Aria, clima, elettrificazione, acque e biodiversità. 632 articoli raccolti da fonti istituzionali e specializzate, classificati per area ambientale e linkati al porto di riferimento.
Fumi in porto, svolto nuovo tavolo in Prefettura Livorno 24
Si è svolta presso la Prefettura, la quarta riunione del tavolo permanente costituito per affrontare il tema delle emissioni in ambito portuale, con particolare riferimento alla possibile emissione continuativa di sostanze inquinanti provenienti dalle navi ormeggiate.
L’incontro, presieduto dal Prefetto Giancarlo Dionisi, ha visto la partecipazione del Sindaco di Livorno Luca Salvetti, dell’Assessore all’ambiente Silvia Viviani, del Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale Davide Gariglio, nonché – in collegamento – della Dott.ssa Caselli in rappresentanza dell’Assessore regionale all’ambiente David Barontini. Presenti inoltre rappresentanti della Capitaneria di Porto, della ASL Toscana Nord Ovest e dell’associazione “Porto Pulito”.
La riunione si inserisce nel percorso già avviato nei precedenti incontri, durante i quali tutti i soggetti coinvolti hanno contribuito a delineare un quadro puntuale dello stato dell’arte, delle criticità e delle azioni intraprese. In tale contesto, l’incontro odierno ha rappresentato un momento di passaggio verso una fase più operativa, orientata a consolidare e sviluppare le iniziative già in campo, con l’obiettivo di garantire una progressione concreta delle attività.
Tra i principali temi affrontati, particolare attenzione è stata dedicata al rafforzamento del sistema di monitoraggio e analisi del fenomeno. In tal senso, è stato evidenziato il significativo impegno del Comune di Livorno, rappresentato dal Sindaco e dall’Assessore all’ambiente, nella messa a norma, attivazione e piena operatività della centralina recentemente installata nel parcheggio di via della Cinta Esterna, messa a disposizione dalla struttura commissariale della Darsena Europa. È stato altresì sottolineato il lavoro in corso per garantire una rapida elaborazione e diffusione dei dati rilevati, attraverso un circuito di comunicazione trasparente e tempestivo, anche tramite il portale istituzionale del Comune, a beneficio diretto dei cittadini livornesi.
Nel corso della riunione, la Capitaneria di Porto ha comunicato che, a livello di Comando Generale, è in fase avanzata di studio l’utilizzo di droni per il campionamento diretto dei fumi dai camini delle navi, al fine di consentirne un’analisi immediata e più efficace. Il Prefetto ha manifestato l’intenzione di avviare a breve interlocuzioni dirette con il Comandante Generale delle Capitanerie di Porto, per favorire una rapida attuazione di tale soluzione.
Ulteriori elementi positivi sono emersi dal contributo della Regione Toscana, che ha rappresentato la possibilità di installare una centralina di monitoraggio direttamente in ambito portuale, integrata con il sistema regionale.
È stato inoltre fatto il punto sul progetto di biomonitoraggio della popolazione residente nelle aree limitrofe ai Siti di Interesse Nazionale (SIN) di Livorno e Piombino, attualmente in corso e la cui conclusione è prevista entro la fine dell’anno.
L’Autorità di Sistema Portuale ha infine aggiornato il tavolo sullo stato di avanzamento del progetto di cold ironing, evidenziando alcune criticità e ritardi legati a fattori non dipendenti dalla volontà dei soggetti attuatori, che stanno determinando uno slittamento dei tempi di realizzazione del sistema di elettrificazione delle banchine.
Al termine dell’incontro, il Prefetto ha dichiarato:
“Esprimo soddisfazione per il lavoro che il tavolo sta portando avanti. Si tratta di un percorso che non riparte da zero, ma che si fonda su attività già avviate e su un patrimonio di conoscenze condiviso. Oggi stiamo proseguendo in una logica di progressione concreta, mettendo in campo strumenti sempre più efficaci sia per analizzare il fenomeno sia per individuare le soluzioni più adeguate per fronteggiarlo. L’obiettivo è mantenere questo tavolo costantemente operativo, focalizzato sui risultati e sui tempi di attuazione.
Il diritto alla salute rappresenta una priorità assoluta che deve essere pienamente tutelata: la soddisfazione per il lavoro svolto deriva anche dalla consapevolezza che tutte le istituzioni coinvolte stanno operando con determinazione proprio per garantire, fino in fondo, la tutela della salute dei cittadini e della comunità livornese.”
Il Prefetto ha inoltre annunciato che la prossima riunione del tavolo permanente è convocata per il giorno 25 maggio alle ore 17.00, al fine di proseguire con continuità e tempestività nell’azione di monitoraggio e intervento.
Dichiarazione del Sindaco Luca Salvetti
“Sono contento perché finalmente tutti i soggetti che siedono al tavolo dedicato ai fumi in porto – dalla Prefettura al Comitato Porto Pulito, dalla Regione Toscana all’Autorità di Sistema Portuale, fino a USL e ARPAT – hanno riconosciuto che Livorno, su questo fronte, sta portando avanti un lavoro serio e accurato, come raramente si vede altrove.
Questa presa d’atto si fonda su quanto è stato realizzato finora: dalla firma del Blue Agreement, all’ordinanza per l’abbassamento del tenore di zolfo nei carburanti delle navi in entrata e in uscita dal porto, fino alle centraline di monitoraggio provvisorie installate con risorse comunali e alla nuova centralina recentemente entrata in funzione, che consente un controllo più ravvicinato rispetto alle banchine prossime al cuore della città.
È il riconoscimento di una Livorno che sta anticipando un salto di qualità, rafforzato anche da ulteriori sviluppi concreti: l’arrivo a breve di una nuova centralina, l’annuncio da parte della USL di un nuovo studio di monitoraggio, l’inserimento del porto di Livorno tra i cinque scali italiani dove sarà attivato il controllo dei fumi anche tramite droni, e il progetto “Sinergie” per un biomonitoraggio accurato della popolazione.
Livorno è un porto strategico nel Mediterraneo e, allo stesso tempo, una città che vuole essere punto di riferimento per un approccio serio e rigoroso ai temi ambientali e alla lotta all’inquinamento.”
Per Vavassori (Anfia) “il vero problema è che non c'è stabilità, non c'è una certezza" L'articolo Trump annuncia dazi al 25% sulle auto europee, automotive in allarme proviene da Shipping Italy .
Il presidente degli Stati Uniti d’America, Donald Trump, alza i dazi per le auto europee al 25%. “Sono lieto di annunciare che, in considerazione del fatto che l’Unione Europea non sta rispettando il nostro accordo commerciale, pienamente concordato, la prossima settimana aumenterò i dazi applicati all’Unione Europea su automobili e autocarri in ingresso negli Stati Uniti. Il dazio sarà innalzato al 25%” è l’annuncio arrivato attraverso il social media Truth. Trump ha inoltre precisato che, “qualora tali automobili e autocarri saranno prodotti in stabilimenti americani, non verrà applicato alcun dazio”.
“Il piano di Trump di imporre dazi del 25% sulle auto dell’Ue è inaccettabile” e dimostra che gli Stati Uniti sono un partner “inaffidabile” ha affermato il presidente della commissione commercio internazionale del Parlamento europeo, Bernd Lange.
L’aumento dei dazi sul settore automobilistico penalizzerà soprattutto la componentistica italiana, che passa per la Germania, e le due case Ferrari e Lamborghini che producono nella Motor Valley italiana. Non c’è impatto su Stellantis che esportava negli Usa delle vetture Christler prodotte a Melfi, un canale che però ora “si è prosciugato”. Ad affermarlo è il presidente di Anfia (Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica), Roberto Vavassori, secondo il quale l’impatto della nuova richiesta di Trump è difficilmente stimabile. “Il vero problema – afferma – è che non c’è stabilità, non c’è una certezza. E questa è la cifra dell’attuale amministrazione Usa”.
“I dazi impattano direttamente su costruttori e componentistica – prosegue Vavassori – Per i costruttori riguarda una parte della Motor Valley, dove si producono Ferrari e Lamborghini, due marchi che hanno ognuno almeno un 20% di esposizione. Per la componentistica l’impatto è più rilevante”. Vavassori spiega che il danno è indiretto: “Noi esportiamo componenti verso i tedeschi che poi a loro volta esportano veicoli completi verso gli Usa. Quantificare in modo attento l’impatto non è facile. A fronte di un saldo di esportazione di componentistica di oltre 5 miliardi ne inviamo 1,2 miliardi verso la Germania e temo che l’impatto sarà di qualche decina di punti percentuali su quest’ultimo importo. In parte, però, la diminuzione è già avvenuta ed è da vedere quanto è già stato scontato”.
Il cruccio di Vavassori è però legato all’incertezza. “Solo sulle auto abbiamo finito una tornata negoziale non da poco e ora si torna da capo. L’alleato ha comportamenti discontinui. È lo stile dell’uomo. Ma va considerato anche che dopo la sentenza della Corte Suprema Usa sono partite tantissime richieste di rimborso dei dazi pagati anche per da parte del settore auto, anche da aziende e case auto importanti”.
ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY
SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI
Fumi in porto, droni per campionare le emissioni delle navi: lo studio della Capitaneria LivornoToday
Bene le centraline, quelle che già ci sono e quelle che saranno installate. Ma la vera svolta, per un'analisi ancor più efficace e immediata, potrebbe presto arrivare dall'utilizzo di droni in grado di rilevare e campionare le emissioni dai camini delle navi. È questa la principale novità emersa giovedì scorso 30 aprile dal tavolo in prefettura sui fumi in porto, con particolare riferimento alla possibile emissione continuativa di sostanze inquinanti provenienti dalle navi ormeggiate. Un incontro che ha visto la partecipazione di tutti i soggetti parte in causa, dal prefetto Giancarlo Dionisi, al sindaco Luca Salvetti e all'assessora all'ambiente Silvia Viviani, fino al presidente dell'Autorità Portuale Davide Gariglio, alla dottoressa Caselli in rappresentanza dell'assessore regionale all'Ambiente David Barontini e ai rappresentanti della Capitaneria di porto, dell'Asl Toscana Nord Ovest e dell'associazione Porto Pulito.
L'impegno del Comune di Livorno
Tra i principali temi affrontati, particolare attenzione è stata dedicata al rafforzamento del sistema di monitoraggio e analisi del fenomeno. In tal senso, è stato evidenziato il significativo impegno del Comune di Livorno nella messa a norma, attivazione e piena operatività della centralina recentemente installata nel parcheggio di via della Cinta Esterna, messa a disposizione dalla struttura commissariale della Darsena Europa. È stato inoltre sottolineato il lavoro in corso per garantire una rapida elaborazione e diffusione dei dati rilevati, attraverso un circuito di comunicazione trasparente e tempestivo, anche tramite il portale istituzionale del Comune, a beneficio diretto dei cittadini livornesi.
Utilizzo dei droni per il campionamento diretto dei fumi
La novità, come anticipato, è arrivata dalla comunicazione della Capitaneria di Porto, secondo cui dal Comando generale è in fase avanzata di studio l'utilizzo di droni per il campionamento diretto dei fumi dai camini delle navi, al fine di consentirne un'analisi immediata e più efficace. Una possibile soluzione che il prefetto ha accolto positivamente manifestando l'intenzione di avviare a breve interlocuzioni dirette con il comandante generale delle Capitanerie di Porto.
Il contributo della Regione
Ulteriori elementi positivi sono emersi dal contributo della Regione Toscana, che si è detta disponibile a installare una centralina di monitoraggio direttamente in ambito portuale, integrata con il sistema regionale. Ed è stato inoltre fatto il punto sul progetto di biomonitoraggio della popolazione residente nelle aree limitrofe ai siti di interesse nazionale (Sin) di Livorno e Piombino, attualmente in corso e la cui conclusione è prevista entro la fine dell'anno.
Da parte sua l'Autorità di Sistema Portuale ha infine aggiornato il tavolo sullo stato di avanzamento del progetto di cold ironing, evidenziando alcune criticità e ritardi legati a fattori non dipendenti dalla volontà dei soggetti attuatori, che stanno determinando uno slittamento dei tempi di realizzazione del sistema di elettrificazione delle banchine.
La soddisfazione del prefetto e del sindaco
"Esprimo soddisfazione per il lavoro che il tavolo sta portando avanti - le parole del prefetto Dionisi al termine dell'incontro -. Si tratta di un percorso che non riparte da zero, ma che si fonda su attività già avviate e su un patrimonio di conoscenze condiviso. Oggi stiamo proseguendo in una logica di progressione concreta, mettendo in campo strumenti sempre più efficaci sia per analizzare il fenomeno sia per individuare le soluzioni più adeguate per fronteggiarlo. Il diritto alla salute rappresenta una priorità assoluta che deve essere pienamente tutelata: la soddisfazione per il lavoro svolto deriva anche dalla consapevolezza che tutte le istituzioni coinvolte stanno operando con determinazione proprio per garantire, fino in fondo, la tutela della salute dei cittadini e della comunità livornese".
Soddisfatto anche il sindaco Luca Salvetti: "Sono contento perché finalmente tutti i soggetti che siedono al tavolo dedicato ai fumi in porto, dalla prefettura al comitato Porto Pulito, dalla Regione Toscana all'Autorità portuale, fino ad Asl e Arpat, hanno riconosciuto che Livorno, su questo fronte, sta portando avanti un lavoro serio e accurato, come raramente si vede altrove. È il riconoscimento di una Livorno che sta anticipando un salto di qualità, rafforzato anche da ulteriori sviluppi concreti. Livorno è un porto strategico nel Mediterraneo e, allo stesso tempo, una città che vuole essere punto di riferimento per un approccio serio e rigoroso ai temi ambientali e alla lotta all'inquinamento".
Perchloroethylene, a chemical commonly used in the dry-cleaning sector, presents a potential risk to kidney health. This study measured urinary and blood nephrotoxic biomarkers among dry cleaners compared to hotel laundry workers to assess PCE’s impact. A mul…
📰 El Financiero📅 2026-04-30esClima · decarbonizzazioneSalute · ambiente
En México, este padecimiento representa un desafío crítico de salud pública con aproximadamente 30 mil nuevos casos diagnosticados cada año, posicionándose como la primera causa de muerte por cáncer en hombres.
Bayer obtuvo la autorización de la Comisión Federal para la Protección contra Riesgos Sanitarios (Cofepris) para una nueva indicación terapéutica de su fármaco enfocado en el manejo del cáncer de próstata. La aprobación, sustentada en los resultados del estudio ARANOTE, permite personalizar tratamientos para pacientes en etapa metastásica sensible a hormonas. En México, este padecimiento representa un desafío crítico de salud pública con aproximadamente 30 mil nuevos casos diagnosticados cada año, posicionándose como la primera causa de muerte por cáncer en hombres, según datos de la Secretaría de Salud.Yusimit Ledesma,directora médica en Bayer México, señaló que este hito contribuye a la misión de brindar terapias efectivas que prolonguen la supervivencia y reduzcan el riesgo de progresión de la enfermedad. Con esta opción, se proyecta un avance significativo al permitir que más pacientes accedan a tratamientos sin quimioterapia, optimizando su calidad de vida y atención en etapas avanzadas de la condición. Mony de Swaan Addatiregresa al sector de las telecomunicaciones como presidente de la Asociación Mexicana de Operadores Móviles Virtuales (AMOMVAC), en relevo de Rocío Villanueva. El expresidente de la extinta Cofetel asume la representación de un segmento que ya ostenta el 32.3 por ciento del mercado móvil nacional, posicionándolo como la segunda fuerza del sector. Su agenda priorizará el peso regulatorio de los 23 operadores que integran la asociación ante temas como el registro de líneas impulsado por la Comisión Reguladora de Telecomunicaciones (CRT), la licitación de 5G y los pendientes de cobertura. “Lo primero que debemos hacer como AMOMVAC es enfocarnos en la parte regulatoria y en otros aspectos donde tenemos poco entendimiento para consolidar su expansión”, dijo el exregulador de las telecomunicaciones. Con este movimiento, la asociación busca jugar con mayor influencia política en un mercado donde la regulación y la tecnología definirán la próxima etapa de competencia en el país. “Tenemos interés en poner el foco en muchos temas, está todo el tema del registro, el tema de la licitación de 5G, el tema de cobertura y muchos otros temas que son importantes”, dijo. Hutchison Ports TIMSA, que dirigeJaime Andrés García López,destinó más de 300 millones de pesos a la incorporación de dos grúas eléctricas MHC ESP.10 en el Puerto de Manzanillo, con lo que eleva a ocho su flota operativa en terminal. Los equipos, con capacidad de hasta 100 toneladas y alcance de 22 filas, permiten atender buques de hasta 15 mil 500 TEUs, alineándose con la tendencia global de embarcaciones de mayor escala. La inversión impacta directamente en la productividad en muelle al reducir tiempos de maniobra y aumentar la rotación de carga en un puerto que movilizó más de 3.8 millones de TEUs y 31 millones de toneladas en 2025, según ASIPONA. Además del componente operativo, la apuesta incorpora eficiencia energética al tratarse de equipos eléctricos, en línea con la estrategia Net Zero del grupo, que contempla una reducción de 54.6 por ciento en emisiones hacia 2033. Corporativo Kosmos, encabezado porJack Landsmanas,impulsa mediante la Fundación Pablo Landsmanas una estrategia de asistencia social enfocada en la población infantil vulnerable. En alianza con organizaciones como Fundación Teletón, Dr. Sonrisas y Fundación DAR, el grupo ejecuta programas de combate a la desnutrición mediante la entrega de despensas y acompañamiento familiar. La iniciativa atiende un problema estructural documentado en su momento por el Coneval, que registra a más de 11 millones de niños menores de seis años en situación de pobreza en México. A la fecha, la fundación acumula la entrega de más de 40 millones de comidas y mantiene un esquema de apoyo recurrente para más de 5 mil beneficiarios mensuales con alimentación diaria. El modelo operativo de Kosmos prioriza la construcción de alianzas especializadas y la integración de voluntariado corporativo para escalar el alcance de sus proyectos de responsabilidad social en el país.
