Porti & ambiente — le notizie raccolte

L’Organizzazione marittima internazionale apre una nuova fase di supporto tecnico agli Stati membri per accelerare la transizione energetica del trasporto marittimo. L’IMO invita infatti i Paesi a manifestare il proprio interesse a ricevere assistenza per studi di fattibilità finalizzati a progetti pilota per la riduzione delle emissioni di gas serra delle navi. L’iniziativa si inserisce nell’attuazione della Strategia IMO 2023 sui gas serra, che punta al raggiungimento di emissioni nette pari a zero nel trasporto marittimo internazionale entro il 2050 circa, promuovendo al contempo l’adozione entro il 2030 di tecnologie, carburanti e fonti energetiche a emissioni zero o quasi zero. Il bando annuale rientra nel programma GreenVoyage2050 dell’International Maritime Organization e si concentra quest’anno sulle navi passeggeri, incluse traghetti e unità Ro-Pax. Si tratta di segmenti considerati particolarmente adatti alla sperimentazione di soluzioni a basse o nulle emissioni, grazie alla natura dei servizi svolti: rotte fisse, orari prevedibili e forte potenziale di replicabilità su larga scala. Secondo l’IMO, la natura spesso pubblica della proprietà di queste navi può inoltre facilitare i processi decisionali sugli investimenti, mentre i progetti pilota potrebbero generare benefici diretti per le comunità servite dalle rotte. Il programma di assistenza prevede valutazioni tecniche ed economiche su tecnologie, carburanti e soluzioni energetiche a emissioni zero o quasi zero, con l’obiettivo di supportare lo sviluppo di progetti pilota pronti per gli investimenti. L’intento è rafforzare la base di conoscenze degli Stati membri e ridurre le incertezze legate all’implementazione delle nuove soluzioni. L’iniziativa rappresenta un ulteriore tassello nel percorso di decarbonizzazione del settore marittimo internazionale, in linea con gli obiettivi climatici di lungo periodo fissati a livello globale.

ANCONA - Il nuovo Mercato delle Erbe comincia a prendere forma. Dopo una settimana di chiusura forzata in attesa di avere il via libera per effettuare il trasferimento, ieri le pescherie hanno finalmente potuto riprendere l’attività all’interno delle due strutture in ferro brunito e vetro allestite apposta per loro a destra e a sinistra dell’entrata. APPROFONDIMENTI IL CANTIERE Ancona, Mercato delle Erbe, le pescherie al palo. Slitta la riapertura: «Perdiamo clienti» LE REAZIONI Ancona, applausi al look retrò di corso Mazzini: «Lampioni ok e più ordine con i gazebo» Le strutture Due strutture belle ed eleganti, dotate di porte scorrevoli ad apertura automatica e aria condizionata, che mettono ordine tra una ridda di banchi giudicata in passato caotica, e che tuttavia, a sorpresa, sono state valutate non troppo funzionali dai diretti interessati. «La luce è poca e gli spazi sono risicati - sostiene uno dei concessionari delle postazioni -. Inoltre il continuo aprirsi e chiudersi delle porte automatiche potrebbe essere un fastidio. Vedremo quest’estate se l’ambiente riuscirà a mantenersi comunque fresco». Insieme alle pescherie, ieri sono potuti tornare al piano terra anche i negozi di frutta e verdura, i cui titolari, però, non hanno gradito la soluzione individuata dai tecnici per la sistemazione dei banchi del pesce. «Bisogna davvero fare un applauso ai progettisti - esclama, ironico, Carmine Maraschio -. Praticamente è stato come svegliarsi la mattina e trovarsi un muro davanti alla finestra». Le attività collocate ai lati dell’ingresso del Mercato delle Erbe sono nascoste dalle nuove strutture, tanto che sono state costrette a mettere dei cartelli per farsi trovare dai clienti. «La gente che entra non ci vede - continua Maraschio -. Per chi arriva al Mercato per la prima volta è come se non esistessimo. E anche le condizioni di lavoro sono pessime. Ci hanno chiusi in una galleria buia dove non circola l’aria. Siamo scontenti su tutta la linea. E del Comune, a parte la signora che dirige i lavori, non si è più visto nessuno». Sabrina Barchiesi è letteralmente furiosa: «Sono veramente curiosa di vedere cosa succede quest’estate. Qui rischiamo tutti di soffocare. Va bene che questa posizione l’ho scelta io, ma non mi aspettavo di trovarmi occultata dietro questo catafalco. Tra l’altro da me devono ancora montare le luci del corridoio». L’allestimento E i disagi non finiscono qui. «L’allestimento del negozio l’ho dovuto fare alla bell’e meglio perché fino a pochi giorni fa lo dovevano ancora sistemare. Ma tanto ci dovrò rimettere le mani. Infatti avrei anche il locale adiacente, solo che per un periodo indefinito non lo potrò utilizzare, in quanto sostengono sia l’unico spazio che possono concedere alla macelleria come laboratorio nel momento in cui i lavori si sposteranno da quella parte».

