros por trayecto interinsular y hasta 20 euros en los vuelos con la península. El efecto no se limitaría a los pasajeros. En una región donde cerca del 90% de los bienes se importan por vía marítima, el incremento de los costes logísticos tendría un impacto directo en el precio de los productos básicos, tensionando aún más el coste de la vida en el archipiélago. En este escenario, la exención se plantea como un instrumento de equilibrio territorial más que como una ventaja competitiva. Transición ecológica vs. cohesión territorial La negociación con Bruselas se enmarca en la revisión del sistema europeo de emisiones, una de las piezas clave del Pacto Verde Europeo, cuyo objetivo es reducir las emisiones en un 55% en 2030 y avanzar hacia la neutralidad climática en 2050. Este proceso abre un dilema de fondo: cómo compatibilizar la ambición climática con la realidad de territorios como Canarias, sin alternativas de transporte terrestre. Clavijo ha defendido que la transición energética no puede aplicarse con criterios homogéneos en toda la Unión Europea. En el caso de las regiones ultraperiféricas, amparadas por el artículo 349 del Tratado de la UE, reclama una adaptación permanente que tenga en cuenta su aislamiento geográfico. “La descarbonización no puede traducirse en aislamiento”, viene a ser la idea central trasladada por el Ejecutivo canario en Bruselas. Puertos en desventaja y riesgo de deslocalización Uno de los efectos menos visibles del actual sistema ya se está dejando notar en el ámbito portuario. Las rutas marítimas entre Canarias y Europa están sujetas al pago completo de emisiones, mientras que otras conexiones internacionales solo abonan una parte. Esta diferencia está generando distorsiones competitivas que, según el Gobierno canario, están incentivando el desvío de rutas hacia puertos africanos, con el consiguiente riesgo para la actividad económica del archipiélago. La corrección de este desequilibrio se ha convertido en otra de las prioridades de la agenda Canaria en Bruselas. Turismo y vivienda: el debate se amplía El encuentro con el comisario europeo no se limitó al transporte. Canarias también busca influir en la futura Estrategia Europea de Turismo Sostenible, con el objetivo de que contemple medidas específicas para territorios insulares. Entre ellas, el Ejecutivo plantea la posibilidad de limitar la compra de viviendas por parte de no residentes, una medida que conecta con el creciente debate sobre la presión turística y el acceso a la vivienda en las islas. La Comisión Europea se ha mostrado abierta a incorporar la singularidad de las regiones ultraperiféricas en este marco, aunque el desarrollo concreto de estas medidas sigue en fase de definición. Fondos europeos y transición energética En paralelo, Canarias mantiene otro frente abierto con Bruselas: la ejecución de los fondos Next Generation destinados a energías renovables. El Gobierno autonómico ha solicitado una prórroga en los plazos para justificar estas inversiones, alineándose con la posición del Ejecutivo español. Aunque la Comisión Europea rechaza, por ahora, ampliar los tiempos, sí estudia fórmulas alternativas para garantizar proyectos en marcha por valor de más de 200 millones de euros. La resolución de este expediente será clave para sostener la estrategia energética del archipiélago en los próximos años. Un momento decisivo La decisión sobre la continuidad de la exención del ETS se conocerá previsiblemente antes del verano, coincidiendo con la evaluación que la Comisión Europea está realizando sobre su aplicación en el transporte. Para Canarias, no se trata solo de una cuestión técnica, sino de una decisión estructural que condicionará su competitividad, su cohesión social y su integración efectiva en el espacio europeo. En este contexto, el respaldo inicial logrado por Clavijo supone un paso relevante, pero insuficiente en un proceso donde la última palabra aún está por escribirse. 0 COMENTARIOS Página 1 de 1 Página 1 de 1 COMENTA Nombre: *Email: Comentario: Máximo 500 caracteres *El email no se publicará. **Los comentarios serán revisados antes de su publicación. 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