Taranto, nuove misure anti-emissioni nel porto: Iaia (FdI) plaude alla Guardia Costiera RTM web
diGloria Quaranta·29 Aprile 2026 Nuove iniziative per la tutela ambientale nel porto di Taranto. La Capitaneria di Porto – Guardia Costiera ha introdotto un protocollo operativo per prevenire e contenere le emissioni odorigene e i composti organici volatili (VOC) prodotti dalle navi cisterna. Il provvedimento, realizzato in collaborazione con Arpa Puglia, Autorità Portuale, tecnici specializzati ed Eni, punta a rafforzare i controlli in uno scalo caratterizzato da un’intensa movimentazione di idrocarburi, soprattutto nei mesi estivi quando il rischio di emissioni aumenta. Le nuove disposizioni prevedono l’obbligo per le navi di mantenere efficienti i sistemi di controllo, monitorare costantemente pressione e temperatura del carico e registrare i dati per eventuali verifiche. In caso di anomalie, scatteranno interventi immediati. Sull’iniziativa è intervenuto il deputato di Fratelli d’Italia Dario Iaia, che ha espresso “sinceri complimenti” alla Guardia Costiera di Taranto, sottolineando l’importanza delle misure per la tutela dell’ambiente e della salute pubblica. “La sicurezza e la protezione del territorio sono priorità imprescindibili – ha dichiarato – e queste azioni rappresentano un passo significativo verso uno sviluppo portuale più sostenibile”. La Guardia Costiera continuerà a garantire monitoraggi costanti per verificare il rispetto delle nuove norme.
Dove si trova Port-Cros e come arrivare Port-Cros fa parte dell’arcipelago delle Isole di Hyères, al largo della costa del Var, nel sud della Francia. È l’isola più selvaggia e collinare del gruppo, molto diversa dalla più grande Porquerolles: qui non ci sono…
All’arrivo a Port-Cros il primo rumore che si nota è il fruscio degli alberi, non dei motori: sull’isola non circolano auto né biciclette, e il ritmo lo dettano i passi sui sentieri e il rumore dell’acqua contro il molo. Il porticciolo è minuscolo, le case color pastello si raccolgono intorno alla baia e il profumo di macchia mediterranea arriva fino alle terrazze dei caffè. In una giornata si può assaggiare l’essenza di questo parco nazionale sul mare, tra escursioni, nuotate con i pesci e una manciata di indirizzi dove fermarsi a tavola senza perdere tempo a cercare.
Preferisci ascoltare il riassunto audio?
Nell'articolo
Dove si trova Port-Cros e come arrivare
Port Cros
Port-Cros fa parte dell’arcipelago delle Isole di Hyères, al largo della costa del Var, nel sud della Francia.
È l’isola più selvaggia e collinare del gruppo, molto diversa dalla più grande Porquerolles: qui non ci sono strade trafficate, né hotel disseminati ovunque, ma una rete di sentieri sterrati che tagliano il bosco e scendono verso piccole baie.
Per raggiungerla si parte dalla costa tra Tolone e Saint-Tropez, dove diversi porti imbarcano per le “Isole d’Oro”. Una delle opzioni più usate per organizzare una giornata a Port-Cros è l’imbarco da La Londe-les-Maures, con la compagnia Les Bateliers de la Côte d’Azur, che effettua collegamenti in barca verso l’isola. Nelle stagioni di punta è fondamentale prenotare in anticipo e scegliere una partenza del mattino, così da avere ore sufficienti per esplorare l’isola a piedi e in mare.
In alternativa, le barche per Port-Cros partono anche da altri porti della zona, come Le Lavandou o Hyères, collegati alla rete stradale del Var e serviti da stazioni ferroviarie nei dintorni e dall’aeroporto di Tolone-Hyères. Una volta sbarcati, non esistono mezzi motorizzati per spostarsi: l’intera visita si svolge esclusivamente a piedi o in acqua.
SCOPRI: LE ISOLE PIÙ BELLE DEL MEDITERRANEO
Una giornata tipo a Port-Cros: dal caffè alla traversata di rientro
Port Cros
Per sfruttare al massimo un solo giorno, conviene impostare la giornata come un percorso a tappe che alterna camminate, soste al mare e pause gourmet.
Appena arrivati al porticciolo, la colazione in uno dei caffè affacciati sul mare è il modo più semplice per orientarsi.
Al Café des Hérons si punta su croissant ancora caldi e caffè dall’aroma intenso, da gustare guardando le barche ormeggiate. Il locale Le Pêcheur Gourmand è un’altra opzione per iniziare con un pain au chocolat fragrante e un bicchiere di succo d’arancia spremuta, carburante perfetto per affrontare i sentieri che partono alle spalle del villaggio.
La mattina è il momento migliore per mettersi in marcia, quando la luce è ancora morbida e il caldo meno intenso. Uno dei percorsi più accessibili è il sentiero costiero verso le spiagge, spesso indicato come Beach Trail: si cammina tra pini, corbezzoli e rocce chiare, con aperture improvvise sul mare color smeraldo. Il terreno è sterrato, perciò servono scarpe comode da trekking o da cammino, non semplici infradito.
Il pomeriggio a Port-Cros scorre più lentamente e invita a entrare in acqua. La zona di La Palud, raggiungibile a piedi, è uno dei punti più noti per lo snorkeling: l’acqua è limpida e, con maschera e boccaglio, si nuota tra banchi di pesci e praterie di posidonia. L’attrezzatura per lo snorkeling si può noleggiare sul posto oppure portare da casa in una sacca leggera, soluzione pratica per chi vuole risparmiare tempo e costi aggiuntivi.
Verso la fine della giornata ci si ritrova di nuovo al porto di Port-Cros per la traversata di rientro. Le navette di Les Bateliers de la Côte d’Azur effettuano partenze nel pomeriggio; tra queste, è indicata una corsa con partenza alle 16:15, utile come riferimento per organizzare gli orari delle escursioni. È sempre consigliabile verificare in anticipo gli orari aggiornati, che possono variare in base alla stagione e alle condizioni meteo.
SCOPRI: COSA VEDERE NEL SUD DELLA FRANCIA
Sentieri, fortezze e fondali: cosa scoprirai in un giorno
Port Cros
Port-Cros è ufficialmente Parco Nazionale, sia a terra sia in mare. Questo significa regole chiare e un ambiente particolarmente ben conservato. I sentieri sono circa 30 chilometri in totale, interamente segnalati, con percorsi che vanno da brevi passeggiate di mezz’ora a camminate più impegnative di diverse ore.
Tra le esperienze più interessanti in una giornata ci sono:
Il Sentier des Plantes, un itinerario di circa tre quarti d’ora che permette di riconoscere le principali specie della macchia mediterranea. Lungo il percorso si incontrano pannelli che descrivono piante e arbusti, dal lentisco al mirto, e si percepiscono i diversi profumi resinosi che cambiano con l’umidità e con l’ora del giorno.
Il Vallon de la Solitude, un tragitto di circa un’ora durante il quale emergono tracce di antiche attività umane sull’isola: piccoli terrazzamenti, resti di muretti e segni discreti di coltivazioni passate, oggi riconquistati dalla vegetazione.
Per chi ha gambe allenate, il Circuit des Crêtes impegna per alcune ore e regala punti panoramici in quota, ideali per capire la morfologia dell’isola, con la dorsale collinare che scende verso il mare su entrambi i versanti.
Sul versante marino, l’attrazione simbolo è il sentiero sottomarino della spiaggia della Palud. Si tratta di un percorso guidato in acqua, da seguire con maschera e boccaglio, che consente di osservare da vicino la flora e la fauna protette. L’immersione dura in genere tra mezz’ora e quaranta minuti, il tempo necessario per nuotare da una boa all’altra leggendo le indicazioni presenti e riconoscendo pesci, alghe e formazioni del fondale.
Chi preferisce non bagnarsi può optare per l’Aquascope, un’imbarcazione con fondo vetrato che permette di osservare il fondale marino restando all’asciutto. È una soluzione comoda per chi viaggia con bambini piccoli o non si sente a proprio agio in acqua aperta.
Sulla terraferma, una delle strutture che dominano il paesaggio è il Forte de l’Estissac, che sorge su una collina alle spalle del porto. Risale al XVII secolo e faceva parte del sistema difensivo contro le incursioni via mare. La salita richiede scarpe stabili perché il sentiero è in pendenza, ma dall’alto lo sguardo abbraccia l’isola, il villaggio e, nelle giornate limpide, i profili della costa del Var.
Molti visitatori scelgono anche di percorrere un tratto del Sentier du Littoral, il lungo itinerario costiero che segue il bordo dell’isola. Lungo il cammino si incontrano punti panoramici come il Balcon du Méridien e la Pointe de la Croisette, dove è naturale fermarsi, respirare l’aria salmastra e scattare qualche foto. Per una porzione tranquilla del sentiero, con soste per fotografie, conviene mettere in conto almeno due ore.
LEGGI ANCHE: ISOLE SENZA AUTO
Consigli pratici, periodo migliore e sostenibilità
Un giorno a Port-Cros funziona se è organizzato con un minimo di strategia pratica. L’isola è un’area protetta e fuori dal villaggio non ci sono bar o ristoranti: prima di inoltrarsi sui sentieri è importante riempire le borracce e, se si prevede un’escursione lunga, acquistare qualcosa da mangiare nel porticciolo. Una borraccia riutilizzabile evita plastica inutile ed è più comoda da portare nello zaino.
Il terreno è vario, con tratti in salita, gradoni naturali e pietre: servono scarpe chiuse, traspiranti, adatte sia a camminare che a muoversi su rocce vicino all’acqua. Chi viaggia con bambini molto piccoli deve sapere che molti tratti non sono adatti ai passeggini; un marsupio porta bebè è una soluzione molto più pratica.
Per quanto riguarda il periodo, Port-Cros dà il meglio di sé nei mesi con clima stabile e mare piacevole. In estate l’acqua è calda e il mare calmo facilita le escursioni alla Palud, ma la richiesta di posti sui traghetti è elevata e va gestita con prenotazioni anticipate. La primavera e l’inizio dell’autunno offrono temperature più miti per camminare, vegetazione verde e sentieri meno affollati, anche se l’acqua può essere leggermente più fresca.
Essendo Parco Nazionale, Port-Cros è regolata da norme precise. È obbligatorio rimanere sui sentieri segnalati, sia per sicurezza sia per proteggere la vegetazione. In mare, durante lo snorkeling o le immersioni, non si devono toccare coralli, raccogliere conchiglie o disturbare la fauna. Tutti i rifiuti vanno riportati indietro fino ai punti di raccolta nel villaggio: non ci sono cestini lungo i percorsi.
📰 Tarantini Time Quotidiano📅 2026-04-29📍 TarantoitAria · inquinamentoSalute · ambiente
Emissioni nel porto di Taranto, Iaia plaude all’iniziativa della Guardia Costiera Tarantini Time Quotidiano
Il deputato di Fratelli d’Italia Dario Iaia, segretario della commissione parlamentare Ecomafie, esprime apprezzamento per le nuove misure adottate dalla Capitaneria di Porto – Guardia Costiera di Taranto per il contenimento delle emissioni odorigene e dei composti organici volatili provenienti dalle navi cisterna operative nello scalo jonico.
“Questa iniziativa, fondamentale per il nostro territorio, si propone di migliorare il sistema di controllo delle emissioni in un porto caratterizzato da un’intensa attività di movimentazione di idrocarburi. La sicurezza e la tutela dell’ambiente rappresentano priorità imprescindibili, e le misure adottate dalla Guardia Costiera mostrano un impegno concreto in questa direzione”.
Nel suo intervento, Iaia sottolinea l’importanza delle attività di prevenzione e monitoraggio avviate nel porto di Taranto, evidenziando il ruolo delle istituzioni nella tutela dell’ambiente e della salute pubblica.
“Congratulandomi con la Guardia Costiera di Taranto, voglio sottolineare l’importanza di queste misure per il nostro ambiente e per la salute dei cittadini. È fondamentale che le istituzioni lavorino insieme per garantire un porto sicuro e rispettoso delle norme ambientali. La vigilanza continua e la tracciabilità delle operazioni sono elementi chiave per la salvaguardia del territorio”.
Il deputato manifesta inoltre sostegno per le future attività di controllo che saranno portate avanti dalla Guardia Costiera, finalizzate alla verifica del rispetto delle nuove prescrizioni da parte degli operatori portuali.
“Queste azioni rappresentano un passo significativo verso un modello di sviluppo portuale più sostenibile, metendo al primo posto la sicurezza marittima e la protezione della comunità”.
In conclusione, Iaia ribadisce l’impegno di Fratelli d’Italia nel sostenere iniziative legate alla sostenibilità ambientale e alla crescita responsabile del territorio.
“Solo attraverso la collaborazione tra istituzioni e cittadini si possa costruire un futuro migliore per tutti”.
Mi piace: Mi piace Caricamento...
📰 Tarantini Time Quotidiano📅 2026-04-29📍 TarantoitAria · inquinamentoSalute · ambiente
Porto di Taranto, nuove misure contro emissioni odorigene e vapori delle navi cisterna Tarantini Time Quotidiano
Nuove disposizioni per limitare emissioni odorigene e composti organici volatili nel porto di Taranto. La Capitaneria di Porto – Guardia Costiera ha definito un nuovo percorso regolamentare destinato alle navi cisterna impegnate nel trasporto di idrocarburi e operative tra rada, approdi petroliferi e aree commerciali dello scalo.
L’iniziativa nasce con l’obiettivo di rafforzare il sistema di prevenzione e controllo ambientale in un’area caratterizzata da intense attività petrolifere, soprattutto in vista della stagione estiva, quando l’aumento delle temperature può favorire la diffusione di fenomeni odorigeni.
Il provvedimento è stato sviluppato in collaborazione con Arpa Puglia, il consulente chimico del porto, l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ionio ed Eni.
Le nuove regole prevedono misure specifiche per il contenimento dei vapori di carico, dei gas e delle sostanze odorigene provenienti dalle navi cisterna, anche durante le soste in rada e le operazioni di ormeggio.
Tra gli obblighi introdotti, il mantenimento in piena efficienza dei sistemi di bordo dedicati al controllo delle emissioni e il monitoraggio costante della pressione delle cisterne e, quando necessario, della temperatura del carico. I dati raccolti dovranno essere registrati per consentire eventuali verifiche successive e garantire la tracciabilità delle operazioni.
“L’obiettivo — evidenzia la Guardia Costiera di Taranto — è rafforzare il sistema di prevenzione e controllo nell’ambito delle operazioni petrolifere portuali, attraverso misure chiare, verificabili e coerenti con gli standard internazionali. Si tratta di un intervento volto a prevenire i fenomeni odorigeni, gestire tempestivamente eventuali anomalie e garantire il giusto equilibrio tra operatività del porto, sicurezza marittima e tutela della collettività”.
La Guardia Costiera ha inoltre annunciato che proseguiranno le attività di monitoraggio e verifica sul rispetto delle nuove prescrizioni da parte delle navi e degli operatori coinvolti, con eventuali ulteriori interventi a tutela dell’ambiente e della sicurezza portuale.
Mi piace: Mi piace Caricamento...