La tarde del lunes dejó una imagen de alerta en elRío Paraná, a la altura del kilómetro 96, cuando elbuque químico Ginga Bobcat(bandera de Panamá) embistió la popa delpetrolero Helios(bandera de Islas Marshall) en plena zona operativa delpuerto de Campana, en territorio bonaerense, alrededor de las 17:30. La colisión entre dos embarcaciones que transportabancargas peligrosas—ácido sulfúrico por un lado, combustibles refinados por el otro— disparó los protocolos de emergencia en una de las vías fluviales más transitadas del comercio exterior argentino. PUBLICIDAD Según informóCuestión Entrerriana, el buque Ginga Bobcat se desplazaba a unos16 kilómetros por horacuando redujo su velocidad de forma abrupta hasta detenerse en el momento del impacto. Esefrenado brusco quedó registrado en los sistemas de monitoreoy se convirtió en uno de los datos centrales que analizan los peritos para reconstruir la secuencia del siniestro. El Helios, por su parte, se encontraba amarrado en el muelle. El hecho de que la colisión haya ocurrido en un área donde las maniobras suelen estar estrictamente coordinadas entre los buques y el puerto intensificó las dudas sobre las causas del incidente. Además, el buqueAtlantic Asphalt, que permanecía amarrado en la terminal,resultó afectado por una rozaduradebido a la maniobra excesivamente cercana realizada, según supoInfobae. PUBLICIDAD ElGinga Bobcat debió fondear de emergencia en el kilómetro 98 del río, fuera del canal principal de navegación, a la espera de que la agencia marítima despachara un remolcador para su asistencia, indicaron fuentes a este medio. El Ginga Bobcat transportaba unas10.300 toneladas de ácido sulfúricocon destino al complejo agroindustrial delGran Rosario, mientras que el Helios operaba con combustibles refinados, entre ellos nafta y diésel. La combinación de esas sustancias elevó de inmediato el nivel depreocupación por un posible impacto ambientalsobre el río Paraná. PUBLICIDAD A pesar de la magnitud del choque,ambas embarcaciones registraron daños por encima de la línea de flotación. Ese detalle fue determinante para evitar, al menos en principio, derrames al agua. Según informaron medios locales, las autoridades no detectaron filtraciones ni signos decontaminaciónen la zona del puerto hasta el momento del reporte, aunque el monitoreo permanece activo. El tipo de carga involucrada obligó a activar protocolos preventivos para resguardar la navegación y minimizar cualquier riesgo sobre el ecosistema del Paraná. Finalmente,el choque no dejó heridos, ni hubo contaminación confirmada. PUBLICIDAD Tras el incidente, intervinieron laPrefectura Naval Argentinajunto a lasautoridades portuarias deCampana. Ambos organismos trabajan en la evaluación de los daños estructurales y en la determinación de las causas del impacto. Las primeras pericias se concentran en los registros de navegación, las comunicaciones entre las embarcaciones y las condiciones en que se realizaron las maniobras. Según detallóCuestión Entrerriana, no se descarta que ambos buques permanezcan bajo inspección hasta que se confirme que no existe riesgo para la navegación ni para el ambiente, a la espera de los informes técnicos definitivos. PUBLICIDAD Una embarcación ardió en aguas delrío Paraná, justo antes del acceso aVilla Urquiza, enEntre Ríos, a pocos kilómetros deParaná.El episodio ocurrió meses atrás. Medios locales difundieron imágenes en las que se observa una espesa columna de humo negro mientrasel fuego avanzaba sin freno sobre el yate.El episodio provocó inquietud entre quienes navegaban cerca del lugar. PUBLICIDAD Diversas fuentes confirmaron queun arenero que pasaba por la zona intentó acercarse para ayudara sofocar el incendio, pero la intensidad de las llamas hizo que el esfuerzo fuera inútil. El fuego destruyó por completo la embarcación, provocando pérdidas materiales totales. Según elDiario UNO de Entre Ríos,no hubo heridos, ya que los ocupantes lograron abandonar la nave a tiempo, antes de que el fuego se extendiera por todo el casco, evitando así daños personales. La pérdida material, en cambio, fue total. PUBLICIDAD Las autoridades se encargaron de la investigación para esclarecer cómo se originó el incendio y examinar en detalle las circunstancias del hecho, según señalóElonce. Testigos y navegantes quedaron impactados al observar cómo el fuego consumía la embarcación sobre las aguas del Paraná, mientras se aguarda información oficial sobre el motivo del siniestro. PUBLICIDAD PUBLICIDAD

