Porti & ambiente — le notizie raccolte

Nel 2025 la Capitaneria di porto di Genova ha intensificato i controlli sulle navi, effettuando 228 ispezioni su unità italiane e straniere. Un’attività che ha portato a oltre 2.600 verifiche complessive, con 31 criticità riscontrate e otto fermi amministrativi disposti. Bilancio – I dati emergono dal Rapporto annuale sulle attività ispettive legate al contrasto dell’inquinamento atmosferico navale. Numeri che evidenziano un monitoraggio costante del traffico marittimo nello scalo genovese, tra i più importanti del Mediterraneo. Emissioni – Una parte rilevante dei controlli ha riguardato le emissioni di ossidi di azoto, con verifiche tecniche approfondite sui motori delle navi. Gli ispettori hanno eseguito controlli anche invasivi per accertare la conformità delle componenti ai parametri stabiliti, inclusa la presenza della marcatura Imo Id e la corrispondenza con la documentazione tecnica. Normative – Da circa un anno il Mar Mediterraneo è diventato area Seca (Sulphur Emission Control Area), con l’obbligo di utilizzare combustibili a basso contenuto di zolfo. Una misura che a Genova era stata anticipata dal protocollo volontario Genoa Blue Agreement, già adottato per ridurre l’impatto ambientale delle attività portuali. Monitoraggio – Oltre agli aspetti tecnici, la Capitaneria ha proseguito il controllo delle emissioni visive e il confronto diretto con le compagnie di navigazione. Questo approccio ha contribuito a una progressiva riduzione delle criticità più frequenti. Collaborazione – Centrale anche il dialogo con il territorio, sviluppato attraverso l’Osservatorio ambiente e salute del Comune di Genova. Un confronto costante con istituzioni e cittadini per garantire trasparenza e condivisione delle informazioni. Equilibrio – L’attività ispettiva si inserisce in un modello che unisce controllo e prevenzione, con l’obiettivo di bilanciare lo sviluppo del porto con la tutela della qualità dell’aria. Per restare sempre aggiornati sulle principali notizie sulla Liguria seguiteci sul canale Telenord, su Whatsapp, su Instagram, su Youtube e su Facebook.

Genova – Navi e traghetti che inquinano l’aria che respiriamo quando entrano ed escono dal Porto ma, soprattutto, quando restano ferme senza spegnere i motori. Sono 228 le ispezioni fatte dalla Guardia Costiera a Genova, nel corso del 2025 e ben 31 le navi trovate con irregolarità e sanzionate. La Capitaneria di Porto di Genova ha reso disponibile il Rapporto Annuale 2025 relativo alle attività ispettive per il contrasto all’inquinamento atmosferico navale. Il documento offre una fotografia dettagliata del lavoro svolto per garantire che il traffico marittimo rispetti i limiti di emissione previsti dalle normative internazionali ed europee. I numeri dell’attività tecnica Nel corso dell’anno sono state effettuate 228 ispezioni su navi italiane e straniere, per un totale di oltre 2.600 controlli individuali. L’esito di questa attività ha portato al rilevamento di 31 deficienze e alla disposizione di 8 provvedimenti di fermo nave nei casi più critici. Focus sugli ossidi di azoto (NOx) Una parte significativa del lavoro ispettivo si è concentrata sulle emissioni di ossidi di azoto (NOx). Questi controlli non sono semplici verifiche burocratiche, ma coinvolgono ispezioni fisiche, anche invasive, sui motori. Come si legge nel rapporto: “Le ispezioni ambientali sulle navi non si limitano a una verifica documentale. Sono controlli tecnici approfonditi che richiedono competenze specialistiche e si articolano su più livelli, fino all’esame fisico dei componenti.” Gli ispettori verificano che ogni parte del motore (come iniettori, pompe, testate turbine) presenti la corretta marcatura IMO ID, assicurandone la conformità al “Technical File” approvato. Su questo fronte, una recente sentenza del TAR Liguria ha confermato la correttezza dell’operato della Guardia Costiera, stabilendo che: “il Technical File è un parametro vincolante di conformità, non una guida indicativa; l’assenza di