Emissioni odorigene e dei VOC da navi cisterna: nuove misure della Guardia Costiera di Taranto Cronache Tarantine
Emissioni odorigene e dei VOC da navi cisterna: nuove misure della Guardia Costiera di Taranto
La Capitaneria di Porto – Guardia Costiera di Taranto ha concluso un’importante iniziativa regolamentare per rafforzare la prevenzione e il contenimento delle emissioni odorigene e dei composti organici volatili -VOC-provenienti dalle navi cisterna che trasportano idrocarburi e che sostano in rada, operano presso gli approdi petroliferi o effettuano operazioni commerciali nel porto di Taranto.
L’iniziativa nasce dall’esigenza di rendere ancora più efficace il sistema di controllo e prevenzione in un porto caratterizzato da rilevanti attività di movimentazione di idrocarburi, che richiedono elevati standard di sicurezza, attenzione ambientale e coordinamento operativo.
Il nuovo percorso regolamentare è stato sviluppato dalla Capitaneria di Porto in sinergia con ARPA Puglia, il Consulente Chimico del Porto, l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ionio e ENI S.p.A., con l’obiettivo di individuare misure condivise per ridurre il rischio di fenomeni odorigeni, soprattutto in vista della stagione estiva, quando l’aumento delle temperature può favorirne la manifestazione.
La nuova disciplina introduce specifiche misure per prevenire e contenere il rilascio in atmosfera di vapori di carico, gas e sostanze odorigene provenienti dalle navi cisterna. Tali misure sono complementari a quelle già previste durante le operazioni di movimentazione degli idrocarburi e si applicano anche durante la sosta in rada, l’ormeggio agli approdi petroliferi e le attività commerciali in porto.
In particolare, le navi cisterna dovranno mantenere efficienti i sistemi di bordo utili al controllo delle emissioni e assicurare un attento monitoraggio della pressione delle cisterne e, ove necessario, della temperatura del carico. I dati rilevati dovranno essere registrati, così da consentire eventuali verifiche successive e garantire la tracciabilità delle attività svolte e dovranno essere adottate tempestivamente le misure correttive previste dalle procedure di bordo, fino al ripristino delle condizioni di sicurezza.
“L’obiettivo -evidenzia la Guardia Costiera di Taranto- è rafforzare il sistema di prevenzione e controllo nell’ambito delle operazioni petrolifere portuali, attraverso misure chiare, verificabili e coerenti con gli standard internazionali. Si tratta di un intervento volto a prevenire i fenomeni odorigeni, gestire tempestivamente eventuali anomalie e garantire il giusto equilibrio tra operatività del porto, sicurezza marittima e tutela della collettività”.
L’attività della Guardia Costiera proseguirà con il monitoraggio dell’applicazione delle nuove misure, la verifica del rispetto degli obblighi da parte delle navi e degli operatori interessati e, ove necessario, l’adozione di ulteriori provvedimenti a tutela della sicurezza e dell’ambiente.
Con tale intervento, la Capitaneria di Porto – Guardia Costiera di Taranto conferma il proprio impegno quotidiano per un modello di sviluppo portuale sicuro, responsabile e sostenibile, fondato sulla prevenzione, sulla collaborazione tra istituzioni e operatori e sulla costante attenzione verso il territorio e la popolazione.
📰 Quotidiano Di Puglia📅 2026-04-29📍 TarantoitAria · inquinamentoSalute · ambiente
Porto di Taranto: nuove regole per limitare emissioni odorigene e composti organici volatili dalle navi cisterna Quotidiano Di Puglia
La Capitaneria di Porto – Guardia Costiera di Taranto ha introdotto un nuovo protocollo operativo per contenere e prevenire le emissioni odorigene e i composti organici volatili (VOC) prodotti...
Leggi questo articolo e tutto il sito
La Capitaneria di Porto – Guardia Costiera di Taranto ha introdotto un nuovo protocollo operativo per contenere e prevenire le emissioni odorigene e i composti organici volatili (VOC) prodotti dalle navi cisterna nel porto cittadino.
Il provvedimento e le collaborazioni
Il provvedimento è stato realizzato in collaborazione con Arpa Puglia, Autorità Portuale, tecnici specializzati ed Eni. L’obiettivo è quello di rafforzare i controlli in uno scalo caratterizzato da un'intensa movimentazione di idrocarburi, con particolare attenzione al periodo estivo, quando l’innalzamento delle temperature accentua il rischio di emissioni e molestie olfattive.
Le nuove regole per le navi cisterna
Le nuove disposizioni impongono alle navi l’obbligo di mantenere efficienti i sistemi di controllo delle emissioni, oltre a monitorare costantemente pressione e temperatura del carico. Tutti i dati rilevati dovranno essere registrati ed essere disponibili per eventuali verifiche da parte delle autorità competenti. In caso di anomalie, sono previste misure correttive tempestive.
Tutela ambientale e controlli
Lo scopo delle nuove norme è garantire una protezione ambientale rafforzata e maggiore sicurezza per operatori e cittadini, assicurando al contempo la piena operatività del porto. La Guardia Costiera continuerà ad effettuare monitoraggi costanti per verificare il rispetto delle disposizioni introdotte.
📰 Quotidiano Di Puglia📅 2026-04-29📍 TarantoitAria · inquinamentoSalute · ambiente
Porto di Taranto: regole più severe per ridurre emissioni nocive e odori dalle navi cisterna Quotidiano Di Puglia
La Capitaneria di Porto – Guardia Costiera di Taranto ha introdotto un nuovo protocollo operativo per contenere e prevenire le emissioni odorigene e i composti organici volatili (VOC) prodotti dalle navi cisterna nel porto cittadino.
Il provvedimento e le collaborazioni
Il provvedimento è stato realizzato in collaborazione con Arpa Puglia, Autorità Portuale, tecnici specializzati ed Eni. L’obiettivo è quello di rafforzare i controlli in uno scalo caratterizzato da un'intensa movimentazione di idrocarburi, con particolare attenzione al periodo estivo, quando l’innalzamento delle temperature accentua il rischio di emissioni e molestie olfattive.
Le nuove regole per le navi cisterna
Le nuove disposizioni impongono alle navi l’obbligo di mantenere efficienti i sistemi di controllo delle emissioni, oltre a monitorare costantemente pressione e temperatura del carico.
Tutela ambientale e controlli
Tutti i dati rilevati dovranno essere registrati ed essere disponibili per eventuali verifiche da parte delle autorità competenti. In caso di anomalie, sono previste misure correttive tempestive.
Lo scopo delle nuove norme è garantire una protezione ambientale rafforzata e maggiore sicurezza per operatori e cittadini, assicurando al contempo la piena operatività del porto. La Guardia Costiera continuerà ad effettuare monitoraggi costanti per verificare il rispetto delle disposizioni introdotte.
Puzza dalle petroliere, nuove regole nel porto e controlli più stringenti Buonasera24
TARANTO - Rafforzare la prevenzione ambientale e contenere le emissioni odorigene provenienti dalle navi cisterna. È questo l’obiettivo della nuova iniziativa regolamentare messa a punto dalla Capitaneria di Porto – Guardia Costiera di Taranto, che introduce disposizioni più stringenti per le unità impegnate nel trasporto di idrocarburi.
Il provvedimento riguarda le petroliere che sostano in rada, operano agli approdi petroliferi o svolgono attività commerciali all’interno dello scalo ionico, un contesto caratterizzato da un’intensa movimentazione di prodotti energetici e che richiede elevati standard di sicurezza e tutela ambientale.
Il percorso normativo è stato definito attraverso un lavoro congiunto che ha coinvolto ARPA Puglia, il Consulente Chimico del Porto, l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ionio ed Eni, con l’intento di individuare soluzioni condivise per ridurre il rischio di fenomeni odorigeni, soprattutto in vista dei mesi estivi quando l’aumento delle temperature può accentuarne la diffusione.
Le nuove disposizioni introducono una serie di obblighi operativi per limitare il rilascio in atmosfera di vapori, gas e composti organici volatili, estendendo i controlli non solo alle fasi di carico e scarico, ma anche ai periodi di sosta e ormeggio.
Tra le principali misure previste, le navi dovranno garantire il pieno funzionamento dei sistemi di bordo dedicati al contenimento delle emissioni, effettuare un monitoraggio costante della pressione delle cisterne e, quando necessario, della temperatura del carico. I dati raccolti dovranno essere registrati per consentire verifiche successive e assicurare la tracciabilità delle operazioni. In presenza di anomalie, sarà obbligatorio intervenire tempestivamente con le procedure correttive previste.
“L’obiettivo è rafforzare il sistema di prevenzione e controllo nelle operazioni petrolifere portuali, attraverso misure chiare e verificabili”, sottolinea la Guardia Costiera, evidenziando la volontà di garantire un equilibrio tra attività portuali, sicurezza e tutela della collettività. “Si tratta di prevenire i fenomeni odorigeni e gestire rapidamente eventuali criticità”, viene precisato.
L’attività della Capitaneria non si esaurirà con l’introduzione delle nuove regole. Sono previsti controlli costanti per verificare il rispetto delle disposizioni da parte degli operatori e delle navi, con la possibilità di adottare ulteriori interventi qualora necessario.
Con questa iniziativa, la Guardia Costiera ribadisce il proprio impegno verso un modello di sviluppo portuale orientato alla sicurezza, alla sostenibilità e alla collaborazione tra istituzioni e operatori, con particolare attenzione alla salvaguardia dell’ambiente e della salute pubblica.
Taranto, Capitaneria: stop alla dispersione di gas nel porto. È la prima volta in Italia Telenorba
L’ordinanza potrebbe diventare un modello da seguire anche in altri porti italiani
Stop alle emissioni odorigene, alla dispersione di gas o di vapori potenzialmente pericolosi nel porto di Taranto. Nuova ordinanza della Capitaneria di Porto per le navi cisterna che trasportano idrocarburi, petrolio o che siano impegnate in attività commerciali e che sostano nella rada tarantina. Per la prima volta in Italia vengono disposte regole così stringenti, dal divieto di rilascio in atmosfera di vapori o gas fino al monitoraggio della pressione delle cisterne e della temperatura del carico. Ci sarà l’obbligo poi di effettuare registrazioni periodiche per consentire verifiche e piena tracciabilità in futuro. In caso di emergenza e di apertura delle valvole di sicurezza le navi dovranno lasciare la rada e allontanarsi per almeno 12 miglia. L’iniziativa è svolta in sinergia con ARPA Puglia e con il Consulente Chimico del Porto e, ancora, con l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ionio e l’ENI. L’ordinanza potrebbe diventare un modello da seguire anche in altri porti italiani: “E’ un regolamento innovativo, unico nel suo genere – commenta il Comandante della Capitaneria di Porto di Taranto, Leonardo Deri – non ci sono in altre città ordinanze così rigide e così puntuali”.
Fumi delle navi, il rapporto fa segnare 228 ispezioni e 8 fermi nel 2025. Ma proprio ieri è stato lanciato un nuovo allarme inquinamento da San Teodoro - genovaquotidiana.com
La Capitaneria di porto pubblica il bilancio 2025 sui controlli alle emissioni navali: oltre 2.600 verifiche, 31 irregolarità e 8 fermi. Ma ieri Federico Valerio dell’Ecoistituto di Reggio Emilia e Genova – Centro di Diritto Ambientale ha segnalato una “pre allerta aria insalubre” in via Bari, con valori di biossido di azoto saliti fino a 85 microgrammi per metro cubo e indica tre priorità: elettrificazione delle banchine, rinnovo dei traghetti e partenze distanziate
Sono 228 le ispezioni effettuate nel 2025 dalla Capitaneria di porto – Guardia costiera di Genova sulle navi italiane e straniere entrate nello scalo, con oltre 2.600 controlli individuali eseguiti a bordo. È il dato principale del rapporto annuale dedicato all’attività di controllo e prevenzione dell’inquinamento atmosferico navale nel porto di Genova, un documento che arriva mentre il tema della qualità dell’aria nei quartieri affacciati sulle banchine torna di stretta attualità. Proprio ieri, martedì 28 aprile, Federico Valerio, dell’Ecoistituto di Reggio Emilia e Genova e del Centro di Diritto Ambientale, ha lanciato un allarme su San Teodoro, segnalando valori elevati di biossido di azoto in via Bari e collegando la situazione alle condizioni del vento e alla presenza di due navi da crociera in porto con generatori accesi.
Il bilancio della Capitaneria indica 31 deficienze rilevate e 8 provvedimenti di fermo nave, adottati nei casi considerati più critici. Il rapporto insiste su un punto preciso: i controlli sulle emissioni non sono soltanto verifiche documentali. Gli ispettori entrano nei locali macchina, controllano certificazioni, parametri di funzionamento, componenti dei motori, impianti di abbattimento e combustibili utilizzati. Ogni ispezione può comprendere da una decina fino a quaranta verifiche distinte, con accertamenti che possono arrivare allo smontaggio di pompe e iniettori o all’apertura dei carter per verificare la conformità dei componenti. È un’attività tecnica complessa, che riguarda in particolare gli ossidi di azoto, gli ossidi di zolfo e il monitoraggio dell’anidride carbonica.
La parte più consistente dell’attività 2025 ha riguardato gli ossidi di azoto, prodotti dalla combustione dei motori diesel marini. Su questo fronte sono state controllate 228 navi, 146 straniere e 82 italiane. Tra le navi straniere da carico sono state effettuate 139 ispezioni, con circa 1.390 controlli, 16 deficienze e 4 fermi. Sulle navi straniere passeggeri e traghetti le ispezioni sono state 7, con circa 105 controlli e 2 deficienze, senza fermi. Per le navi italiane il quadro registra 30 ispezioni sui traghetti, oltre 600 controlli, una deficienza e nessun fermo, mentre sulle navi italiane da carico le ispezioni sono state 52, con circa 500 controlli, 12 deficienze e 4 fermi. Il totale conferma quindi 31 deficienze e 8 fermi nave, divisi tra unità italiane e straniere.
Le criticità emerse hanno riguardato soprattutto tre ambiti: la corretta tenuta del registro dei parametri dei motori principali e dei gruppi elettrogeni, la marcatura dei componenti e la certificazione dei motori. In concreto, la Capitaneria ha riscontrato casi di registrazioni incomplete o non coerenti con i valori rilevati a bordo, componenti privi della marcatura obbligatoria dell’Organizzazione marittima internazionale o non conformi al fascicolo tecnico approvato, certificati mancanti o non aggiornati dopo interventi di manutenzione straordinaria. Nei casi più rilevanti sono stati imposti interventi immediati, con sostituzione di testate, iniettori e pompe, messa fuori servizio di motori principali e ausiliari prima della partenza, coinvolgimento degli organismi di classificazione e, quando necessario, fermo dell’unità fino alla rettifica delle irregolarità.
Un passaggio centrale del rapporto riguarda anche la recente sentenza del Tribunale amministrativo regionale della Liguria sul fermo della motonave Stolt Argon, disposto nel 2024 dalla Capitaneria nell’ambito di un’ispezione dello Stato di approdo. La contestazione riguardava gravi deficienze sugli ossidi di azoto, in particolare pompe di iniezione prive della marcatura dell’Organizzazione marittima internazionale e non rispondenti al fascicolo tecnico approvato del motore. Il ricorso dell’armatore è stato rigettato integralmente. Secondo quanto riportato nel rapporto, il Tribunale amministrativo regionale ha riconosciuto la correttezza tecnica e procedurale dell’operato ispettivo, affermando il principio secondo cui il fascicolo tecnico è un parametro vincolante di conformità e non una semplice guida indicativa. L’assenza della marcatura obbligatoria sui componenti è stata ritenuta sufficiente a giustificare il fermo, anche senza la necessità di dimostrare un effettivo superamento dei limiti di emissione.
Il 2025 è stato anche l’anno del cambio di passo nel Mediterraneo sul fronte dello zolfo. Dal primo maggio il Mar Mediterraneo è diventato ufficialmente area di controllo delle emissioni di zolfo, con obbligo per le navi di utilizzare combustibili con tenore di zolfo non superiore allo 0,10 per cento. Genova aveva anticipato questa impostazione con il Genoa Blue Agreement, accordo volontario rinnovato nel 2023 e sottoscritto da compagnie, armatori, operatori portuali e rimorchiatori, con l’obiettivo di assimilare già da tempo l’area entro tre miglia nautiche dal porto a una zona a bassissime emissioni di zolfo.
Nel corso dell’anno, per quanto riguarda gli ossidi di zolfo e il tenore di zolfo nei combustibili, la Capitaneria ha effettuato 32 controlli su altrettante navi, di cui 12 con prelievo e analisi di campione in laboratorio. Le verifiche hanno interessato traghetti italiani, portacontainer straniere, navi da crociera e altre tipologie di unità. Il dato più rilevante è che i campioni analizzati non hanno evidenziato superamenti dei limiti. L’unica irregolarità riscontrata è stata di natura documentale ed è stata oggetto di immediata rettifica. È un risultato significativo, soprattutto in un anno di transizione normativa per tutto il bacino mediterraneo.