Alessandra Iroso, candidata a sindaco del centrodestra, dopo la gestione commissariale, perché i cittadini dovrebbero tornare a fidarsi della politica? «La gestione commissariale, per sua natura, non può avere una legittimazione politica perché non nasce dalla volontà popolare. Il nostro obiettivo è proprio questo: restituire alla città una politica credibile, capace di occuparsi davvero del bene comune». APPROFONDIMENTI Amministrative 2026 nel Napoletano, da Sorrento ad Arzano: le sfide della provincia Elezioni Comunali 2026 ad Afragola, è già “ballottaggio”: duello tra Iroso e Giustino Il centrodestra ha già governato: cosa garantisce che questa volta sarà diverso? «La nostra è una coalizione civica di centrodestra che unisce i partiti di governo a un forte radicamento territoriale, grazie alla presenza di liste civiche che rappresentano le migliori energie della città. Non è una somma di sigle, ma una sintesi politica e civica che nasce per garantire stabilità, competenza e capacità di governo». Sicurezza: slogan o realtà? Tre azioni concrete. «La sicurezza non può essere uno slogan, ma un impegno quotidiano. Partiamo da una base importante: il sistema di videosorveglianza, che ho seguito direttamente nel mio ruolo amministrativo. Le azioni sono chiare: potenziamento ulteriore degli impianti, rafforzamento dell’organico della Polizia Municipale, utilizzando graduatorie già disponibili ed estensione dei turni, in particolare nelle ore notturne». Stazione AV: infrastruttura simbolo ma poco integrata. Di chi sono le responsabilità e cosa farebbe subito? «La stazione AV è una grande opportunità che non è stata ancora pienamente valorizzata. Oggi serve un cambio di passo. La priorità è integrare davvero la stazione con la città, attraverso collegamenti efficienti, servizi e una pianificazione urbana coerente. Inoltre c’è da sottolineare l’ampliamento dei parcheggi; un primo segnale è l’autorizzazione che il Comune darà nei prossimi giorni per circa 500 nuovi posti». Commercio in crisi: lei è dalla parte dei piccoli esercenti o delle grandi catene? «Sono dalla parte dell’equilibrio e della tutela del tessuto economico locale. I piccoli esercenti rappresentano l’identità e la vitalità della città e vanno sostenuti con politiche mirate. Allo stesso tempo, serve una visione capace di integrare le diverse realtà, evitando squilibri e valorizzando il commercio di prossimità». Ambiente e roghi tossici: qual è il primo atto concreto che firmerebbe? «Il primo atto è rafforzare il controllo del territorio. Più monitoraggio, più presenza e una collaborazione costante con le forze dell’ordine e gli enti competenti». Urbanistica: Afragola ha bisogno di costruire o di rigenerare? «Afragola ha bisogno soprattutto di rigenerare. Riqualificare gli spazi esistenti, recuperare aree degradate e migliorare la qualità urbana deve essere la priorità. Solo così si può costruire una città più vivibile, moderna e sostenibile. In questo senso, è fondamentale il Puc in vigore da due anni». Trasparenza: come garantirà che il Comune non torni in situazioni opache? «La trasparenza si garantisce con regole chiare e comportamenti coerenti. La fiducia si costruisce giorno per giorno, con serietà e responsabilità». Ha già individuato una squadra di governo? Sarà più politica o più tecnica? «Sarà una squadra equilibrata. Servono competenze, ma anche rappresentanza e conoscenza del territorio». Quanto conta il sostegno dei partiti rispetto alla sua autonomia decisionale? «Il sostegno dei partiti è importante perché garantisce stabilità e visione. Allo stesso tempo, il mio riferimento resta sempre l’interesse della città». C’è un errore delle amministrazioni passate che lei non ripeterà mai? «Più che guardare agli errori, credo sia utile concentrarsi su ciò che si può migliorare. Serve maggiore continuità nell’azione amministrativa e una capacità più forte di portare a termine i progetti avviati. I cittadini chiedono risultati concreti e tempi certi».

Un plafond da 30 milioni di euro messo a disposizione dalle tre Bcc salernitane (Campania Centro, Capaccio Paestum e Serino, Magna Grecia) per sostenere le aziende della filiera bufalina della Piana del Sele nell’adozione di soluzioni e tecnologie green, con l’obiettivo di ridurre i costi energetici e migliorare l’efficienza produttiva. L’iniziativa è stata annunciata dai presidenti delle tre banche – Camillo Catarozzo, Rosario Pingaro e Giuseppe Tuozzo – in occasione della presentazione del report “Filiere sostenibili della Piana del Sele - Filiera bufalina”, promosso dalla Fondazione Symbola al Senato della Repubblica, su iniziativa del senatore Luca De Carlo, presidente della Commissione Agricoltura. APPROFONDIMENTI Frana, memoria e accusa «Lo Stato non è con noi» Salerno: requisiti insufficienti, fuori 50 docenti precari Aeroporto Salerno: Aeroitalia scalda i motori per il lancio delle linee estive Il report, realizzato con il contributo di Coldiretti, Confagricoltura e numerose imprese del comparto, analizza soluzioni innovative per accompagnare la transizione ecologica della filiera bufalina, trasformando le criticità in opportunità di crescita e valorizzazione. «Oggi questa filiera si confronta con la sfida della transizione verde, resa ancora più urgente dall’instabilità dei costi energetici e delle materie prime, e da un nuovo orientamento dei mercati» spiega Ermete Realacci, presidente della Fondazione Symbola. Lo studio prende in esame sei macro-dimensioni dell’intero ciclo produttivo: dalla riduzione