marcatura IMO dei componenti è di per sé sufficiente a giustificare il fermo.” Il Mediterraneo area SECA e il monitoraggio dei fumi Il 2025 ha segnato un cambiamento importante: dal 1° maggio il Mar Mediterraneo è ufficialmente un’area SECA (Sulphur Emission Control Area), con l’obbligo di utilizzare combustibili con zolfo non superiore allo 0,10%. Genova aveva già anticipato questa misura con il protocollo volontario Genoa Blue Agreement. Accanto all’attività ispettiva, la Capitaneria ha proseguito il monitoraggio delle emissioni visive e il confronto diretto con le compagnie di navigazione, ottenendo una progressiva riduzione delle criticità più ricorrenti. La Capitaneria pone in evidenza che “I risultati più significativi non sono solo nei numeri, ma nella capacità di incidere concretamente su quelle situazioni di maggiore sofferenza con contestuale riduzione della fumosità ed un miglior rendimento dei motori” Il rapporto con la città Elemento qualificante dell’azione svolta è stato il dialogo continuo con il territorio, sviluppato anche attraverso la partecipazione all’Osservatorio Ambiente e Salute del Comune di Genova, sede di confronto tra istituzioni, enti tecnici, operatori e rappresentanti dei cittadini. In tale ambito è stato mantenuto un confronto costante con l’Autorità comunale, il Difensore Civico ed i comitati cittadini, in un’ottica di trasparenza e collaborazione. L’attività svolta si inserisce in un modello operativo che integra controllo, prevenzione e relazione con il territorio, contribuendo a un equilibrio concreto tra sviluppo portuale e tutela della qualità dell’aria. Dalla Capitaneria si sottolinea come “Il confronto con i cittadini rappresenti sempre un valore aggiunto e consenta di orientare meglio i controlli e rafforzare l’efficacia complessiva dell’azione. In un porto come Genova, la sostenibilità è una responsabilità quotidiana che si costruisce con continuità, competenza e la collaborazione di tutti.” Il Rapporto Annuale 2025 completo può essere consultato sul sito istituzionale della Guardia Costiera

(FERPRESS) – Genova, 28 APR – La Capitaneria di Porto di Genova ha reso disponibile il Rapporto Annuale 2025 relativo alle attività ispettive per il contrasto all’inquinamento atmosferico navale. Il documento offre una fotografia dettagliata del lavoro svolto per garantire che il traffico marittimo rispetti i limiti di emissione previsti dalle normative internazionali ed europee. Nel corso dell’anno sono state effettuate 228 ispezioni su navi italiane e straniere, per un totale di oltre 2.600 controlli individuali. L’esito di questa attività ha portato al rilevamento di 31 deficienze e alla disposizione di 8 provvedimenti di fermo nave nei casi più critici.

Le parole di Bonifazi sono pesantissime: «Ad Ancona è esplosa la mortalità cardiovascolare, triplicata, quella respiratoria è salita del 40%» ANCONA – «L’aria dei porti». È il titolo dell’inchiesta di Report andata in onda ieri sera 27 aprile che ha messo sotto i riflettori nazionali il porto di Ancona, le sue emissioni e l’annosa questione del banchinamento del Molo Clementino per accogliere le grandi navi da crociera. Una trasmissione che ha acceso i riflettori su qualcosa che ad Ancona si sa ma che sembra non si voglia guardare troppo da vicino: mentre la città litiga sul futuro del suo porto, il presente avvelena i polmoni. I numeri della medicina I numeri li ha messi in fila Floriano Bonifazi, pneumologo e allergologo anconetano che da cinque anni studia gli effetti delle navi sulla salute pubblica, come ha raccontato a Report: «Ad Ancona è esplosa la mortalità cardiovascolare, triplicata, arrivata al 30% in più, quella respiratoria al 40% in più, come incremento percentuale di rischio. Un dato pesante. Se si fossero rispettate le norme dell’Organizzazione mondiale della sanità avremmo avuto ottanta morti in meno all’anno da PM2,5 (particolato fine, ndr) e trenta morti in meno all’anno per biossido d’azoto se ci fossimo tenuti nei 10 microgrammi per metro cubo». Cifre che pesano