Ma proprio sul rapporto tra controlli, risultati tecnici e aria respirata nei quartieri interviene Federico Valerio dell’Ecoistituto di Reggio Emilia e Genova – Centro di Diritto Ambientale, che legge il documento anche nel contesto delle polemiche nazionali sui controlli effettuati dalle Capitanerie italiane. «Ho la sensazione che questo rapporto, molto dettagliato, sia la risposta alla “accusa” senza contraddittorio sui pochi controlli effettuati dalle Capitanerie italiane», osserva Valerio, aggiungendo che «si può fare di meglio», ma che le priorità per garantire aria salubre ai genovesi sarebbero altre. Secondo l’esperto, le urgenze sono l’elettrificazione delle banchine per le navi da crociera, il rinnovo del parco traghetti con più unità alimentate a gas naturale e una gestione più ordinata delle partenze, evitando che due o tre traghetti, spesso affiancati, accendano i motori principali almeno mezz’ora prima di lasciare l’ormeggio, concentrando le emissioni in una zona ristretta e sottovento.
L’allarme di Federico Valerio è stato lanciato ieri alle 13.50, quando è stata indicata una “pre allerta aria insalubre” a San Teodoro. In via Bari, secondo i dati da lui diffusi, il biossido di azoto era a 73 microgrammi per metro cubo, un valore superiore a quello registrato in via Buozzi, indicata a 56 microgrammi per metro cubo, e anche a corso Europa, indicato a 71 microgrammi per metro cubo. La causa, secondo la sua lettura, sarebbe stata la combinazione tra venti da sud-sud-est nel porto antico e la presenza di due navi da crociera, Msc Sea View e Msc Musica, con generatori accesi e posizionate sopravento rispetto a via Bari. Alle 14 la situazione risultava in peggioramento, con via Bari salita a 85 microgrammi per metro cubo. Da qui l’invito rivolto ai residenti della zona a chiudere le finestre e a tenere sotto controllo le misure dell’Agenzia regionale per la protezione dell’ambiente ligure.
Il punto sollevato dall’esperto introduce una distinzione sostanziale: il rapporto della Capitaneria misura e documenta l’attività di controllo sulle navi, ma l’esposizione reale dei quartieri dipende anche da fattori operativi immediati, come vento, posizione delle unità, tempi di accensione dei generatori e dei motori principali, disponibilità dell’alimentazione elettrica da terra e tecnologia delle navi in servizio. Secondo Federico Valerio, se l’elettrificazione delle banchine crocieristiche fosse già operativa, una situazione come quella segnalata ieri in via Bari, con due navi da crociera in porto e generatori in funzione, non si sarebbe verificata negli stessi termini.
Il rapporto della Capitaneria dedica spazio anche al monitoraggio delle emissioni di anidride carbonica, previsto dal regolamento europeo sul sistema di monitoraggio, comunicazione e verifica delle emissioni nel trasporto marittimo. Nel 2025 sono state controllate 196 navi e non sono state rilevate irregolarità. La Capitaneria ha verificato la presenza del documento di conformità, la validità annuale della certificazione e la coerenza dei dati riportati rispetto alle dichiarazioni delle compagnie. Il documento ricorda che nel periodo 2022-2024 erano invece state inoltrate sei segnalazioni all’autorità nazionale competente presso il ministero dell’Ambiente e della Sicurezza energetica, relative a irregolarità nel monitoraggio e nella rendicontazione delle emissioni.
Accanto alle ispezioni formali, la Capitaneria ha proseguito l’attività di controllo sulle fumosità anomale, uno dei fenomeni più percepiti dai cittadini nei quartieri vicini al porto. Fumo nero, denso o persistente dai fumaioli può essere il segnale di anomalie nei motori o nelle caldaie. Per questo sono stati utilizzati richiami via radio dalla sala operativa, lettere ufficiali alle compagnie e riunioni tecniche dedicate, soprattutto con gli operatori dei traghetti. Il rapporto evidenzia che il confronto con gli armatori ha prodotto effetti concreti: sarebbero state eliminate le cosiddette criticità croniche, cioè le navi che presentavano emissioni anomale in modo sistematico, mentre risultano migliorati anche i fenomeni acuti, legati a situazioni eccezionali di funzionamento.
Tra i segnali di prospettiva, il documento cita l’entrata in servizio, a dicembre 2025, della prima nave traghetto a propulsione mista nel porto di Genova. Per la Capitaneria si tratta di un passaggio concreto verso una riduzione strutturale delle emissioni, legato non solo ai controlli ma anche agli investimenti tecnologici delle compagnie. È un punto che si intreccia con una delle priorità indicate da Federico Valerio, cioè il rinnovo del parco traghetti con più navi alimentate a gas naturale, così da ridurre alla fonte una parte delle emissioni legate alle manovre, all’ormeggio e alla fase precedente la partenza.
Un altro elemento qualificante del rapporto è il rapporto con la città. Nel 2025 la Capitaneria ha partecipato all’Osservatorio Ambiente e Salute del Comune di Genova, tavolo che riunisce Comune, Autorità di sistema portuale, Agenzia regionale per la protezione dell’ambiente ligure, Azienda sanitaria locale 3, Regione Liguria, Difensore civico, Municipi, comitati e associazioni di cittadini. In quella sede sono stati condivisi dati, rapporti di attività, risultati delle ispezioni, azioni correttive e criticità ancora aperte. Il rapporto riconosce il ruolo delle segnalazioni dei cittadini, definite spesso il primo indicatore di situazioni da approfondire.
Il confronto pubblico ha avuto anche un momento specifico durante la Genoa Shipping Week, il 15 ottobre 2025, con il convegno “Porto di Genova: tutela ambientale e monitoraggio dei fumi – Good Practices e prospettive”, organizzato dalla Capitaneria di porto di Genova e dall’Agenzia regionale per la protezione dell’ambiente ligure alla Sala Levante dei Magazzini del Cotone. L’iniziativa ha messo attorno allo stesso tavolo istituzioni, autorità tecniche, armatori, comitati e Difensore civico, con l’obiettivo di discutere dati, criticità e investimenti in corso. Il rapporto sottolinea il valore simbolico dell’appuntamento, coinciso con il 160º anniversario della Capitaneria di porto di Genova e con il 30º anniversario dell’Agenzia regionale per la protezione dell’ambiente ligure.
Il quadro che emerge è quindi doppio. Da una parte, il rapporto 2025 della Capitaneria descrive un sistema di controllo strutturato, con ispezioni tecniche, fermi nave, verifiche sui combustibili, controlli sull’anidride carbonica e confronto con compagnie e comitati. Dall’altra, l’allarme arrivato da San Teodoro ricorda che i numeri dei controlli non bastano, da soli, a chiudere il problema della qualità dell’aria nei quartieri sottovento al porto. Gli otto fermi nave dimostrano che, quando le irregolarità sono gravi, la risposta può arrivare fino al blocco dell’unità. L’assenza di superamenti nei campioni sullo zolfo e l’assenza di irregolarità nei controlli sull’anidride carbonica indicano un adeguamento progressivo del sistema alle norme più recenti. Ma l’episodio di via Bari riporta al centro le misure strutturali: alimentazione elettrica da terra per le crociere, traghetti meno inquinanti e partenze organizzate in modo da non concentrare emissioni nella stessa finestra temporale e nello stesso punto del porto.
Se non volete perdere le notizie seguite il nostro sito GenovaQuotidiana il nostro canale Bluesky, la nostra pagina X e la nostra pagina Facebook (ma tenete conto che Facebook sta cancellando in modo arbitrario molti dei nostri post quindi lì non trovate tutto). E iscrivetevi al canale Whatsapp dove vengono postate solo le notizie principali
Mi piace: Mi piace Caricamento...
📰 The Local Germany📅 2026-04-29enSalute · ambiente
German cabinet set to approve health reforms and budget plans, bid to rescue 'Timmy' the whale passes key hurdle, German birth rate falls to lowest level since 1946 and more news on Wednesday, April 29th.
German cabinet set to approve health reforms and budget plans, bid to rescue 'Timmy' the whale passes key hurdle, German birth rate falls to lowest level since 1946 and more news on Wednesday, April 29th. Wednesday's top story: German cabinet set to approve health reforms and budget plans Germany’s governing coalition is facing mounting strain as it attempts to press ahead with major policy decisions amid sinking poll ratings and growing internal dissent. Less than a year into the term, relations between the CDU and SPD are described in Berlin as toxic, with the far‑right AfD leading national polls and the SPD languishing around 13 percent. Prominent CDU figures are openly questioning whether the government will last a full term. Against this backdrop, the cabinet is nonetheless expected to approve a sweeping healthcare reform on Wednesday put forward by Health Minister Nina Warken. The package aims to deliver €16.3 billion in savings – more than the projected deficit in statutory health insurance – by raising the contribution assessment ceiling and introducing a tax on sugary drinks. READ ALSO:How Germany's public health insurance shake-up will affect families Planned cuts to sick pay have reportedly been dropped, but the burden is still expected to fall disproportionately on contributors and patients needing dental treatment. Also on Wednesday, cabinet attention will turn to the 2027 federal budget, where Finance Minister Lars is expected to attempt to close a €34‑billion funding gap through new levies on plastic, alcohol, tobacco and cryptocurrencies. Germany opens rare earth magnet recycling plant A plant to recycle and produce rare earth magnets opened in Germany on Tuesday, as Europe seeks to reduce its dependence on China for minerals key to industries from car-making to renewable energy. The new plant -- in the southwest city of Pforzheim and operated by German start-up HyProMag -- is among several such projects being launched in Europe. The facility, which aims to produce 750 tonnes of magnets a year by 2028, is "an important step towards strengthening Europe's secure and sustainable supply of critical raw materials," said the company in a statement. The plant's construction was partly funded by the EU as well as the German government. Rare earth magnets are used in many products, from electric vehicles to wind turbines and consumer electronics. Current European Union demand totals about 20,000 tons a year. China, which dominates the rare earths industry, last year dramatically ramped up export curbs on the materials, sending shockwaves through global supply chains. READ ALSO:'China shock' - Germany struggles as key market turns business rival German bid to rescue 'Timmy' the whale passes key hurdle German rescuers on Tuesday hauled a stranded humpback whale into a special boat due to carry it to deeper waters, in the latest attempt to free the cetacean whose ordeal has captured hearts in Germany for weeks. The latest rescue effort -- financed by two entrepreneurs -- involves transporting the sea mammal in a barge, which has a water-filled hold and is usually used to carry other boats, from Germany's Baltic Sea coast to deeper waters. READ ALSO:'Free Timmy!' - How a beached whale has gripped and divided Germany Starting earlier Tuesday, rescuers attached straps to the whale and heaved the creature down a channel that had been specially dug in the sand to allow it to reach the barge, close to the island of Poel. After some distance, the whale, with rescuers swimming alongside it, sped up and then swam into the barge, sparking cheers of delight from the rescue team and others watching from the shore. "I can't even say how happy I am," Karin Walter-Mommert, one of the entrepreneurs financing the rescue bid, told the Bild daily. "You could see that the whale fought and wanted to live. Knowing he's now in the barge is simply wonderful and shows that the fight for Timmy was worth it." The plan is now for the barge to be transported to the North Sea, and hopefully for the whale to be released if it is strong enough. German birth rate falls to lowest level since 1946 Germany’s birth rate has fallen to its lowest level since the second World War, underscoring the growing demographic challenges facing the country. Official figures from the statistics office Destatis show that around 654,300 children were born in 2025, a decline of 3.4 percent compared with the previous year. This marks the fourth consecutive annual drop in births. At the same time, deaths far outstripped births. Around 1.01 million people died last year, leaving a “birth deficit” of roughly 352,000 – the largest recorded in the post‑war period. Destatis attributes the trend primarily to two factors: the relatively small cohort born in the 1990s now reaching typical child‑bearing age, and a steady fall in the fertility rate since 2022. READ ALSO:Why Germany’s rapidly aging population affects everyone in the country The figures come as Germany’s population continues to age rapidly. In 2024, about 19 million people – roughly 23 percent of the population – were aged 65 or over, up from 15 percent in 1991. The demographic shift is intensifying pressure on pension and welfare systems. A government pensions commission is due to present reform proposals by the end of June, after Chancellor Friedrich Merz sparked controversy by describing the state pension as only a “basic provision” – comments later walked back amid strong criticism. Germany tests ‘invisible’ river turbines to deliver power after dark Germany is testing a new kind of renewable power plant on the Middle Rhine that can generate electricity even when the sun has set and the wind drops. Near the town of Sankt Goar, engineers have begun deploying what officials describe as the world’s first fully approved “swarm power plant” using river currents rather than dams. The project consists of up to 124 small hydrokinetic turbines, known asEnergyfish, which sit beneath the water’s surface and draw energy from the constant flow of the Rhine. Unlike conventional hydropower, the system does not involve building a barrier or reservoir, helping to limit visual and environmental impact. READ ALSO:German 'green village' rides out Mideast energy storm Three turbines are already operating, with gradual expansion planned. Each unit can produce up to six kilowatts, and officials estimate that 100 turbines could generate around 1.5 gigawatt-hours of electricity per year – enough to supply roughly 400 to 500 households. Supporters say the steady output could help plug gaps left when solar and wind generation fall. Environmental effects, particularly on fish, are being closely studied by researchers, while the state government sees the project as a potential model for low-impact, round-the-clock renewable energy. With reporting by AFP, DPA and Paul Krantz. Please sign up or log in to continue reading
📰 Global News📅 2026-04-28enAria · inquinamentoSalute · ambiente
Some MPPs have raised concerns about air and noise pollution, and whether it's safe to increase air traffic around high rises.
SeveralTorontoNDP MPPs and advocates for Toronto’s waterfront are warning the public about what they describe as grave concerns around safety and health regarding the province’s planned takeover ofBilly Bishop Airportand nearby lands. “This is another real estate scam by theDoug Fordconservative government. And it needs to be stopped before he destroys our waterfront,” said Chris Glover, the NDP MPP for Spadina-Fort York, at a Tuesday news conference. On April 23, the Ford government tabled legislation to seize the City of Toronto’s portion of the tripartite agreement that governs Billy Bishop. The legislation also lists many other areas that would be folded under Ontario’s control, including a third of Little Norway Park and a large swath of Toronto’s Islands. Premier Ford said at the end of March that taking control of Billy Bishop is to expand the airport’s capacity so that larger jets can land, which would bring more “flight options, more routes and more convenience.” Glover, flanked by fellow NDP MPPs Kristyn Wong-Tam and Alexa Gilmour, said at the news conference the airport expansion is simply a “really bad idea.” With Billy Bishop being at the bottom of “a dead-end street” just off of Bathurst, a sizable increase in traffic to the airport would create untenable levels of congestion at the waterfront area and through the city, said Glover. Wong-Tam said the focus should be on shoring up Pearson Airport and supporting the decade-long expansion and renewal of the airport that should be completed by the early 2030s. That is what should support commercial activity and tourism — not the island, she said. The MPPs said there are also concerns about air and noise pollution, as well as the exemptions that would be needed to allow jets to fly low on the city’s skyline and whether it is safe to increase air traffic around high rises. In 2013, Toronto published a report that examined the possible health impacts of expanding Billy Bishop Airport. At the time, Porter was looking to expand the airport to allow jets. The report, commissioned by Toronto Public Health, found the airport in its current form already contributes to health risks, including air quality and noise pollution. It said that traffic conditions, along with an increased risk of traffic-related injuries and fatalities, would be expected to increase with the expansion. But it found that the long-term presence of the airport overall creates the largest risks to population health in general, regardless of an expansion. It called for a reduction of current and future airport impacts. The MPPs also referred to a 2015 report on the requirements needed for expansion, by consulting firm Oliver Wyman, to illustrate why an expansion is not feasible. The Wyman report saidBilly Bishop is “not physically capable of serving as a Pearson on the lake” and that Pearson airport already serves the role as a full-service airport and is easily accessible by the UP Express. Since the province moved to take over the airport, Toronto Mayor Olivia Chow has been vocal in her opposition, calling the legislation a “unilateral action to grab city land.” In a statement to Global News, a spokesperson from the premier’s office said the province is supporting the “long-term modernization and expansion of Billy Bishop Airport, which is a critical and underutilized part of Ontario’s transportation infrastructure.” It said if it were up to the NDP or Liberals, “nothing would get built.” The spokesperson said that Pearson is “at capacity” and options are needed for the growing population. Ontario is looking forward to working with the Toronto Port Authority and the federal government on the project, they said. At a press conference at the end of March, Prime Minister Mark Carney called the Billy Bishop expansion a “very interesting vision.” He has not commented on the plan since then.