delle sostanze chimiche alla gestione della risorsa idrica, dalla tutela di suolo e biodiversità alla riduzione delle emissioni, fino al recupero dei sottoprodotti e all’adozione di packaging sostenibili, senza trascurare il benessere animale. Sarno, cittadinanza onoraria per Nino D'Angelo: «Le parole che valgono di più sono quelle del ricordo» La Piana del Sele concentra oltre il 25% degli allevamenti e il 30,8% dei capi presenti in Campania. «È un patrimonio che deve rimanere tale anche nel futuro, attraverso un percorso di ulteriore innovazione e miglioramento» aggiunge Camillo Catarozzo, presidente Bcc Campania Centro Tra i dati più interessanti, emerge la capacità della filiera della Mozzarella di Bufala Campana Dop di compensare le emissioni di CO2 attraverso i foraggi destinati all’alimentazione delle bufale. «Lo sforzo delle banche promotrici e della Fondazione Symbola è quello di individuare innovazioni tecnologiche capaci di rendere gli allevamenti bufalini sempre più compatibili dal punto di vista ambientale e, allo stesso tempo, più efficienti sotto il profilo produttivo» evidenzia Rosario Pingaro, presidente Bcc Capaccio Paestum e Serino. Lo studio individua più di 30 soluzioni green, dalla microirrigazione agli impianti agrovoltaici, fino ai sistemi di refrigerazione a basso impatto e ai micro-impianti di compostaggio, biogas e biometano, in grado di valorizzare sottoprodotti come letame, liquami e siero. «Come Credito Cooperativo siamo accanto agli allevatori e ai trasformatori con competenze, ascolto e un plafond dedicato per sostenere investimenti in energia rinnovabile, gestione efficiente delle risorse e valorizzazione dei sottoprodotti» aggiunge Giuseppe Tuozzo, presidente della Bcc Magna Grecia. Presente anche l’assessore regionale all’Agricoltura, Maria Carmela Serluca: «La Campania è pronta a raccogliere questa sfida. Con oltre la metà degli allevamenti bufalini italiani, siamo il cuore pulsante della filiera e intendiamo guidare l’evoluzione verso un modello sempre più sostenibile, competitivo e innovativo».

We've uncovered the38 dividend fortressesyielding 5%+ that don't just survive market storms, but thrive in them. To invest in Nippon Yusen Kabushiki Kaisha, you need to believe the group can balance cyclical pressure in shipping and logistics with disciplined capital allocation and credible decarbonization efforts. The Singapore ammonia bunkering trial fits the long term energy transition story, but it does not change the near term focus on softer earnings guidance and execution risk around freight rate volatility and segment profit declines. Its impact on short term performance appears limited for now. The recent agreement to acquire 50 percent of Avenir LNG looks particularly relevant here, as it expands NYK’s presence in alternative marine fuels alongside the Singapore ammonia trials. Together, these moves point to a heavier commitment of capital to low carbon bunkering infrastructure at a time when consensus already expects modest revenue growth and earnings pressure, which could sharpen the trade off between decarbonization investments and near term profitability. Yet while these projects hint at long term opportunity, investors should also weigh the risk that rising decarbonization capex erodes margins and cash flow over time… Read the full narrative on Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (it's free!) Nippon Yusen Kabushiki Kaisha's narrative projects ¥2409.5 billion revenue and ¥218.4 billion earnings by 2028. This implies a 1.7% yearly revenue decline and an earnings decrease of ¥201.2 billion from ¥419.6 billion today. Uncover how Nippon Yusen Kabushiki Kaisha's forecasts yield a ¥5229 fair value, a 7% downside to its current price. Some of the lowest ranked analysts are far more cautious, assuming earnings slip from about ¥229.2 billion to ¥196.6 billion and that heavy decarbonization spending, like ammonia bunkering, could lock in thinner margins than today, so it is worth seeing how their more pessimistic view stacks up against this new development. Explore 2 other fair value estimates on Nippon Yusen Kabushiki Kaisha- why the stock might be worth as much as ¥5229! Don't just follow the ticker - dig into the data and build a conviction that's truly your own. Early movers are already taking notice. See the stocks they're targeting before they've flown the coop: This article by Simply Wall St is general in nature.We provide commentary based on historical data and analyst forecasts only using an unbiased methodology and our articles are not intended to be financial advice.It does not constitute a recommendation to buy or sell any stock, and does not take account of your objectives, or your financial situation. We aim to bring you long-term focused analysis driven by fundamental data. Note that our analysis may not factor in the latest price-sensitive company announcements or qualitative material. Simply Wall St has no position in any stocks mentioned. Discover if Nippon Yusen Kabushiki Kaisha might be undervalued or overvalued with our detailed analysis, featuringfair value estimates, potential risks, dividends, insider trades, and its financial condition. Have feedback on this article? Concerned about the content?Get in touchwith us directly.Alternatively, emaileditorial-team@simplywallst.com