come macigni e che raccontano una patologia urbana in corso, non teorica. Il reportage Le navi all’ormeggio, come spiega il reportage curato da Bernardo Iovene, tengono i motori accesi per garantire energia a bordo: i camini scaricano nell’aria particolato fine, ossido di azoto e biossido di zolfo, una nube che si abbatte direttamente sui quartieri affacciati sul porto. Da maggio 2025 nel Mediterraneo è formalmente obbligatorio l’uso di carburanti con contenuto di zolfo allo 0,1 per cento, ma nella pratica oltre il novanta per cento delle navi continua a bruciare olio combustibile con tenori di zolfo fino al 3,5 per cento, aggirandosi con gli scrubber: sistemi di lavaggio dei fumi che prelevano acqua dal mare e la riversano in porto con residui di idrocarburi policiclici aromatici, black carbon e sostanze che entrano nella catena alimentare marina. Il nodo molo Clementino Inevitabilmente la trasmissione ha aperto il capitolo molo Clementino, il progetto di banchinamento sul fronte esterno del porto storico che da mesi divide la città. Da una parte il Comune con il sindaco Daniele Silvetti, che ha espresso parere negativo al progetto, affiancato dall’opposizione di sinistra, dal M5s, da Europa Verde e da gran parte della stessa maggioranza di centrodestra; dall’altra l’Autorità di sistema portuale, guidata da Vincenzo Garofalo, e il fronte favorevole allo sviluppo crocieristico che include pezzi di Fratelli d’Italia. Attenzione, però, perché la giunta Silvetti non è contraria alle navi da crociera, ma al banchinamento del molo Clementino, mentre ospiterebbe le navi da crociera in un’altra zona del porto, nella cosiddetta banchina rettilinea, la 26 più la 27 ancora da completare, definita «soluzione di preminente interesse pubblico sotto il profilo ambientale, economico e paesaggistico». Le parole del sindaco Silvetti, intervistato da Iovene, ha posto la domanda nella sua forma più diretta: «Lei immagina cosa significa, oltre a potenziare elettricamente una nave da crociera di oltre 300 metri, far arrivare dentro a quel terminal centinaia di tir, bus e auto ogni giorno?». Garofalo ha replicato con una presa di distanza: «No, il sindaco non si è messo di traverso, ha espresso soltanto alcune perplessità». Una mediazione diplomatica che non rende la misura del braccio di ferro reale. MSC, che su 45 sbarchi previsti nella stagione 2026 ne conta 30 di proprie navi, ha già minacciato di levare le ancore: «Stiamo valutando seriamente se rimanere o meno ad Ancona», ha avvertito Luigi Merlo, responsabile per l’Italia di CTL Maritime. Regione e Ministero La Regione Marche ha trasmesso al ministero dell’Ambiente un parere critico, chiedendo di verificare la sostenibilità complessiva e la coerenza della localizzazione dell’intervento, con particolare attenzione agli impatti sul porto storico, sul paesaggio e sulla salute pubblica. Nel frattempo il ministero dell’economia e delle finanze ha bloccato 101 milioni di euro di finanziamenti destinati allo scalo, compresi i 22 milioni stanziati dal Mit per il banchinamento. Il nodo del futuro del porto dorico non è solo urbanistico o commerciale, è sanitario. E Report lo ha reso evidente mettendo in fila i dati epidemiologici di città portuali come Ancona e Civitavecchia, dove l’indice di mortalità risulta più alto rispetto alla media, con correlazione diretta alle emissioni navali. Ancona non compare tra i porti europei più inquinati – meno di cinquanta navi da crociera l’anno, contro le oltre 400 di Livorno o Civitavecchia – ma i numeri di Bonifazi dicono che il danno è già in corso, prodotto ogni giorno dai traghetti con i motori costantemente accesi davanti ai palazzi e ai negozi, i bar, i ristoranti del centro. Il Molo Clementino porterebbe le crociere a 100-150 navi l’anno. Più traffico, più emissioni, più persone. La domanda che l’inchiesta di Iovine lascia sospesa sopra il porto dorico è la stessa che la città sembra stentare ad affrontare: si può ragionare di sviluppo senza prima fare i conti con la salute di chi ci vive?