Capitaneria di Porto Taranto, si parte con il campionamento delle acque di balneazione cosmopolis.media
L’accordo è mirato al monitoraggio e alla tutela delle acque di balneazione lungo l’intero litorale della Basilicata jonica
Ha preso il via in queste settimane una fondamentale attività di collaborazione istituzionale tra la Capitaneria di porto di Taranto e l’Agenzia Regionale per la Protezione dell’Ambiente (ARPA) della Basilicata. L’accordo è mirato al monitoraggio e alla tutela delle acque di balneazione lungo l’intero litorale della Basilicata jonica.
La campagna ambientale, iniziata nel mese di aprile, si protrarrà continuativamente fino al termine della stagione estiva. Il programma operativo prevede l’esecuzione di 250 prelievi di acqua di mare, essenziali per certificare la qualità dell’ambiente marino e garantire la massima sicurezza sotto il profilo igienico-sanitario per i cittadini e i turisti che frequenteranno la costa lucana. Per la materiale esecuzione dei campionamenti, la Capitaneria di porto di Taranto ha messo a disposizione i propri mezzi navali a supporto dei tecnici dell’ARPA. Oltre ad agevolare il delicato lavoro analitico dell’Agenzia, questa operazione congiunta garantisce un sensibile incremento della presenza della Guardia Costiera nel tratto di mare lucano.
Proprio in tale contesto di rafforzato controllo del territorio, i militari della Capitaneria di porto hanno intercettato e posto sotto sequestro una rete da pesca illegale della lunghezza di circa 1.000 metri; durante il recupero dell’attrezzo, i militari della CP ed i tecnici ARPA hanno liberato diversi esemplari di seppie ed altre specie ittiche ancora vitali, segno che la rete era stata posizionata da poco. A conclusione dell’attività, un ringraziamento particolare va rivolto all’Amministrazione Comunale di Pisticci, che in brevissimo tempo si è attività al fine di provvedere allo smaltimento della rete in questione, dopo aver appurato l’idoneità della stessa ad essere riciclata tra i rifiuti plastici.
L’atmosfera di Patmos: tra monasteri, vicoli bianchi e notti lunghissime Il centro visivo ed emotivo dell’isola è Chora, il villaggio arroccato che si vede già dal traghetto. Salendo verso l’alto, la strada si stringe tra case imbiancate a calce, porte colora…
P atmos è una di quelle isole che cambiano ritmo alle giornate: la luce che si riflette sulle case bianche di Chora, il silenzio tagliato solo dal vento attorno ai mulini, i mormorii dei monaci nella Grotta dell’Apocalisse, le cene che iniziano quando altrove si sta già pensando alla colazione. È Grecia, certo, ma con un’intensità spirituale e paesaggi che la rendono diversa da molte altre isole del Dodecaneso.
Preferisci ascoltare il riassunto audio?
Nell'articolo
L’atmosfera di Patmos: tra monasteri, vicoli bianchi e notti lunghissime
Patmos
Il centro visivo ed emotivo dell’isola è Chora, il villaggio arroccato che si vede già dal traghetto. Salendo verso l’alto, la strada si stringe tra case imbiancate a calce, porte colorate e piccoli balconi che odorano di basilico e bouganville.
Il Monastero di San Giovanni domina tutto come una fortezza: mura massicce, cortili interni in pietra, cappelle con icone e affreschi che raccontano secoli di devozione. Dal 1999 l’intero complesso è riconosciuto come patrimonio mondiale, dettaglio che rende ancora più chiara l’importanza di Patmos nella storia cristiana.
Poco sotto Chora si trova la Grotta dell’Apocalisse, il luogo legato al testo delle Rivelazioni. L’accesso è attraverso un breve sentiero, dove l’aria diventa più fresca e la luce si attenua.
All’interno, la roccia viva è segnata da una spaccatura che, secondo la tradizione, è legata alle visioni di San Giovanni.
La visita è breve, ma le spiegazioni dei monaci – precise, pazienti, spesso disponibili a rispondere anche alle domande più pratiche – danno peso a ogni dettaglio: la posizione della grotta, il modo in cui è stato organizzato lo spazio, il ruolo che questo luogo ha per i pellegrini di tutto il mondo.
Chora però non è solo luoghi di culto. All’ora del tramonto le viuzze strette si riempiono di tavoli all’aperto, di chiacchiere in più lingue, di profumo di pesce alla griglia e timo.
I tre mulini a vento restaurati, poco fuori dal borgo, sono uno dei punti migliori per guardare l’Egeo tingersi di rosa e arancio. Il consiglio utile: arrivare un po’ prima del tramonto, prendersi il tempo di girare intorno ai mulini e cambiare prospettiva, perché ogni spostamento regala un allineamento diverso fra mare, tetti bianchi e profilo del monastero.
SCOPRI: LE PIÙ BELLE ISOLE GRECHE
La giornata a Patmos è lunga, ma la notte lo è ancora di più. La vita serale parte tardi, più tardi della media greca: verso le tre del mattino Chora e Skala si risvegliano, i bar si riempiono e i vicoli risuonano di musica e risate. Le coppie che di giorno si vedono in spiaggia con il libro in mano, la sera spostano l’asse della vacanza sul bicchiere di vino e sulle chiacchiere fino all’alba.
Chi è abituato a uscire presto rischia di perdere il momento in cui l’isola si anima davvero: il trucco è spostare in avanti tutto – cena, dopocena, passeggiata – e regalarsi almeno una notte che arriva fino alla prima luce sull’Egeo.
Mare e sentieri: come vivere l’isola fuori dai luoghi sacri
Spiagge di Patmos
Oltre alla dimensione religiosa, Patmos ha una costa varia e una rete di sentieri che meritano di essere esplorati.
Una delle camminate più interessanti è il percorso bizantino che collega Chora a Skala: il tracciato segue antiche vie di collegamento tra il porto e il monastero, con tratti lastricati, muretti a secco e scorci sul mare che cambiano a ogni curva. Camminando, si percepisce bene quanto l’isola sia compatta: in poco tempo si passa dalla parte alta, dominata dal complesso monastico, alla zona portuale.
SCOPRI ANCHE: LE PIÙ BELLE ISOLE GRECHE PER IL TREKKING
Per chi ama muoversi a piedi, un altro percorso consigliato è quello tra Kampos e il Monastero di Agios Pantes.
Si attraversano zone più tranquille, con arbusti bassi, profumo di erbe mediterranee e punti panoramici sull’Egeo. L’isola, pur non essendo grande, offre una buona varietà di paesaggi: tratti brulli, tratti più verdi, insenature nascoste che si intravedono tra le rocce.
Spiaggia Psili Ammos
Sul mare, Patmos alterna spiagge di sabbia e tratti di ciottoli colorati. Psili Ammos è tra le spiagge più famose: una fascia di sabbia chiara raggiungibile con un sentiero di circa mezz’ora o con i taxi boat da Skala.
L’accesso non è immediato come in altre baie, ed è proprio questo che la rende interessante: niente grandi strutture, molta natura, tamerici che regalano ombra naturale e acqua di un azzurro deciso che cambia tonalità con la luce.
Lampi
Lampi
All’estremo opposto come conformazione, la spiaggia di Lampi è un nastro di ciottoli lisci e colorati. Il nome, che in greco rimanda all’idea di “splendere”, descrive bene l’effetto del sole sui sassi bagnati. Qui l’acqua è trasparente e fredda quel tanto che basta per risultare rigenerante nelle ore più calde. Alcune file di ombrelloni e una taverna sul mare rendono la giornata facile da gestire: si può restare ore alternando mare, piatti di pesce e pausa all’ombra.
Didimes
Didimes
Chi cerca luoghi più appartati può guardare alla zona delle spiagge Didimes: due insenature “gemelle”, non attrezzate e un po’ più scomode da raggiungere, ideali per chi preferisce portarsi tutto il necessario e trascorrere il giorno con pochi vicini di asciugamano.
La costa di Patmos, in generale, invita alla scoperta lenta: anche gli spostamenti tra una spiaggia e l’altra diventano l’occasione per fermarsi a guardare la linea delle isole vicine sull’orizzonte.
Skala, gastronomia e vita quotidiana sull’isola
Patmos
Il primo contatto concreto con Patmos è Skala, il porto principale. Qui attraccano i traghetti, partono i taxi boat, e si concentrano molti servizi: alloggi, bar, agenzie di noleggio scooter e auto. Skala è anche un buon punto di base per esplorare l’isola, grazie alla posizione centrale e alla facilità di collegamento con le altre zone.
La cucina locale rispecchia la tradizione egea: pesce fresco, verdure di stagione, olio d’oliva generoso. A Skala si trovano alcune delle taverne più frequentate dai residenti, soprattutto nella zona vicino al mare.
I menù cambiano secondo il pescato del giorno: orate, calamari, piccoli pesci alla griglia, zuppe di mare, accompagnati da insalate con pomodori maturi, cipolle dolci e cetrioli croccanti. Non mancano i piatti con legumi, come fave e ceci, spesso cotti lentamente con erbe aromatiche.
L’atmosfera serale sul lungomare di Skala è informale ma curata: tavolini allineati vicino alla banchina, luci calde, il rumore sommesso dei traghetti che arrivano o ripartono.
Per chi ama osservare la vita quotidiana dei luoghi, basta sedersi in un bar lungo il porto e guardare il via vai di barche, residenti che chiacchierano tra loro, pellegrini diretti verso la Grotta dell’Apocalisse e viaggiatori in partenza per altre isole del Dodecaneso.
Per lo shopping, Skala offre negozi di prodotti tipici, piccoli empori e boutique con abiti leggeri e accessori adatti al clima dell’isola. Il ritmo è meno frenetico rispetto alle isole più grandi: si ha il tempo di sfogliare, chiedere, fare due parole con chi sta dietro al banco. È un buon luogo anche per organizzare escursioni in barca verso le isole vicine o semplicemente per prenotare un taxi boat per le spiagge più lontane.
Dal punto di vista logistico, l’isola si gira facilmente. Le strade sono in buone condizioni e molti viaggiatori scelgono il noleggio di scooter: soluzione pratica per raggiungere calette, punti panoramici e villaggi senza problemi di parcheggio. Per chi preferisce maggiore comfort o viaggia in gruppo, l’auto rimane una valida alternativa, soprattutto se si vogliono combinare in una sola giornata spiagge, sentieri e visite culturali.
Come arrivare, quando andare e quanto fermarsi
Patmos si trova nella parte più settentrionale del Dodecaneso, tra Leros e Ikaria, ed è ben collegata al resto dell’Egeo, pur non avendo un proprio aeroporto.
Questo dettaglio contribuisce a selezionare i flussi: arrivano soprattutto viaggiatori disposti a qualche ora di traghetto in più, in cambio di un’isola meno schiacciata dal turismo mordi e fuggi.
Per arrivare dall’Italia, la soluzione più pratica è combinare aereo e nave. Si può volare su Kos o Samos – entrambe con collegamenti verso Patmos – e da lì proseguire in traghetto fino al porto di Skala.
Esistono anche collegamenti diretti in nave da Atene e da altre isole del Dodecaneso e dell’Egeo Nord Orientale, come Rodi, Kalymnos, Lipsi, Chios, Mykonos e Syros. Alcune tratte si svolgono di notte, con possibilità di cabina: una scelta comoda se si vuole ottimizzare i tempi e arrivare al mattino pronti per iniziare la giornata sull’isola.
L’isola si presta a essere visitata in un arco di tempo piuttosto ampio, da maggio a ottobre, quando il clima è caldo e ventilato. A inizio e fine stagione le temperature sono più miti, l’isola è meno affollata e i colori più morbidi, perfetti per chi ama camminare e fermarsi a lungo nei siti religiosi senza la calca dei mesi centrali. In piena estate il sole è forte, il mare ha temperature piacevoli e la vita notturna è particolarmente vivace.
Per programmare la durata del soggiorno, vale la pena considerare che Patmos ha diverse anime: quella spirituale dei monasteri e della Grotta dell’Apocalisse, quella balneare delle spiagge raggiungibili via terra o via mare, quella più “mondana” di Chora e Skala dopo il tramonto. In pochi giorni si riesce a visitare i luoghi principali, ma chi vuole aggiungere escursioni in barca, trekking e sessioni di pura contemplazione sul mare spesso sceglie di fermarsi di più, o di includere Patmos in un itinerario a tappe nel Dodecaneso.
Un ultimo consiglio pratico: prima di partire, è utile controllare con attenzione gli orari dei traghetti, che in Grecia possono variare in base alla stagione e ai giorni della settimana. Organizzare almeno la prima e l’ultima notte in funzione degli imbarchi rende l’esperienza molto più fluida e lascia spazio a ciò che Patmos fa meglio: regalare giornate in cui spiritualità, mare e vita lenta convivono senza sforzo.
«L’aria dei porti»: Report accende i riflettori su Ancona e le navi killer CentroPagina
Le parole di Bonifazi sono pesantissime: «Ad Ancona è esplosa la mortalità cardiovascolare, triplicata, quella respiratoria è salita del 40%»
ANCONA – «L’aria dei porti». È il titolo dell’inchiesta di Report andata in onda ieri sera 27 aprile che ha messo sotto i riflettori nazionali il porto di Ancona, le sue emissioni e l’annosa questione del banchinamento del Molo Clementino per accogliere le grandi navi da crociera. Una trasmissione che ha acceso i riflettori su qualcosa che ad Ancona si sa ma che sembra non si voglia guardare troppo da vicino: mentre la città litiga sul futuro del suo porto, il presente avvelena i polmoni.
I numeri della medicina
I numeri li ha messi in fila Floriano Bonifazi, pneumologo e allergologo anconetano che da cinque anni studia gli effetti delle navi sulla salute pubblica, come ha raccontato a Report: «Ad Ancona è esplosa la mortalità cardiovascolare, triplicata, arrivata al 30% in più, quella respiratoria al 40% in più, come incremento percentuale di rischio. Un dato pesante. Se si fossero rispettate le norme dell’Organizzazione mondiale della sanità avremmo avuto ottanta morti in meno all’anno da PM2,5 (particolato fine, ndr) e trenta morti in meno all’anno per biossido d’azoto se ci fossimo tenuti nei 10 microgrammi per metro cubo». Cifre che pesano come macigni e che raccontano una patologia urbana in corso, non teorica.
Il reportage
Le navi all’ormeggio, come spiega il reportage curato da Bernardo Iovene, tengono i motori accesi per garantire energia a bordo: i camini scaricano nell’aria particolato fine, ossido di azoto e biossido di zolfo, una nube che si abbatte direttamente sui quartieri affacciati sul porto. Da maggio 2025 nel Mediterraneo è formalmente obbligatorio l’uso di carburanti con contenuto di zolfo allo 0,1 per cento, ma nella pratica oltre il novanta per cento delle navi continua a bruciare olio combustibile con tenori di zolfo fino al 3,5 per cento, aggirandosi con gli scrubber: sistemi di lavaggio dei fumi che prelevano acqua dal mare e la riversano in porto con residui di idrocarburi policiclici aromatici, black carbon e sostanze che entrano nella catena alimentare marina.
Il nodo molo Clementino
Inevitabilmente la trasmissione ha aperto il capitolo molo Clementino, il progetto di banchinamento sul fronte esterno del porto storico che da mesi divide la città. Da una parte il Comune con il sindaco Daniele Silvetti, che ha espresso parere negativo al progetto, affiancato dall’opposizione di sinistra, dal M5s, da Europa Verde e da gran parte della stessa maggioranza di centrodestra; dall’altra l’Autorità di sistema portuale, guidata da Vincenzo Garofalo, e il fronte favorevole allo sviluppo crocieristico che include pezzi di Fratelli d’Italia.
Attenzione, però, perché la giunta Silvetti non è contraria alle navi da crociera, ma al banchinamento del molo Clementino, mentre ospiterebbe le navi da crociera in un’altra zona del porto, nella cosiddetta banchina rettilinea, la 26 più la 27 ancora da completare, definita «soluzione di preminente interesse pubblico sotto il profilo ambientale, economico e paesaggistico».
Le parole del sindaco
Silvetti, intervistato da Iovene, ha posto la domanda nella sua forma più diretta: «Lei immagina cosa significa, oltre a potenziare elettricamente una nave da crociera di oltre 300 metri, far arrivare dentro a quel terminal centinaia di tir, bus e auto ogni giorno?». Garofalo ha replicato con una presa di distanza: «No, il sindaco non si è messo di traverso, ha espresso soltanto alcune perplessità».
Una mediazione diplomatica che non rende la misura del braccio di ferro reale. MSC, che su 45 sbarchi previsti nella stagione 2026 ne conta 30 di proprie navi, ha già minacciato di levare le ancore: «Stiamo valutando seriamente se rimanere o meno ad Ancona», ha avvertito Luigi Merlo, responsabile per l’Italia di CTL Maritime.