I tre giovani fratelli De Filippo, la cui foto campeggia all’ingresso del parco che porta il loro nome, sorridono alle decine di bambini che si divertono nello spazio verde di Ponticelli. Qui, ieri mattina è stata inaugurata la nuova area giochi. Ma sono tante le novità in arrivo per i parchi comunali partenopei. I fondi per le riqualificazioni in corso - escludendo Villa Comunale e Virgiliano - ammontano a circa 2,8 milioni e arrivano dal Piano Strategico di Città Metropolitana. Le risorse per gli accordi quadri finalizzati alla manutenzione dei giardini sono invece comunali (oltre 1,6 milioni). Il Mattino si concentra oggi sullo stato dell’arte dei parchi. Compreso un progetto (da 1,8 milioni ulteriori) che riguarda uno dei polmoni verdi più preziosi del Mezzogiorno: il Parco dei Camaldoli da troppi decenni sottoutilizzato. Più in generale, gli unici due parchi chiusi dei 15 comunali sono il San Gennaro e il Ciro Esposito. La riapertura è fissata «a settembre». APPROFONDIMENTI Napoli, si bonifica il parco di Barra mai inaugurato e negato da oltre trent'anni Napoli, Villa Letizia a Barra: il parco chiuso e mai riaperto dopo la riqualificazione De Filippo e Troisi Cominciamo dal De Filippo. All’inaugurazione dell’area giochi era presente l’assessore comunale al Verde Vincenzo Santagada. «Questa iniziativa fa parte del progetto Città Metropolitana - esordisce - e abbiamo investito 500mila euro. Abbiamo attrezzato anche i bagni e rinnovato l’impianto d’illuminazione. I lavori proseguiranno con la fontana a pavimento, gli impianti di irrigazione e pali con alimentazione fotovoltaica». Com’è noto, Napoli Est conta anche il Troisi, un altro polmone verde che necessita di manutenzione. Il lago, per esempio, è a secco. Ma ancora per poco. «Proprio ieri - prosegue l’assessore - ho firmato la delibera per la riqualificazione del parco Troisi, che andrà in giunta in settimana. Il provvedimento comprende anche il bio-lago, e la cifra è intorno al milione di euro. Contiamo di concludere tra dicembre e inizio ‘27». Papa a Napoli il prossimo 8 maggio: ecco come cambiano i trasporti per la visita del Pontefice «Entro settembre» riaprirà il San Gennaro nella Sanità (costi per circa «400mila euro»), stando alle indicazioni degli uffici al Verde. Lo stesso vale per il Ciro Esposito, per cui sono stati spesi «circa 900mila euro». I fondi arrivano, come sopra, dal Piano Strategico di Città Metropolitana. Per luglio, invece, termineranno i lavori in un lotto del Virgiliano e in uno della Villa Comunale. Entro novembre, dovrebbe essere tutto riaperto. «Con tale cronoprogramma saranno riaperti tutti i parchi centrali napoletani», sottolinea Santagada. A eccezione del parco dei Camaldoli, su cui sono però in arrivo novità. Si tratta di un bosco, e va gestito con un piano ad hoc. A oggi è aperto il solo varco di via Guantai a Orsolone e sono off-limits Camaldolilli e Sant’Ignazio di Loyola: «Abbiamo chiesto alla Regione di considerare questi ultimi due ingressi come una parte distaccata rispetto al resto del parco - aggiunge Santagada - così da aprire queste aree in cui avevamo già portato avanti alcuni lavori, tra aree giochi e bagni. L’ok ci è arrivato la settimana scorsa, e riapriremo i varchi». Scuole chiuse in tutta Napoli l'8 maggio per la visita del Papa: l'ordinanza del Comune Ai Camaldoli, un’area vastissima in cui si incrociano diverse competenze (Comune, Regione, Città Metropolitana, Ente Parco delle Colline) c’è un progetto da 1,8milioni, che servirà a «riqualificare gli ingressi - continua l’assessore - La sentieristica e i boschi verranno invece realizzati da Ente Parco e Città Metropolitana. Il tavolo tecnico, riunito da oltre un anno, ha stabilito il da farsi e assegnato le lavorazioni». Serviranno altri soldi, in ogni caso, per le aree interne. Gli accordi La soluzione degli accordi quadri è un’innovazione dell’assessorato di Santagada. Per rispondere alla cronica assenza di giardinieri statali, tutti i parchi sono stati lottizzati in 4 aree, e la cura spetta alle 4 ditte aggiudicatarie. Nello specifico, gli accordi quadri sono 3, e per attivarli sono investiti circa 1milione650mila euro annui. I fondi in questo caso arrivano dal bilancio comunale: 250mila euro per la manutenzione del verde in ognuno dei 4 lotti. Il resto della cifra è destinato a riparazioni (per circa 600mila euro annui, con accordo in fase di rinnovo) e sicurezza. «Tramite gli accordi quadri - spiega lo stesso Santagada - le ditte si occupano della manutenzione quotidiana. Un secondo accordo quadro si occupa invece delle strutture edili. Un terzo accordo quadro riguarda la certificazione della sicurezza, che è trimestrale».