di Luca Marconi Il presidente dell'Authority: «Portiamo l'energia al porto, ma chi la compra?». Secondo il Comune solo il 5% delle navi è attrezzato per riceverla La trasmissione Report di Sigfrido Ranucci questa domenica si è occupata, con Berardo Iovene, dei porti d'Italia con riferimento ai fumi da olio combustibile e altri carburanti inquinanti delle navi che stazionano, praticamente in centro città - a Napoli come a Genova, Ancona o Livorno - a motori accesi senza sosta. Iovene, passando anche dalla redazione del Corriere del Mezzogiorno che affaccia sui moli Beverello e Pisacane, dopo aver raccolto le testimonianze degli abitanti che gli mostravano i vetri delle finestre di casa coperti da fuliggine e dopo aver ascoltato i dati sull'incidenza delle malattie correlabili allo zolfo o al biossido di azoto dal presidente di Isde-Medici dell'Ambiente Antonio Marfella, si è mostrato sorpreso quando, valutando lo stato dei lavori per le banchine elettrificate in realizzazione - almeno - alla Stazione Marittima dove attraccano le navi da crociera - un progetto da 25 milioni partito dopo decenni di attesa - ha intervistato il presidente dell'Autorità portuale. «A Napoli non solo i lavori sono in ritardo», dice Report, «sono stati stanziati 25 milioni ma il problema è (ancora) individuare la sede che ospiterà la cabina elettrica principale che dovrà servire sia il porto che la città, perché c'è carenza energetica... però poi il presidente dell'Autorità ci spiazza totalmente». «Chi la compra l'energia alle banchine?» Dunque Eliseo Cuccaro, presidente dell'Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale (che comprende i porti di Napoli, Salerno e Castellammare) dice in favore delle telecamere di Rai3: «Io sono molto schietto, non ci credo tantissimo e lo dico con fermezza. Lei immagini soltanto quanta potenza serve ad un porto. Napoli non ce l'ha. Noi dovremo attingere a questa fonte di energia da qualche parte e dovrebbe essere prodotta altrove. Non dimentichiamo che in Italia l'energia pulita non l'abbiamo. E c'è scetticismo anche da parte dei fornitori di energia. Penso che abbiano registrato in questo momento uno scarso interesse dal cliente, ma se non ci sono navi elettriche, questa energia elettrica portata alle banchine chi la deve comprare? Questo è il tema». Report poi passa subito a Genova, «dove invece l'Autorità Portuale ci crede, ha già fatto scavi e sono previste 8 banchine elettrificate per un investimento di 32 milioni di euro». Napoli, paragonata a Genova e Livorno, sembra essere la città che si è preoccupata di meno e oggi si mostra addirittura scettica sulle soluzioni, malgrado ci sia un finanziamento per un progetto da portare a termine a breve. Progetto che comunque non risolverà il problema al terminal traghetti: già nel 2020 sono falliti tentativi di elettrificare le banchine a Porta di Massa, dove navi più vecchie producono fumi più vistosi e si arenò tutto sempre contro lo scoglio dell'energia. E proprio su questo punto Cuccaro si mostra estremamente realista. Troppo, a giudizio dell'Isde, i Medici dell'Ambiente che insistono sull'urgenza di trovare soluzioni ricordando la procedura di infrazione per gli sforamenti di biossido di azoto a Napoli e Palermo. Il Porto senza una centralina fissa Arpa Benché l’Arpa Campania attribuisca al porto di Napoli buona parte dell’inquinamento da polveri sottili e biossido di azoto dell'intera città, l’Arpa non ha una centralina fissa per il rilevamento della qualità dell’aria al porto. L'ultimo rapporto Legambiente sulla qualità dell'aria difetta dei dati («non determinati») della marina. Questo non vuol dire che non la misuri affatto, ad esempio dal 2018 al 2020 ha usato stazioni di rilevamento mobili, siglando un accordo con l’Autorità portuale. Un laboratorio mobile è stato posizionato davanti alla Stazione Marittima cioè agli attracchi delle navi da crociera - i traghetti per le isole e la Sicilia invece attraccano due chilometri più ad Est -e «il quadro dell’aumento generale degli inquinanti» fu dato per «congruente con la presenza delle navi nel porto coi motori avviati». Secondo l'Apat una nave da crociera, «stazionando per un anno nel Porto di Napoli col solo motore ausiliario acceso inquina come 12.500 automobili a pieno regime», l'Apat nel 2008 dava «il 63% dell'inquinamento da ossido di zolfo di Napoli derivante dalle navi in banchina che, non potendo spegnere il generatore ausiliario, provocano una gran quantità di fumi». Il tentativo di elettrificare il terminal traghetti Raccontando da Napoli che le