Regione e Ministero
La Regione Marche ha trasmesso al ministero dell’Ambiente un parere critico, chiedendo di verificare la sostenibilità complessiva e la coerenza della localizzazione dell’intervento, con particolare attenzione agli impatti sul porto storico, sul paesaggio e sulla salute pubblica. Nel frattempo il ministero dell’economia e delle finanze ha bloccato 101 milioni di euro di finanziamenti destinati allo scalo, compresi i 22 milioni stanziati dal Mit per il banchinamento.
Il nodo del futuro del porto dorico non è solo urbanistico o commerciale, è sanitario. E Report lo ha reso evidente mettendo in fila i dati epidemiologici di città portuali come Ancona e Civitavecchia, dove l’indice di mortalità risulta più alto rispetto alla media, con correlazione diretta alle emissioni navali.
Ancona non compare tra i porti europei più inquinati – meno di cinquanta navi da crociera l’anno, contro le oltre 400 di Livorno o Civitavecchia – ma i numeri di Bonifazi dicono che il danno è già in corso, prodotto ogni giorno dai traghetti con i motori costantemente accesi davanti ai palazzi e ai negozi, i bar, i ristoranti del centro. Il Molo Clementino porterebbe le crociere a 100-150 navi l’anno.
Più traffico, più emissioni, più persone. La domanda che l’inchiesta di Iovine lascia sospesa sopra il porto dorico è la stessa che la città sembra stentare ad affrontare: si può ragionare di sviluppo senza prima fare i conti con la salute di chi ci vive?
📰 Corriere Del Mezzogiorno📅 2026-04-28📍 Castellammare di StabiaitAria · inquinamentoElettrificazione · cold ironingSalute · ambiente
Report, fumi tossici dalle navi a Napoli. Cuccaro (Autorità Portuale): «Alle banchine elettrificate non ci credo» Corriere Del Mezzogiorno
di Luca Marconi
Il presidente dell'Authority: «Portiamo l'energia al porto, ma chi la compra?». Secondo il Comune solo il 5% delle navi è attrezzato per riceverla
La trasmissione Report di Sigfrido Ranucci questa domenica si è occupata, con Berardo Iovene, dei porti d'Italia con riferimento ai fumi da olio combustibile e altri carburanti inquinanti delle navi che stazionano, praticamente in centro città - a Napoli come a Genova, Ancona o Livorno - a motori accesi senza sosta. Iovene, passando anche dalla redazione del Corriere del Mezzogiorno che affaccia sui moli Beverello e Pisacane, dopo aver raccolto le testimonianze degli abitanti che gli mostravano i vetri delle finestre di casa coperti da fuliggine e dopo aver ascoltato i dati sull'incidenza delle malattie correlabili allo zolfo o al biossido di azoto dal presidente di Isde-Medici dell'Ambiente Antonio Marfella, si è mostrato sorpreso quando, valutando lo stato dei lavori per le banchine elettrificate in realizzazione - almeno - alla Stazione Marittima dove attraccano le navi da crociera - un progetto da 25 milioni partito dopo decenni di attesa - ha intervistato il presidente dell'Autorità portuale.
«A Napoli non solo i lavori sono in ritardo», dice Report, «sono stati stanziati 25 milioni ma il problema è (ancora) individuare la sede che ospiterà la cabina elettrica principale che dovrà servire sia il porto che la città, perché c'è carenza energetica... però poi il presidente dell'Autorità ci spiazza totalmente».
«Chi la compra l'energia alle banchine?» Dunque Eliseo Cuccaro, presidente dell'Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale (che comprende i porti di Napoli, Salerno e Castellammare) dice in favore delle telecamere di Rai3: «Io sono molto schietto, non ci credo tantissimo e lo dico con fermezza. Lei immagini soltanto quanta potenza serve ad un porto. Napoli non ce l'ha. Noi dovremo attingere a questa fonte di energia da qualche parte e dovrebbe essere prodotta altrove. Non dimentichiamo che in Italia l'energia pulita non l'abbiamo. E c'è scetticismo anche da parte dei fornitori di energia. Penso che abbiano registrato in questo momento uno scarso interesse dal cliente, ma se non ci sono navi elettriche, questa energia elettrica portata alle banchine chi la deve comprare? Questo è il tema».
Report poi passa subito a Genova, «dove invece l'Autorità Portuale ci crede, ha già fatto scavi e sono previste 8 banchine elettrificate per un investimento di 32 milioni di euro». Napoli, paragonata a Genova e Livorno, sembra essere la città che si è preoccupata di meno e oggi si mostra addirittura scettica sulle soluzioni, malgrado ci sia un finanziamento per un progetto da portare a termine a breve.
Progetto che comunque non risolverà il problema al terminal traghetti: già nel 2020 sono falliti tentativi di elettrificare le banchine a Porta di Massa, dove navi più vecchie producono fumi più vistosi e si arenò tutto sempre contro lo scoglio dell'energia. E proprio su questo punto Cuccaro si mostra estremamente realista. Troppo, a giudizio dell'Isde, i Medici dell'Ambiente che insistono sull'urgenza di trovare soluzioni ricordando la procedura di infrazione per gli sforamenti di biossido di azoto a Napoli e Palermo.
Il Porto senza una centralina fissa Arpa Benché l’Arpa Campania attribuisca al porto di Napoli buona parte dell’inquinamento da polveri sottili e biossido di azoto dell'intera città, l’Arpa non ha una centralina fissa per il rilevamento della qualità dell’aria al porto. L'ultimo rapporto Legambiente sulla qualità dell'aria difetta dei dati («non determinati») della marina. Questo non vuol dire che non la misuri affatto, ad esempio dal 2018 al 2020 ha usato stazioni di rilevamento mobili, siglando un accordo con l’Autorità portuale. Un laboratorio mobile è stato posizionato davanti alla Stazione Marittima cioè agli attracchi delle navi da crociera - i traghetti per le isole e la Sicilia invece attraccano due chilometri più ad Est -e «il quadro dell’aumento generale degli inquinanti» fu dato per «congruente con la presenza delle navi nel porto coi motori avviati».
Secondo l'Apat una nave da crociera, «stazionando per un anno nel Porto di Napoli col solo motore ausiliario acceso inquina come 12.500 automobili a pieno regime», l'Apat nel 2008 dava «il 63% dell'inquinamento da ossido di zolfo di Napoli derivante dalle navi in banchina che, non potendo spegnere il generatore ausiliario, provocano una gran quantità di fumi».
Il tentativo di elettrificare il terminal traghetti Raccontando da Napoli che le compagnie non avrebbero alcun interesse ad attrezzarsi per le banchine elettrificate, dato il costo dell'energia, in realtà Report conferma ciò che dovremmo sapere già da tempo.
Nel 2020 l'allora presidente dell’Autorità Portuale Spirito annunciò un protocollo di intesa con Caremar ed Enel per la costruzione di una cabina elettrica a Porta di Massa per l’alimentazione dei traghetti che restavano in porto la notte, a questo giro Spirito lasciava fuori le navi da crociera pensando a quelle più inquinanti, investendo 80.000 euro e prevedendo un eco bonus per la Caremar con riduzione dei canoni di attracco, ma il progetto si infranse contro l'opposizione del Terminal Traghetti Napoli alla sub concessione e soprattutto sulla vendita dell’energia che «in un mercato regolato non ha alcun margine» e diceva già Spirito: «L’impiego di energia elettrica sulle navi non è sostenibile con queste tariffe, servirebbe un incentivo».
Le valutazioni del Consiglio comunale Ma più recentemente, una nota del Consiglio comunale dell'11 dicembre 2024 titolata «Progetto Banchine Molo Angioino da completare entro il 30 giugno 2026», ci aveva già detto che «il progetto di elettrificazione delle banchine, finanziato con 25 milioni dal Fondo Complementare del PNRR, risponde alle elevate esigenze energetiche delle grandi navi, che necessitano di 10-15 megawatt di energia al giorno ciascuna». Che «in collaborazione con Enel Distribuzione» era «in corso la progettazione di una cabina primaria nell’ex edificio Solla», che avrebbe dovuto ospitare «due trasformatori, con l’obiettivo di concludere i lavori entro giugno 2026». Cabina che «permetterà l’elettrificazione del Molo Angioino dove attraccano le navi da crociera, e consentirà di alimentare fino a tre ormeggi, con possibilità di servire due navi contemporaneamente». Il Comune annunciava con l’avvio dei lavori a gennaio anche «un investimento aggiuntivo di 7 milioni di euro oltre ai fondi PNRR…». Ma soprattutto il documento della commissione consiliare che ha interloquito con l'Authority e gli armatori, aggiunge alla fine che «attualmente, solo il 5% delle navi è attrezzato per ricevere energia elettrica dalla banchina ... » e tuttavia «il progetto si inserisce nella strategia di promuovere fonti energetiche rinnovabili, sfruttando la facilità di connessione alle reti alternative».
Reti che, secondo Cuccaro, mancano totalmente. Dunque l'intervento di Cuccaro non dovrebbe sorprendere. E tuttavia non cancella l'emergenza sanitaria che intanto si è tradotta in una procedura di infrazione europea. Il Porto di Napoli sta comunque implementando l'elettrificazione delle banchine (cold ironing) e soltanto per le navi da crociera che attraccano al Molo Angioino, dovrebbe essere un inizio. Ma la strada sembra parecchio in salita e sulla volontà politica pare pesare quella degli armatori.
Il Comune a Vienna e reazioni Il Comune di Napoli parteciperà, il 28 aprile a Vienna, al meeting finale del progetto Horizon Knowing – Framework for defining climate mitigation pathways finanziato dalla European Climate, Infrastructure and Environment Executive Agency (Cinea): in qualità di partner di un consorzio di 18 soggetti europei e nazionali, tra cui l'Enea e la Federico II, «il Comune è impegnato nello studio degli impatti e dei rischi del cambiamento climatico con particolare attenzione agli ambiti marino-costieri» e «il meeting rappresenterà l’occasione per condividere a livello europeo le strategie del Piano d’Azione per l’Energia Sostenibile e il Clima approvato a luglio dal Consiglio Comunale e per illustrare l’attività svolta in materia di lotta al cambiamento climatico», si apprende dal Municipio. Tutto meraviglioso. A maggior ragione sarebbe lecito aspettarsi che il Comune si preoccupi, in anticipo sul crash climatico, degli scarichi in mare e nell'aria delle grandi navi del suo Porto.
Commenta il deputato verde Francesco Borrelli: «Le parole del presidente dell'Autorità Portuale che a Report ha dichiarato di non credere nel sistema di elettrificazione nonostante i progetti già in itinere e finanziati sono gravi e sorprendenti. Come possiamo andare verso un futuro sostenibile se i primi a non crederci sono i vertici delle autorità che dovrebbero traghettarci? Non porsi il problema dell'inquinamento delle navi nei porti è inaccettabile e ci fa capire quanto ancora oggi sia scarso l'interesse per l'ambiente e la salute». E il presidente dell'Isde Marfella infine ricorda che «con la tassa di imbarco il Comune incassa dai 12 ai 14 milioni all'anno... e la gente si ammala».
Napoli inquinata dal suo porto, polemiche dopo il servizio di Report NapoliToday
Torna al centro del dibattito, dopo un servizio di Report, la questione dei fumi emessi delle navi nel porto di Napoli. L’inchiesta firmata da Berardo Iovene documenta la situazione nei pressi dei moli Beverello e Pisacane, con residenti che mostrano vetri coperti di fuliggine e medici che collegano l’esposizione agli inquinanti a patologie respiratorie.
Parte tutto dalle navi in sosta con i motori accesi. Secondo stime citate nel servizio, una nave da crociera ferma in porto per un anno con il solo motore ausiliario attivo può inquinare quanto 12.500 automobili a pieno regime. In passato, fino al 63% delle emissioni di ossidi di zolfo in città è stato attribuito proprio alle navi in banchina nel porto.
"Banchine elettrificate? Non ci credo": la posizione di Cuccaro
Sul piano delle soluzioni, il progetto di elettrificazione delle banchine – finanziato con 25 milioni di euro – procede con ritardi. E soprattutto incontra ostacoli strutturali ed economici. Nel servizio, il presidente dell’Autorità di sistema portuale del Mar Tirreno centrale, Eliseo Cuccaro, espone in modo netto la sua posizione: "Io sono molto schietto su questo, io non ci credo tantissimo e lo dico con molta fermezza. Immagini soltanto quanta potenza serve ad un porto. Napoli non ce l'ha".
E ancora: "Noi dovremo attingere a questa fonte di energia da qualche parte e dovrebbe essere prodotta altrove. Non dimentichiamo che in Italia l'energia pulita non l'abbiamo". La questione per Cuccaro è economica e sistemica: "Se non ci sono navi elettriche, questa energia elettrica portata alle banchine, chi la deve comprare? Questo è il tema".
Dopo la messa in onda del servizio, il deputato dei Verdi Francesco Borrelli ha criticato fortemente le dichiarazioni del presidente dell’Authority: "Le parole del presidente dell'Autorità portuale che a Report ha dichiarato di non credere nel sistema di elettrificazione nonostante i progetti già in itinere e finanziati sono gravi e sorprendenti. Come possiamo andare verso un futuro sostenibile se i primi a non crederci sono i vertici delle autorità che dovrebbero traghettarci?".
Manca anche il monitoraggio dell'aria
Alle difficoltà tecniche si aggiunge una carenza sul monitoraggio ambientale. Nel servizio di Report viene anche evidenziato come, nonostante l’Arpa Campania attribuisca al porto una quota rilevante dell’inquinamento da polveri e biossido di azoto, nell’area portuale non è presente una centralina fissa per il rilevamento della qualità dell’aria. In passato sono state utilizzate postazioni mobili, che hanno comunque rilevato livelli di inquinanti "congruenti con la presenza delle navi nel porto con i motori avviati".
During much of the development of the International Space Station, one Russian contribution was a module that would have provided power and lab space. Maks Skiendzielewski charts the long history of the Science Power Platform, which never made it to orbit yet…
One of the 180GK configurations explored in the 1980s. Image: RKK Energia Science Power Platform: the ISS’s cancelled power module
The Science Power Platform is a name many station enthusiasts have heard, but it’s one for which it is surprisingly hard to find a detailed description. Before the name disappeared from International Space Station planning documents and “Assembly Complete” illustrations in the late 1990s, the module it represented was a key element of the station’s Russian Orbital Segment and a vital part of the accelerated assembly sequence that convinced the US to push ahead with the international project at full steam. In the end, the SPP was not as necessary as initially thought and, after suffering from a wave of funding cuts that plagued the Russian program in the ’90s and a series of redesigns that aimed to simplify the module while maximizing its utility, it was ultimately quietly dropped from the launch manifest. Though it may at first glance look like it had been thrown together from parts laying around at the RKK Energia facilities like a number of other esoteric unflown ISS modules (looking at you, Enterprise!), it was actually a direct derivative of hardware designed for the Mir-2 station and, in a bizarre twist, parts of it did end up flying to the ISS—on the Space Shuttle. So, how did it all come to be? Power-starved and hot Almost as soon as the Mir space station started taking shape in orbit, it became clear that one of the major factors limiting the station’s science output and productivity would be the available electrical energy. By the time of Mir’s demise in 2001, the orbital complex had become covered by a forest of solar arrays of different shapes, sizes and origins sticking out from every module. While the station’s base block launched with a pair of solar arrays—more efficient and bigger than the ones on its immediate Salyut predecessors—they were quickly joined by a third array installed during a spacewalk. The Kvant-2 and Kristall modules both launched with two large arrays each and after Spektr was redesigned to house American equipment it sprouted a third and a fourth array. Even Kvant, the first, stubby expansion module, had been retrofitted in orbit with two solar arrays, brought to the station together with the Mir Docking Module. Priroda was the only “proper” module not to have power generation capability, though this is partly because the single solar array originally assigned to it flew with the Docking Module (which was more of a dongle than a true module, frankly) and was deployed on Kvant. Thermal management too was significant problem for Mir. During the mid-1990s Shuttle-Mir missions, where the station had to host the Shuttle crews in addition to the normal expeditions and visiting crews, the onboard systems seriously struggled with the extra heat generated by the new arrivals from Florida. With that in mind, a follow up to the world’s first modular station would clearly benefit from a new way to deal with electric power and excess heat. NPO Energia’s 180GK Work on a successor to the Mir space station began at NPO Energia in 1984 and intensified after the Mir core module was successfully launched in February 1986. NPO Energia’s internal space station project, designated 180GK, was based on 100-tonne modules and a massive truss structure to be launched on the superheavy Energia launcher and would accommodate up to 12 crew, but remained a “paper project” until further development of the concept was officially approved in 1989—though in January 1988 it had already been announced to the media under the Mir-2 name. Large solar arrays or novel parabolic concentrators attached to the truss structure—the latter pursued at the time by both NASA and the Soviets due to their smaller size for the same power output than photovoltaic arrays—would provide plenty of electrical power for the experiments aboard the station and generously sized radiators would ensure heat rejection headroom. Another benefit of the truss structure was the additional space inside the pressurized modules, freed up by moving a large chunk of the science hardware outside, with as many as 12 large experiment platforms on the truss. But one more possible reason for designing the station with a large truss could have been the desire to maintain parity in vanity with the American Space Station Freedom, which at the time was also designed around a massive truss structure. Whatever the true reason was, Freedom was most certainly at the back of the Soviet designers’ minds. Sometime in 1991 the 180GK design was abandoned due to delays and budget cuts and the focus shifted to a more modest design, based on the structural spare of the Mir core module and similar in structure to the Mir station. The core module backup, designated DOS-8, was built almost in parallel with the DOS-7 primary article in case DOS-7 was lost during launch or shortly after separation, but at further stages of assembly all work shifted to the primary to prepare it for launch. DOS-8 was left on standby partially complete, ready to be quickly built up to the same spec as DOS-7 or to a modified design. By 1992 the plan had shifted to building a new station using DOS-8 with a handful of research modules clustered around the core, but this time supplemented by a truss. The station reused the Mir-2 name and from this point its configuration evolved continually until the project’s eventual merger with (or maybe absorption by) Space Station Freedom to form the International Space Station. Ur-Platform At the center of the new Mir-2 design (designated 27KSM) was the DOS-8 core module with a crossbar truss named the Science-Power Platform (SPP) attached to its side and outfitted with retractable solar arrays at one end and a parabolic solar concentrator at the other, as well as radiators, experiment platforms, and control thruster packs. In this initial mid-1992 design, the SPP’s structure was to be a scaled-up version of the experimental Sofora truss deployed from Mir’s Kvant module by Anatoly Artsebarsky and Sergey Krikalev in July 1991. A special fixture was used to build Sofora. It held a square frame with a hole at each corner; the pins of four hinged V-shaped tubular aluminum elements were inserted through the holes into the sockets of the previous segment’s elements. Then, the fixture heated up the sockets, which, fitted with shape-memory alloy sleeves, contracted around the joint. The truss was moved one segment forward in the fixture and the process was repeated. Flat-packed elements of the Science Power Platform would be flown to the station onboard Progress-M cargo ships and assembled by cosmonauts in orbit, though an alternative option was considered where the pre-assembled SPP would be launched on one or two Buran flights.