Le portacontainer cinesi stanno diventando sempre più elettriche. Ad aprile, Ningbo Ocean Shipping Co ha varato l’unità più grande al mondo: la Ningyuan Diankun. Ha una batteria più piccola, 20 MWh, ma una capacità di 740 TEU. Più efficiente, più container trasportati e – come titola il China Daily – “la portacontainer più intelligente al mondo”. Nave elettrica ed autonoma Nel settore navale si parla spesso dell’ibrido come unica soluzione possibile, ma non è così. Lo dimostrano i milioni di passeggeri trasportati ogni anno a emissioni zero ad Amsterdam e, facendo un salto dimensionale enorme, il crescente trasporto container completamente elettrico in Cina. Si tratta soprattutto di navigazione fluviale, ma in contesti molto ampi e con un traffico continuo che genera un inquinamento significativo vicino alle aree abitate. Nel 2020 avevamo raccontato la Zhongtiandianyun 001, una nave da 1.000 tonnellate equipaggiata con 1,458 MWh di batterie. Nel 2024 è stata la volta della Greenwater 01 del China Ocean Shipping Group, con 50 MWh di capacità elettrica e 700 TEU di carico (un TEU corrisponde a un container standard da circa 6 metri). Le caratteristiche centrali della nuova generazione di portacontainer elettriche sono riassunte da Ma Hongmeng, ingegnere senior dello Shanghai Merchant Ship Design and Research Institute e responsabile del progetto. «La nave è caratterizzata da propulsione completamente elettrica, navigazione autonoma e alta efficienza operativa. Sono i risultati raggiunti dall’industria navale cinese». Secondo Ma, siamo all’inizio di una nuova era per il trasporto containerizzato costiero cinese: «Zero emissioni, operazioni intelligenti e alta efficienza: condizioni necessarie per raggiungere la neutralità carbonica e la trasformazione energetica del settore marittimo». Il grande carico trasportato a zero emissioni La capacità supera i 740 TEU e la nave è stata sviluppata e progettata da SDARI, mentre il sistema di propulsione elettrica è stato fornito dallo Shanghai Marine Equipment Research Institute. Entrambe le realtà fanno parte della China State Shipbuilding Corp. (CSSC), il più grande conglomerato cantieristico al mondo, controllato dallo Stato cinese. Passando ai dati tecnici: la nave è lunga 127,8 metri e larga 21,6 metri. Per quanto riguarda l’energia a bordo, l’unità è equipaggiata con dieci moduli di alimentazione a forma di container, per una capacità complessiva di 19.600 kWh, cioè quasi 20 MWh. «Questo consente alla nave di operare in modalità completamente elettrica, con zero emissioni e zero rumore per l’intera durata del viaggio, adattandosi perfettamente alle esigenze operative del trasporto containerizzato costiero», ha spiegato Ma. Sul sito aziendale vengono evidenziati anche i benefici ambientali: «La capacità è equivalente a quella combinata delle batterie di 300 auto. Dopo l’entrata in servizio, si prevede un risparmio di 580 tonnellate di carburante all’anno e una riduzione di oltre 1.400 tonnellate di CO₂, pari all’assorbimento annuale di circa 40.000 alberi adulti. In questo modo si raggiunge l’obiettivo di zero emissioni e zero inquinamento durante la navigazione». Una flotta green: 32 navi a basse emissioni e autonome La politica ambientale non si limita a quest’ultimo varo. E l’azienda lo sottolinea: «Ningbo Ocean Shipping possiede 32 navi ecologiche e a basso consumo energetico, pari al 57% della sua flotta, e 19 navi intelligenti, circa il 34% del totale: un segnale dei progressi compiuti nell’ammodernamento verso soluzioni a basse emissioni e a guida intelligente». Sul fronte elettrico, la Ningyuan Diankun avrà presto una gemella: la Ningyuan Dianpeng, con prove in mare previste a maggio e consegna a giugno. Ci siamo quasi. Per quanto riguarda le funzioni smart, queste includono la sala macchine intelligente, dotata delle tecnologie chiave per la navigazione autonoma in acque aperte. In concreto, la piattaforma integra percezione visiva in qualsiasi condizione meteorologica, pianificazione autonoma del percorso, sistema automatico di avviso di collisione e commutazione fluida tra guida manuale e automatica. Inoltre, il sistema intelligente è in grado di acquisire in tempo reale i dati sull’ambiente di navigazione e identificare ed evitare proattivamente i rischi, riducendo alla fonte la probabilità di errore umano. Il valore aggiunto del silenzio La silenziosità delle barche elettriche è spesso apprezzata dai diportisti, ma l’abbattimento del rumore su una nave da lavoro rappresenta un beneficio ancora maggiore per chi ci lavora e ci “vive” 24 ore al giorno. Lo sottolinea Wang Ting, capitano della Ning Yuan Dian Kun: «Rispetto alle navi tradizionali alimentate a combustibile, il cambiamento più evidente in una nave completamente elettrica è l’assenza di rumore. In passato, la sala macchine era dominata dal rombo del motore principale, mentre oggi la navigazione è quasi silenziosa. Questo crea un ambiente di lavoro più rilassato e permette all’equipaggio di concentrarsi meglio sulle operazioni: un miglioramento significativo portato dall’energia verde». Un altro vantaggio è la coppia lineare e immediata dei motori elettrici. «Accelerazione e decelerazione risultano fluide e molto reattive, praticamente senza ritardi, rendendo le manovre più semplici. Tuttavia, ciò richiede nuove competenze agli operatori: devono imparare a gestire l’energia in modo efficiente, monitorare attentamente i consumi e pianificare la velocità della nave in maniera più razionale». L’elettrificazione porta benefici ambientali, ma incide in modo sostanziale sul benessere dei lavoratori senza dimenticare il comfort per i passeggeri nei traghetti. E’ quindi positiva, ma tutta da verificare nelle sue risultanze concrete, la volontà del nuovo ministro al turismo Mazzi di convertire in elettrico la navigazione nei laghi italiani. LEGGI TUTTO: Non tutte full electric, ma tutte elettrificate e guarda il VIDEO