compagnie non avrebbero alcun interesse ad attrezzarsi per le banchine elettrificate, dato il costo dell'energia, in realtà Report conferma ciò che dovremmo sapere già da tempo. Nel 2020 l'allora presidente dell’Autorità Portuale Spirito annunciò un protocollo di intesa con Caremar ed Enel per la costruzione di una cabina elettrica a Porta di Massa per l’alimentazione dei traghetti che restavano in porto la notte, a questo giro Spirito lasciava fuori le navi da crociera pensando a quelle più inquinanti, investendo 80.000 euro e prevedendo un eco bonus per la Caremar con riduzione dei canoni di attracco, ma il progetto si infranse contro l'opposizione del Terminal Traghetti Napoli alla sub concessione e soprattutto sulla vendita dell’energia che «in un mercato regolato non ha alcun margine» e diceva già Spirito: «L’impiego di energia elettrica sulle navi non è sostenibile con queste tariffe, servirebbe un incentivo». Le valutazioni del Consiglio comunale Ma più recentemente, una nota del Consiglio comunale dell'11 dicembre 2024 titolata «Progetto Banchine Molo Angioino da completare entro il 30 giugno 2026», ci aveva già detto che «il progetto di elettrificazione delle banchine, finanziato con 25 milioni dal Fondo Complementare del PNRR, risponde alle elevate esigenze energetiche delle grandi navi, che necessitano di 10-15 megawatt di energia al giorno ciascuna». Che «in collaborazione con Enel Distribuzione» era «in corso la progettazione di una cabina primaria nell’ex edificio Solla», che avrebbe dovuto ospitare «due trasformatori, con l’obiettivo di concludere i lavori entro giugno 2026». Cabina che «permetterà l’elettrificazione del Molo Angioino dove attraccano le navi da crociera, e consentirà di alimentare fino a tre ormeggi, con possibilità di servire due navi contemporaneamente». Il Comune annunciava con l’avvio dei lavori a gennaio anche «un investimento aggiuntivo di 7 milioni di euro oltre ai fondi PNRR…». Ma soprattutto il documento della commissione consiliare che ha interloquito con l'Authority e gli armatori, aggiunge alla fine che «attualmente, solo il 5% delle navi è attrezzato per ricevere energia elettrica dalla banchina ... » e tuttavia «il progetto si inserisce nella strategia di promuovere fonti energetiche rinnovabili, sfruttando la facilità di connessione alle reti alternative». Reti che, secondo Cuccaro, mancano totalmente. Dunque l'intervento di Cuccaro non dovrebbe sorprendere. E tuttavia non cancella l'emergenza sanitaria che intanto si è tradotta in una procedura di infrazione europea. Il Porto di Napoli sta comunque implementando l'elettrificazione delle banchine (cold ironing) e soltanto per le navi da crociera che attraccano al Molo Angioino, dovrebbe essere un inizio. Ma la strada sembra parecchio in salita e sulla volontà politica pare pesare quella degli armatori. Il Comune a Vienna e reazioni Il Comune di Napoli parteciperà, il 28 aprile a Vienna, al meeting finale del progetto Horizon Knowing – Framework for defining climate mitigation pathways finanziato dalla European Climate, Infrastructure and Environment Executive Agency (Cinea): in qualità di partner di un consorzio di 18 soggetti europei e nazionali, tra cui l'Enea e la Federico II, «il Comune è impegnato nello studio degli impatti e dei rischi del cambiamento climatico con particolare attenzione agli ambiti marino-costieri» e «il meeting rappresenterà l’occasione per condividere a livello europeo le strategie del Piano d’Azione per l’Energia Sostenibile e il Clima approvato a luglio dal Consiglio Comunale e per illustrare l’attività svolta in materia di lotta al cambiamento climatico», si apprende dal Municipio. Tutto meraviglioso. A maggior ragione sarebbe lecito aspettarsi che il Comune si preoccupi, in anticipo sul crash climatico, degli scarichi in mare e nell'aria delle grandi navi del suo Porto. Commenta il deputato verde Francesco Borrelli: «Le parole del presidente dell'Autorità Portuale che a Report ha dichiarato di non credere nel sistema di elettrificazione nonostante i progetti già in itinere e finanziati sono gravi e sorprendenti. Come possiamo andare verso un futuro sostenibile se i primi a non crederci sono i vertici delle autorità che dovrebbero traghettarci? Non porsi il problema dell'inquinamento delle navi nei porti è inaccettabile e ci fa capire quanto ancora oggi sia scarso l'interesse per l'ambiente e la salute». E il presidente dell'Isde Marfella infine ricorda che «con la tassa di imbarco il Comune incassa dai 12 ai 14 milioni all'anno... e la gente si ammala».