Mid-1992 configuration of Mir-2 with the in-space assembled Science-Power Platform truss, in the all-photovoltaic variant on the top and with solar concentrators on the bottom. Images: Novosti Kosmonavtiki, Aviation Week and Space Technology. Another part with Sofora heritage were the two orientation thruster blocks, which were similar in design to the VDU roll control thruster mounted at the end of the Sofora truss. Closer to the center, two large radiators were mounted and, opposite the thruster blocks, sat mobile experiment platforms that could orient the experiments as required; on Mir, some experiments required that the entire station be reoriented to point the instruments. Providing power to the Mir-2 complex were four pairs of photovoltaic Reusable Solar Arrays (MEB) of the same design that flew on Mir’s Kristall module and later with the Mir Docking Module, though at a later stage of assembly on one side of the truss the arrays would make way for a pair of parabolic solar concentrators. Assembly sequence of the 1992 Mir-2 design. Image: Aviation Week and Space Technology. The concentrators work by focusing sunlight onto a circuit of working fluid that expanded and drove a turbine—alas, even in space every new method of energy generation is a steam turbine. The main advantages of the solar concentrators cited by NPO Energia representatives are the reduction of the area needed to generate the same power by more than a factor of two, lower mass, and decreased atmospheric drag. In this configuration, assembly of the station was due to begin in 1996 and be completed within three years, with the solar concentrators joining the station as early as late 1998. In mid-1992, talks between ESA and Russian space program officials on deeper cooperation intensified, with the European agency eyeing Mir-2 as the destination for the Russified version of the Man-Tended Free Flyer (MTFF), which had just been dropped from the plans for Space Station Freedom, and a new collaborative Euro-Russian spacesuit. When the Hermes spaceplane was cancelled later in 1992, they agreed to salvage the technology for its robotic arm, the HERA (HErmes Robotic Arm), and use it on Mir-2. The renamed European Robotic Arm (ERA) appeared in the station’s design in late 1992/early 1993, attached to a mobile platform that could slide along the length of the truss, similarly to how Canadarm2 operates on the ISS.
Top: Illustration of the early Hermes Robotic Arm (HERA) in use on the Hermes spaceplane. Bottom: Late 1992/early 1993 illustration of Mir-2 and the Chromos observatory showing the appearance of the ERA and its mobile platform on the station’s truss. Images: ESA/Fokker, garni-cosmos.com Octagons! By May 1993, illustrations distributed to the media showed a significant change in the design of the truss. While still attached to the side of the core module, it was now octagonal in cross-section and made up of a handful of large, pre-assembled segments, though it is unclear if these would fly on Zenit or possibly Buran—work on the Soviet orbiter had by that time slowed to a crawl due to funding issues and was completely abandoned later that month. Western officials and experts had been eager to point out that the previous hand-assembled truss would have been a major challenge for the cosmonauts had it remained in the final configuration. Freedom itself transitioned to pre-integrated truss segments in 1991 in part due to a whopping 2,000 to 3,000 hours of EVA required every year to build and maintain the station with its original truss, according to studies commissioned by NASA. The interim Mir-2 configuration of 1992. Images: Novosti Kosmonavtiki, ESA via danielmarin.naukas.com Final Mir-2 configuration In an effort to make station expansion easier, provide more docking ports, and allow for a potential swap of the core module after it outlived its usefulness, two Universal Docking Modules (USMs) were added to Mir-2 in mid-1993 and the orbital complex took on the form most familiar to space nerds. USM №1 would be attached to the core module’s forward port with the two halves of the octagonal-section Science Power Platform berthed to its lateral docking ports: the SPP was now “intersecting” the pressurized module instead of being braced against the core module’s side.
capcomspace.net The 1993 Mir-2 configuration. Images: ESA via danielmarin.naukas.com Each half of the Science Power Platform was made up of two large segments: the first was docked to the side of USM №1 and contained a pressurized compartment that provided space for control moment gyros and electrical batteries as well as the mounting points for the large 8.4-by-6.0-meter radiators; the second section contained a narrower extendable truss that was deployed to its full length once the module was berthed to the station. The segments would be paired with Progress-derived tugs and launch on Zenit. General layout and dimensions of the Mir-2 truss. Image: ESA via danielmarin.naukas.com Attitude thruster packs, now named the Remote Propulsion System, were once again mounted on the SPP, but by this point they had changed their shape to octagonal prisms that would fly inside the unpressurised volume of the first SPP segment and be repositioned on the truss using the robotic arm. Just like before, power was provided by a mix of photovoltaic arrays at one end of the truss and parabolic solar concentrators at the other; both had two degrees of freedom to allow them to be pointed towards the Sun more efficiently—the original Mir had become so power-starved by the late ’90s that often the entire station needed to be reoriented to produce the power required.
Images ESA via danielmarin.naukas.com Merger of equals? In the meantime, discussions on merging the financially unstable Mir-2 and Freedom (renamed to Alpha after the 1993 redesign) projects had been intensifying and finally culminated in an agreement to combine the two stations. The initial configuration of the new international Space Station Alpha unveiled on August 26, 1993, included most of the Space Station Freedom hardware—dubbed the US Orbital Segment—and a smattering of Russian pressurized modules with half of Mir-2’s Science Power Platform docked to the zenith port of one of the three Universal Docking Modules now present on the station, which formed the Russian Orbital Segment.
Images: Novosti Kosmonavtiki Interestingly, the new Science Power Platform used solar concentrators instead of the more conventional photovoltaic arrays. While they did promise a higher power output, they also required additional heat rejection capacity, so the American side quickly requested they be downsized from 10 kilowatts to just 2–3 kilowatts, which the Russians promptly rejected as it negated the whole point of using solar concentrators to generate a lot of power. More criticism came from NASA engineers, who doubted that the system could be developed in just a couple of years and join the station early in the assembly process: the illustration above on the right is not just a cutaway or partial view, but how the station would have looked just before the US side started building the Integrated Truss Structure with its large solar arrays. One of the incentives for inviting Russia to the project was, along with lowering the station’s burden on the American taxpayer, the ability to reach “Permanent Manned Capability” (PMC) much sooner than with the revised Freedom. Instead of assembling the truss from one end, adding pressurized modules in the middle and only reaching PMC after 11 or so assembly flights, permanent crew occupation could start as soon as the first US modules were attached to the Russian segment and electrically connected to the Science Power Platform, which was scheduled for the fourth shuttle flight to the station. The main truss could then be built from the center out. 1993 configuration of Freedom at Man-Tended Capability (achieved after six Shuttle flights). Image: NASA via National Archives By autumn 1993, the solar concentrators on the SPP were replaced with the photovoltaic arrays from the other end of the Mir-2 truss, though a possibility was left for the concentrators to join the station at a later stage, when they would be attached to the shorter end of the American truss. By the end of the year, after plans to test demonstrators of the concentrators on Mir (predictably) fell through, the technology’s inclusion in the space station design was abandoned altogether. In October 1993, two of the three Universal Docking Modules were replaced by a single Functional Cargo Blok (FGB), later named Zarya, and the Science Power Platform migrated to the FGB’s zenith docking port. On November 1, 1993, the “Addendum to the Space Station Alpha Program Implementation Plan” containing the new design was officially approved and presented at the White House. 1 November 1993 configuration of the space station. Image: NASA via danielmarin.naukas.com Before the end of 1993, the Science Power Platform was moved from Zarya to the zenith docking port of the Service Module—the ex-Mir-2 core module, later renamed Zvezda. The SPP in its new location on the station. Note the solar concentrators on the American truss. Image: NASA via National Archives The SPP retained its late-Mir-2 structure and required three launches on the Zenit: one each to carry the two truss segments and one carrying a modified Progress spacecraft with a special cargo platform holding now six solar arrays, and control moment gyros.[1] A special rail for the ERA would be mounted on the Universal Docking Module and the SPP to allow the components delivered on the third launch to be transported to their mounting location on top of the SPP. All three launches were planned for September-October 1997 as of early 1994. Early 1994 configuration of the space station. Middle: Legend: 1 — SPP-1 segment; 2 — SPP-2 segment; 3 — two-axis solar array joint; 4 — SPP solar array; 5 extendable part of the SPP-2 segment; 6 — remote propulsion system; 7 — radiator; 8 — docking point of SPP-1 and SPP-2; 9 — pressurised compartment with control moment gyros; 10 — docking point of SPP-1 with Service Module. Right: a one-off illustration with the SPP turned 90 degrees. Images: Novosti Kosmonavtiki Consolidation By early 1994, the ISS regained the fourth solar array pair on its main truss, while the Science Power Platform design evolved. Information on this version is very scarce, but all illustrations show a somewhat simplified structure, with the extendable section replaced by a single long unpressurised truss. Instead of the octagonal Remote Propulsion System attitude control units, the SPP now utilized new Autonomous Thruster Facility (ATF) packs. Each ATF unit would house its own propellant tank, for a total of 1,760 kilograms of propellant across two units, of which 1,680 would be usable. The attitude thrusters on the ATF seem to be the NIIMash 11D428A-16 units with about 130 newtons thrust and 290 seconds of specific impulse, also used on Zvezda and the Soyuz service module. This propellant mass might not seem huge for a station of this size, but the ATF thrusters would have been over 15 meters away from the orbital complex’s center of mass, which massively improves their effectiveness, especially for roll corrections. In fact, the same fuel-saving trick is currently being used with thrusters on the Nauka module.
1995 configuration of the ISS with the Science Power Platform and Autonomous Thruster Facility units. Images: NASA via NTRS As in the previous plan, the main truss would be launched on two flights of the Zenit, but now the second flight would also carry the first ATF unit. A total of four ATF units, all launching fully-fueled, feature in the flight planning documents, despite drawings and diagrams of the station’s layout only showing two units. Completely replacing the first two units just two years after launch seems unrealistic, so there must be a different explanation. I have not, unfortunately, been able to find it. A diagram of the two Science Power Platform segments in the 1994–1995 Zenit-launched configuration. Image: NASA As of 1995, the launch of the first SPP truss segment (assembly flight 5R) was scheduled for November 1998, followed by flight 6R with the second truss segment and first ATF unit in February 1999. The first solar arrays would be delivered on flight 7R in April 1999. After a short break, SPP assembly would resume with flight 12R in November 2000, carrying two ATF units and flight 14R in October 2001 would deliver the final fourth ATF unit and the remaining solar arrays. The solar arrays would launch aboard a dedicated Progress-derived cargo spacecraft launched on Zenit and, after arriving at the station, would be moved to their mounting point with the help of the ERA along the special rail running down the truss and the Universal Docking Module below. Solar array delivery for the Science Power Platform aboard modified Progress spacecraft. Images: Robotics and Autonomous Systems , ESA New launcher, new platform The adopted assembly sequence emphasized Russian modules in its early phase, with a gradual shift of the balance towards American segment hardware later. For Russia’s strained space industry, the idea of supporting both the Mir program and the new ISS at full force was considered unfeasible, so after all shuttle flights to Mir were successfully completed, the orbital complex was to be abandoned in 1997, with all efforts redirected towards building the ISS henceforth. However, there was still some useful life left in the Mir complex—two modules, Priroda and Spektr, had not even been launched yet—and the RKK Energia proposal to start assembling the ISS by adding new modules to Mir and discarding the old hardware later was rejected by NASA. So, by 1996, the Russians started pushing for a simplification of the Russian Orbital Segment to allow the simultaneous operation of Mir and the ISS during the initial phase of the latter’s construction until the end of the decade. In January 1996, a delegation of Russian government and industry personnel travelled to Houston and reached an agreement for the US to join in on the utilization of Mir until 1999 and for both countries to fully shift focus to the nascent ISS thereafter. The Russian side also announced that to maintain the launch schedule they would abandon the use of the Zenit launch vehicle for ISS assembly, citing high launch costs and the availability of just one launch pad in Baikonur suited for the Zenit. The SPP would now be delivered to the ISS on two flights of the shuttle. In March 1996, the feasibility of launching the SPP on the shuttle was confirmed and, in May, the preliminary design of the module was presented to NASA officials in Moscow. Revision B of the ISS Assembly Sequence document scheduled the first SPP mission for flight 9A.1 in November 1999. The change of launch vehicle necessitated a thorough redesign. The new Science Power Platform retained the pressurized section (Block A) from the previous version, but now the entire module would launch pre-integrated, with the truss section (Block B) mounted directly to the pressure hull. General layout of the Science Power Platform. Image: Semyonov 2001 via Nicolas Pillet, translated by Yours Truly Like in the pre-1994 design, a secondary truss would extend from the unpressurized section to provide clearance for the eight solar arrays: four arrays would now launch together with the rest of the SPP, temporarily mounted to the side of the truss, while the remaining four would be delivered together with micrometeoroid shields and extra hardware on the second shuttle flight. The module would mass around 15 tonnes at launch,[2] which would increase to around 20 tonnes after all outfitting hardware and payloads were installed. In the stowed position, the SPP’s length was 13.45 meters, which would increase to 19.90 meters with the secondary truss fully extended. The pressurized compartment was 5.9 meters long with a 1.0-meter unpressurised compartment directly above it, both with a diameter of 2.20 meters. The extendable truss measured 6.2 meters long and 2.55 meters in diameter. Image: NASA via Wikimedia Commons Six gyrodynes would be installed to aid the station’s attitude control, together with orientation thrusters on the truss section. Of course, the design also included some lovely payload attachment trunnions to interface with the shuttle’s payload bay.
Images: Lopota 2011 via Nicolas Pillet, RKK Energia via RussianSpaceWeb.com Shortly thereafter, the Russian Space Agency made the decision to develop a new heavy-duty variant of the venerable SSVP docking port for use on the station’s Russian segment, including the Science Power Platform. The “hybrid” SSVP-M8000 retains the soft-docking “pin-and-cone” mechanism from the standard SSVP-G but borrows the larger and stiffer hard-docking collar from the APAS-89/95 system to cope with the larger forces experienced by the unprecedentedly heavy space station. The new delivery method also required a unique berthing maneuver. As the shuttle’s Canadarm manipulator would not be able to reach far enough to position the SPP’s over Zvezda’s zenith docking port, the module would be “handed off” to the station’s Canadarm2 and only then berthed at its destination. No spoilers yet, but the “hand-off” would end up being performed for real some 15 years after being conceived for the SPP.