Il ministro ha incontrato in città i dirigenti e i 130 candidati leghisti per le amministrative. "La Lega fa in Sicilia quello che non facevano gli altri: autostrade, ferrovie e ponte" MESSINA – “Mai avrei immaginato di chiudere una giornata da leader della Lega a Reggio Calabria e poi a Messina. Se la Lega è arrivata in Sicilia, questo si deve al fallimento di chi ha amministrato questa terra per decenni. Pensare che sia la Lega a fare le autostrade, le ferrovie e il Ponte sullo Stretto è la migliore motivazione per chiedere e raccogliere consenso”. Così il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini, vicepresidente del Consiglio, commenta la sua cena elettorale a Messina. Un’iniziativa a sostegno dei 130 candidati leghisti al Consiglio comunale e alle Municipalità, con tanto d’incontro con il candidato del centrodestra Marcello Scurria e i dirigenti della Lega: dal vicepresidente della Regione siciliana Sammartino e il sottosegretario Durigon al deputato all’Ars Laccoto e al responsabile del partito nell’isola e senatore Germanà. Ha continuato Salvini: “So per certo che a Reggio Calabria vinciamo le Comunali; a Messina si può vincere. Occorre avere tanta determinazione nel chiedere il voto a chi ha deciso di non recarsi alle urne. Così solamente ci giochiamo la partita per vincerla. Voglio tornare a Messina e trovare un sindaco, Marcello Scurria, che so che è a favore del Ponte. E non un sindaco come l’uscente (Federico Basile, n.d.r.), che un giorno è a favore e l’indomani contro”. Il tema ponte nella campagna elettorale a Messina Ogni tanto riemerge. Il tema del ponte sullo Stretto, qua e là, ritorna in campagna elettorale, con le divisioni tra i vari candidati. Basile: “Il ponte? Priorità alle opere complementari” L’ex sindaco, e ora ricandidato per Sud chiama Nord, viene accusato dal fronte no ponte di essere stato “ondivago” e non gli perdonano il “ni”. Così Federico Basile ha più volte spiegato la sua posizione: “Io do la priorità alle opere complementari. Opere che servono alla città, prima ancora della realizzazione del ponte. Acqua, strade e il completamento di arterie principali vanno affrontati in precedenza rispetto all’avvio della grande opera. Abbiamo fatto un elenco di 430 milioni di opere preliminari. Prima dei pilastri del ponte, ci aspettiamo viabilità alternative, strade, acqua e una serie di opere che dovrebbero preparare la città alla costruzione”. E, di recente, Cateno De Luca è intervenuto sull’argomento: “Il ponte non lo stabilisce né il sindaco di Messina, né il Consiglio comunale. Ma non è pensabile che il sindaco di Messina, ovvero la città di Messina, non abbia l’autorevolezza, lo spazio di poter rivendicare un ruolo strategico in questa procedura. Ed è una vergogna che la città di Messina non sia nella società Stretto di Messina”. De Luca: “Una legge speciale per gli espropriandi” In particolare, De Luca ha lanciato una proposta: “Con il parlamentare nazionale Francesco Gallo e la presidente di Sud chiama Nord Laura Castelli abbiamo pensato a una legge speciale, prevedendo delle cose semplici. In primis coloro che subiscono l’esproprio devono avere la possibilità di continuare a vivere nel luogo in cui sono nati e hanno creato la loro famiglia. In quei paraggi realizzi gli immobili e glieli dai. Devi rendere meno doloroso il distacco. L’attaccamento alla casa è uno dei beni primari di tutti. L’identità e il collegamento con il territorio non hanno prezzo. Non puoi ricattare chi ha fatto sacrifici e devi offrire un’alternativa lì. Poi saranno gli espropriandi a scegliere se stare nella zona o andarsene. Assurdo che nessuno, tranne noi, ci abbia pensato”. Scurria: “Il ponte non dipende dal sindaco ma Messina può diventare centrale in Europa già alla prima pietra” E passiamo al candidato sindaco del centrodestra, Marcello Scurria, citato stasera dal ministro Salvini come esempio di sindaco pro ponte se sarà eletto: “Come cittadino ho la mia idea sul ponte ma non credo che sia rilevante in questo momento. Io mi sto candidando a fare il sindaco di Messina. Per la prima volta c’è una legge dello Stato che ne prevede la costruzione. Basile ha ondeggiato sul ponte a seconda della convenienza. De Luca, a Monza, affermava indignato che soldi dell’Italia venivano destinati al sud d’Italia. Salvo poi tornare a Messina e dire: Ma io sono sempre stato a favore del ponte. Allora, questa storia di chi è a favore e di chi è contrario non mi appassiona. Io sono candidato a fare il sindaco di Messina. Da primo cittadino, Federico Basile non ha fatto tantissime cose, che avrebbe dovuto fare, e ha fatto tante scelte sbagliate su questo versante”. E ancora: “Il ponte non avrà effetti positivi solo quando sarà costruito. Avrà effetti positivi il primo giorno in cui verrà messa la prima pietra. Messina diventerà, dal punto di vista dell’immaginario collettivo, il centro dell’Europa, del mondo, perché qui verrà costruita un’opera importantissima che non ha precedenti. Ma dobbiamo attrezzarci. Quando ci fermiamo ai favorevoli e contrari, siamo bloccati in una discussione che poteva avere un senso vent’anni fa. Dopodiché Messina, a proposito di sviluppo strategico, deve guardare allo Stretto e le opere compensative dovrebbero valorizzare quest’area metropolitana”. Russo: “Noi fieramente no pontisti” Contro il ponte, invece, la candidata sindaca del centrosinistra Antonella Russo: “Ho firmato il patto no ponte a Torre Faro (con l’altro candidato sindaco Gaetano Sciacca, n.d.r.). E, come candidata sindaca e come coalizione progressista, siamo fieramente contro il ponte sullo Stretto. Noi ci siamo per difendere la città da un progetto sbagliato e inutile. Ci siamo per un percorso alternativo di sviluppo sostenibile per l’area dello Stretto, che ne valorizzi il ruolo logistico, infrastrutturale e la bellezza straordinaria. Vogliamo concepire un’area metropolitana dello Stretto che includa le città di Messina, Villa San Giovanni e Reggio Calabria insieme”. Sciacca: “Priorità alla messa in sicurezza del territorio” Con posizioni no pontiste pure il candidato sindaco di Rinascita Messina Gaetano Sciacca: “Mentre l’ex sindaco Basile ha avuto una posizione ambigua, per non scontentare chi è a favore e chi è contro la grande opera, io ritengo che bisogna prendere posizione. Tu devi essere capace di dire sì o no e non dire nì. Se alimenti posizioni ambigue significa che vuoi attingere sia dai pontisti, sia dai no pontisti. Invece la gente ha bisogno di chiarezza, di verità, soprattutto da parte di candidati sindaci. Avere certezza di quello che vogliono e pensano di fare. Io ho firmato il patto no ponte perché la mia storia personale ha messo al centro l’ambiente e la messa in sicurezza del territorio”. Articoli correlati

Finnlines achieved stable results in the first quarter of 2026, despite the global challenges characterized by geopolitical tensions and economic uncertainties. The company emphasizes its commitment to ensuring reliable commercial and industrial transport under all circumstances and responding to changes in the business environment through long-term investments. The first three months of the year were marked by structural volatility for the entire shipping industry. In particular, the conflict in the Middle East, triggered by the U.S. and Israeli attack on Iran on February 28, 2026, and the closure of the Strait of Hormuz, led to significant disruptions in the global oil market. Finnlines was immediately faced with a rise in fuel prices and increased price volatility. The delay in adjusting the increased fuel costs in the bunker adjustment factor (BAF) had short-term negative effects on the company’s financial results. In addition to the challenges posed by the global energy crisis, new requirements of the EU Emissions Trading System (ETS) came into effect on January 1, 2026, mandating that ships must cover 100 percent of their emissions. This resulted in significant new carbon surcharges, further increasing costs for intra-European trade. Despite these challenges, Finnlines recorded a stable financial start in the first quarter of 2026. The revenue of the Finnlines Group amounted to EUR 176.9 million from January to March, compared to EUR 166.0 million in 2025. The company’s financial position remains strong. Earnings before interest and taxes (EBIT) were EUR 10.3 million, while earnings before taxes (EBT) slightly exceeded the previous year’s figure of EUR 7.9 million, reaching EUR 8.0 million, attributed to lower financing costs. Overall, Finnlines transported approximately 196,000 cargo units in the first quarter, including 19,000 cars (excluding passenger vehicles) and 297,000 tons of non-uniform cargo. Additionally, 162,000 private passengers and professional drivers traveled with the company. Despite geopolitical uncertainties, Finnlines reaffirms its commitment to providing critical maritime logistics infrastructure that ensures the integrity of the European internal market, thereby contributing to Europe’s strategic autonomy. The company sees it as its mission to reliably facilitate the flow of trade and industrial transport under all conditions and to respond to changes in the business environment through long-term investments. By continuously investing in new and energy-efficient ships, Finnlines not only reduces its emissions but also its vulnerability to rising energy costs. Combined with the ongoing optimization of services, capacities, and routes, Finnlines will play a central role in supporting economic growth, ecological responsibility, and supply security in the Baltic Sea region. www.finnlines.com