General Contact Dynamics Toolkit SPP handoff maneuver and berthing. Images: IFAC Space Robotics The European Robotic Arm remained part of the SPP complex, joined by a newly developed manually operated platform that would ride along the truss with one or two cosmonauts. A Regul-OS communications antenna was placed at the top of the truss; when plans were being drawn up for ATV flights to the ISS in 1999, there was briefly a proposal to place the antenna for the MBRL data link for approaching spacecraft on the SPP as well, but the hardware was installed on the Zvezda module instead. In addition to the 50 kilowatts of power generation, the Science Power Platform featured a five-segment radiator panel running on ammonia—a first for the Russian space industry—capable of rejecting 30 kilowatts of waste heat. The unit measured 4.15 meters at the widest point and extended 21 meters from the module’s centerline. Image: ESA (cropped) During development of the two-phase ammonia circuit, the phase change behavior and heat transfer dynamics in microgravity proved to be difficult to control, so an experiment was devised to test the system before it was signed off. Named Kontur (circuit in Russian), the full-scale heat exchanger circuit was delivered to Mir on Progress M-42 and tested in the summer of 1999. The Kontur hardware was mounted on the outside of the Progress spacecraft to avoid the possibility of an ammonia leak finding its way into the habitable volume of the station. Despite a number of hiccups before the experiment even made it to space and some hilarious problems with the hardware when it did—like the discovery that when deployed, the radiator partially obscures the TORU docking antenna and two ammonia lines fall right over attitude thruster nozzles — the function of the system was validated. Staying true to its name, the Science Power Platform was also designed to house some experiments. In the Russian Orbital Segment’s 1999 configuration with nine modules, the SPP would account for 8% of all science payloads by number, at 24 experiments. Building the thing… In 1997 RKK Energia’s Experimental Machine-building Plant (ZEM) started preparations for the manufacturing of the pressurized compartment. By 1999, significant work was done on the pressure vessel, truss structure, solar panels, attitude control engine pneumohydraulic circuit, the electrical layout, and the control logic, and the testing campaign framework was developed. For the SPP, a new minimum service life requirement of 15 years—double that of Mir hardware—was introduced, which necessitated stricter tolerances and quality criteria. The ZEM plant was responsible for the assembly of the pressurized compartment, but delegated the fabrication of the pressure hull components and truss elements to the Progress factory in Samara. Outfitting hardware like solar arrays and a cargo boom, as well as final assembly and testing of the SPP remained the responsibility of the ZEM. At least two pressurized compartment hulls were fabricated: one static test article and one dynamic test article.
SPP pressure vessels at RKK Energia. Images: Lopota 2011 via Nicolas Pillet The pressure vessel itself was divided into three main sections: the hemispherical forward section, the central cylindrical section, and the truncated conical aft section. The cylindrical section was welded from four shorter segments 2.20 meters in diameter. The forward section is essentially the front half of a Soyuz orbital module, with a spherical profile 1.1 meters in radius, though on the SPP the half-dome is densely packed with electrical connector feed-throughs. An active SSVP-M docking unit would be attached at this end. …slowly Between 1996 and 1998, work on the Russian segment of the ISS progressed at a very slow pace due to the perennially low funding allocated for the project. In May 1997, the launch of the SPP with the first four solar arrays was scheduled for flight 9A.1 in July 2000, with the remaining arrays arriving on flight 14A in May 2002 together with the ESA-built Cupola. By 1998 those dates had slipped to January 2001 and August 2002. Work conducted in 1998 and 1999 at a cost of 161.7 million rubles was completely self-funded by RKK Energia as Roscosmos refused to include it in the contract and, in mid-1999, work practically stopped. The 9A.1 flight slipped to November 2001 and the 14A flight, which would now also carry MMOD shields for the Zvezda module, slipped to August 2003. In early 2000, Roscosmos appropriated less than 25% of the requested amount of funding and, after a short burst, work had to be stopped again. By August, the 9A.1 flight slipped further to October 2002, and the second assembly flight was split into two: dtwo arrays with their beam would now fly on the 1J/A flight in February 2004, with the two remaining arrays joining during flight 14A in May 2005. By 2001, the Russian Space Agency realized that the plethora of ISS modules they had designed were beyond their means and had to be cut back, which triggered a three-year effort to land on a workable, more modest configuration of the Russian Orbital Segment. US Congress delegation visits shop 439 at ZEM in 2000. A Science Power Platform pressure vessel visible in the background. Note the presence of the payload bay attachment trunnions. Image: Semyonov 2001 via Nicolas Pillet Contraction One of the early proposed configurations from this period reduced the Science Power Platform to a simple truss with just four solar arrays, berthed to the Pirs docking module, which would be relocated to Zvezda’s zenith port for this purpose. Simplified version of the Russian Orbital Segment: 1 — Science Power Platform (simplified); 2 — Functional Cargo Block; 3 — Multi-Purpose Module; 4 — Universal Docking Module based on FGB-2; 5 — Service Module; 6 — Docking Dompartment. Image: Lopota 2011 via Nicolas Pillet While this configuration would have been the easiest to develop, it sacrificed half the power generation capability and transferred all of the heat rejection responsibility to the redesigned Universal Docking Module and the Multi-Purpose Module. The SPP’s gyrodynes, orientation thrusters and science payloads would also need to be transferred elsewhere. After further studies, in February 2003 a revised proposal which featured the Science Power Module, a reworked version of the SPP, was approved by Russian Space Agency management. By this point, the launch of the Science Power Platform had slipped to January 2007, with the launch carrying the remaining solar arrays scheduled for January 2008. After the redesign, the new Science Power Module was scheduled to launch sometime in 2009. The Science Power Module would gain an extension to the pressurized compartment with a radial docking port, where Pirs could be redocked. The extendable truss section and the radiator were reduced in size, but the solar arrays retained their size. A smaller radiator was now part of the new Multi-purpose Laboratory Module, compensating for the reduction on the SPM. The European Robotic Arm was also moved to the MLM, together with roll control thrusters and some payloads. The MLM, built using FGB-2, the structural spare of the Zarya module, has since been given the name Nauka. Russian Orbital Segment — 2003 version: 1-Science Power Module; 2 — Functional Cargo Module; 3 — Multi-purpose Laboratory Module; 4 — Small Research Module 2; 5 — Small Research Module 1; 6-Reseach Module; 7 — Service Module; 8 — Docking Compartment. Image: Lopota 2011 via Nicolas Pillet This change in direction came but three weeks after Columbia disintegrated on reentry, putting a three year pause on shuttle flights and ISS assembly. A year later, in 2004, the Science Power Module received a minor redesign, with more payloads on the exterior of the pressurized compartment, wider spacing between the solar arrays, and tweaks to the truss structure. Science Power Module as proposed by RKK Energia. Images: Zemlya i Vselennaya In 2005, the decision was made to retire the Space Shuttle by 2010 and reduce the number of remaining flights to the bare minimum to finish the assembly of the space station. By joint decision of NASA and the Russian Space Agency, flight 9A.1, which would have carried the Science Power Platform and its successor, the Science Power Module, to the station, was among those cut. This marked the end of the Science Power Platform. The original module was a vital part of early ISS assembly plans as it provided power to the American modules before the large ITS truss was built, but with the introduction of the Z1 truss, which allowed the American solar arrays to be temporarily attached above the Unity module before the truss was ready, the Science Power Platform lost its strategic importance. It was still the main powerplant for the Russian segment, though, and was designed to provide power and heat rejection capability for nine modules then planned for the ROS. With more and more Russian modules revised, scaled back, combined with others, or simply cancelled, the SPP made increasingly less sense, especially as its science return was relatively low for the cost of building the 20-meter tower. After the shuttle program started winding down, the Russian side negotiated for a continuation of the power supply deal from the US segment to the Russian modules, which let it get away without its own power module. Still, the arrival of the Nauka laboratory in 2021, along with its solar arrays, noticeably lowered the Russian electricity bills owed to the Americans. A new Dawn In June of 2005, the MLM was relocated to Zvezda’s nadir port which, together with the decision to exclusively use the Soyuz for crew rotation from 2009, created a shortage of available docking ports on the Russian segment. At the same time, even with the flight of the Science Power Platform/Module cancelled, NASA remained contracted to deliver a spare elbow joint for the European Robotic Arm and outfitting equipment for the MLM such as the radiator and science airlock. In 2006, RKK Energia started working on how to solve these two problems and came up with a rather elegant solution: the Docking Cargo Module. The DCM would be around six meters long and 2.2 meters in diameter, with one active SSVP-M docking port and one passive SSVP-G to accept visiting Soyuz and Progress spacecraft; the module would be delivered by the Space Shuttle together with the MLM outfitting equipment. Two designs for the DCM pressure hull were considered. The first—а) in the diagram below—used two forward halves of the Pirs-type docking module welded back-to-back with extra shuttle payload bay trunnions attached. This was essentially a copy of the Mir Docking Module that flew to the ISS’ predecessor on STS-74 in November 1995, but with different docking ports. Two DCM variants. Image: Lopota 2011 The chosen design—option б) in the diagram—used an asymmetric pressure vessel based on the Science Power Platform pressurized compartment and was proposed by ZEM specialists to make use of the leftover hardware. In May 2007, the module’s creation was approved and its delivery to the station was agreed with NASA. Later that year, it was redesignated as the Mini-Research Module 1 (MRM-1) and given the name Rassvet, meaning Dawn in Russian. To modify the SPP’s pressure vessel for MRM-1, its aft-most cylindrical section segment and the aft section were removed and a new short aft section based on the Pirs docking module was attached, with extra strengthening and an additional payload bay trunnion. The forward end and the first three cylindrical section segments together with the original payload bay attachment trunnion were retained from the SPP design. Two mothballed Science Power Platform pressurized compartments were used to build Rassvet: the static test article was used for both static and dynamic tests, while the dynamic test article was used build the flight article. SPP pressure vessel before conversion into the Rassvet pressure vessel. Image: Lopota 2011 via Nicolas Pillet One more feature Rassvet inherited from the Science Power Platform was the hand-off maneuver from the Shuttle’s Canadarm to the station’s Canadarm2. Image: Novosti Kosmonavtiki At this point I should probably note that Rassvet is not a copy of the Mir Docking Module. It’s ultimately derived from the same hardware and shares many similarities, but it’s a distinct development that differs in the structural layout. This confusion was probably not helped by the frequent mentions that Rassvet is the “mirror image” of the MDM. This is true insofar as the handedness of equipment installed on the module is flipped because Rassvet flew “feet forward” in the shuttle’s payload bay, with the active port pointing at the aft bulkhead, while the MDM flew with the active port pointing forward, but it does not mean that the design of the module is identical and mirrored. Epilogue By December 2009, Rassvet’s assembly was completed and the module was transported to Florida for launch on STS-132 aboard Atlantis. The mission lifted off on May 14, 2010, and Rassvet was successfully berthed to Zarya’s nadir port four days later, bringing Science Power Platform hardware to the space station almost two decades after the module was conceived. In the end, the Science Power Platform did not get built as initially designed, but it eventually made it to the ISS in one form or another despite the endless configuration changes. The space station we know in 2026 is made up of hardware first drawn up in the ’80s on the US side too, but the Russian segment hardware seems to have an especially esoteric background with ’80s plans often still veiled in Iron Curtain secrecy all these years later. After all, the Pirs docking module, its twin Poisk, the European Robotic Arm and, of course, the Zvezda Service Module, all formed part of the impressive Mir-2 complex. Just like Mir-2 itself, the Science Power Platform used to be the future once. [1] The RKK Energia company history mentions four Zenit launches in the plan agreed in June 1994.
[2] 14.7 or 15.6 tonnes depending on the source. Thank you to Nicolas Pillet for providing images for this article. References B. Hendrickx, “From Mir-2 to the ISS Russian Segment”, British Interplanetary Society, 2002 Yu.P. Semyonov (ed.), “S.P. Korolev Rocket and Space Corporation Energia: at the Turn of the Two Centuries”, Moscow, RKK Energia, 2001 V.A. Lopota (ed.), “Rocket and Space Corporation Energia named after S. P. Korolev in the first decade of the twentieth century. (2001–2011)”, Moscow, RKK Energia, 2011 V.F. Utkin, “International Space Station and Applications Programme”, Zemlya i Vselennaya, №4, 1995, pp. 3–7 “‘Mir-2’ Space Station Under Construction”, 12 March 1989, in: JPRS Report Science & Technology USSR: Space, 2 May 1989, p. 53 S. Leskov, “Blagov on Plans for ‘Mir’ Modules, Mission Durations”, Izvestiya, Moscow, 21 February 1989, p.3 News Conference Held at Ministry on Space Research Plans to 2005, Moscow World Service, 21 August 1989, in: JPRS Report Science & Technology USSR: Space, 22 November 1989, p. 53 V.A. Likhachev, A.I. Razov, A.G. Cherniavsky, Yu.D. Kravchenko, S.N. Trusov, “Truss mounting in space by shape memory alloys”, Proc. of 1st Int. Conf. on Shape Memory and Superelastic Technologies, Pacific Grove, California, USA, 1994 “The Mir-2 long-term orbital station: projects and plans. (VIDEOKOSMOS review)”, Novosti Kosmonavtiki, №25, 1992, pp. 16–19 “Soviets Preparing Energia Booster/Buran-2 at Baikonur As Follow-On Mir-2 Station Is Canceled in Economic Crisis”, Aviation Week & Space Technology, April 22, 1991, p. 23 J. Lenorovitz, “Russia to Upgrade Mir 1 Space Station, Prepares for New Orbital Facility”, Aviation Week & Space Technology, May 4, 1992, pp. 84–85 C. Covault, “Russia Forges Ahead on Mir 2”, Aviation Week & Space Technology, March 15, 1993, pp. 26–27 J. Lenorovitz, “Russia Redesigns Mir 2; Primary Module Underway”, Aviation Week & Space Technology, August 10, 1992, p. 62 R. Boumans, C. Heemskerk, “The European Robotic Arm for the International Space Station”, Robotics and Autonomous Systems, Vol. 23, 1998, pp. 17–27, doi.org/10.1016/S0921-8890(97)00054-7 A. Zak, “Problems in U.S. Space Station Program, Plans for ‘Mir-2’ Proceeding”, Nezavisimaya Gazeta, 6 May 1993, p. 6, in: JPRS Report Science & Technology: Central Eurasia — Space, 28 June 1993, pp. 17–19 R. Bentall, “Reaching Out on Space: Europe’s Robotic Arm”, On Station, ESA Publications Division, March 2, 2000, p. 10 J. Rylaarsdam, “International Space Station Traffic Modeling and Simulation”, Master’s Thesis, Air Force Institute of Technology, March 1996, p. 40, after: R. Puckett, “DAC-1: Propellant Resource Assessment TDS 3.1.1–4. Final Report. Transmittal Memo #95–0034–04”, McDonnell Douglas Aerospace Houston Division, March 30, 1995 J. Smith et al., “Avionics Architecture for the U.S. Segment of the International Space Station Alpha”, AIAA, 1995 “Assembly Sequence Rev. D” in: “International Space Station Familiarization Manual,” NASA Technical Reports Server (NTRS), July 31 1998, ntrs.nasa.gov/citations/20250005232 “International Space Station Assembly Sequence (Revision E, June 1999)”, NASA Johnson Space Center, July 1999, IS-1999–06-ISS012JSC, nasa.gov/spacenews/factsheets/pdfs/rev_e.pdf “Preliminary ISS Assembly Sequence, Revision B, as of March I, 1996” in: “Space Cooperation: International Space Station. Protocol Between the UNITED STATES OF AMERICA and the RUSSIAN FEDERATION”, June 15, 1996, csps.aerospace.org SPP responsibility distribution agreement, Appendix 3, ibid. “International Space Station Assembly Sequence: Revision F (August 2000)”, in: “STS-106 Press Kit”, August 29 2000, A. Zak, “Science and Power Platform, NEP”, accessed 05.03.2026, available russianspaceweb.com/iss_nep.html “International Space Station: Assembly Flight Sequence as of February 2, 2003”, accessed 05.03.2026, spider.seds.org/shuttle/iss_030202.html V. Mokhov, “SM sent to Baikonur”, Novosti Kosmonavtiki, №6, 1999, pp. 56–57 K. Lantratov, “Zvezda: the way to space”, Novosti Kosmonavtiki, №9, 2000, pp. 5–13 K. Lantratov, “Composition of the ISS Russian Segment”, Novosti Kosmonavtiki, №10, 2001, pp. 22–23 Yu. Zhuravin, S. Shamsutdinov, “NASA paid for the flights of its astronauts until 2011”, Novosti Kosmonavtiki, №6, 2007, pp. 20–21 Note: we are now moderating comments. There will be a delay in posting comments and no guarantee that all submitted comments will be posted. Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus. Home