228 ispezioni su navi italiane e straniere, per un totale di oltre 2.600 controlli individuali e 8 navi fermate. Sono alcuni dei numeri del bilancio dell'attività della capitaneria di porto di Genova sull'inquinamento delle navi. "Nel 2025 la Capitaneria di Porto di Genova ha condotto un'intensa attività di controllo a tutela della qualità dell'aria, verificando il rispetto delle normative internazionali ed europee in materia di emissioni inquinanti delle navi. In un contesto geografico in cui lo scalo marittimo è intrinsecamente fuso con il tessuto urbano, la Capitaneria ha operato per garantire un equilibrio rigoroso tra l'operatività industriale e il diritto alla salute della cittadinanza. Complessivamente sono state effettuate 228 ispezioni su navi italiane e straniere, per un totale di oltre 2.600 controlli individuali. La nuova normativa del 2025 sul tenore di zolfo L'anno 2025 ha segnato un passaggio normativo rilevante: dal 1° maggio il Mediterraneo è diventato ufficialmente area SECA (Sulphur Emission Control Area), con obbligo di utilizzo di combustibili con tenore di zolfo non superiore allo 0,10%. Un traguardo atteso da anni, che Genova aveva già anticipato con il Genoa Blue Agreement. Sul fronte giuridico, il TAR Liguria ha rigettato integralmente il ricorso presentato da un armatore avverso il fermo disposto dalla Capitaneria nel 2024, riconoscendo espressamente la correttezza tecnica e procedurale dell'operato ispettivo. Una conferma importante della solidità del lavoro svolto. La Capitaneria ha continuato a partecipare attivamente ai tavoli istituzionali — in primo luogo l'Osservatorio Ambiente e Salute del Comune di Genova — mantenendo un dialogo aperto e costruttivo con comitati, associazioni di cittadini, Municipi, Difensore Civico e commissioni consiliari. Un rapporto nato dalla chiarezza reciproca e cresciuto nella fiducia. "Inquinamento da traffico marittimo è questione concreta" L'inquinamento atmosferico generato dal traffico marittimo è una questione concreta per tutte le città portuali, e Genova — con il porto che si sviluppa a poche centinaia di metri dal centro abitato — lo vive con particolare intensità. Per questo la Capitaneria di Porto esercita con rigore le proprie funzioni di controllo, in attuazione di un quadro normativo internazionale ed europeo articolato e in continua evoluzionè. "Il porto è parte della città, non un'entità separata" “Il porto di Genova è parte della città, non un'entità separata da essa. Per questo il controllo delle emissioni delle navi non è per noi un adempimento burocratico, ma un impegno concreto verso chi vive e lavora in questa città. I numeri di questo rapporto raccontano un lavoro serio, condotto ogni giorno con rigore tecnico e con la consapevolezza che dietro ogni ispezione c'è la qualità dell'aria che respiriamo tutti." Come si svolgono le ispezioni Le ispezioni ambientali sulle navi non si limitano a una verifica documentale. Sono controlli tecnici approfonditi che richiedono competenze specialistiche e si articolano su più livelli, dalla documentazione di bordo fino all'esame fisico dei componenti dei motori. L'obiettivo primario rimane la prevenzione. Le navi soggette a ispezione Sono sottoposte a ispezione tutte le navi commerciali — da carico e passeggeri battenti bandiera italiana e straniera — che scalano il porto di Genova. Le navi straniere vengono selezionate secondo i criteri del Port State Control (PSC) stabiliti dalla Direttiva europea 2009/16/CE recepita dal d.lgs. 53/2011, attraverso il sistema informatico europeo THETIS. Le navi italiane sono ispezionate in occasione delle visite periodiche per il rinnovo della certificazione, in base alle disposizioni del d.lgs. 37/2020 e del DPR n. 435/1991. Inoltre, sono sottoposte a controllo anche le unità che si sono rese protagoniste di emissioni anomale segnalate dai cittadini o individuate dai sistemi di monitoraggio della Capitaneria. I controlli tengono conto di diversi parametri: l'anno di costruzione della nave, il tonnellaggio, la potenza installata e qualsiasi modifica successiva — come la sostituzione di motori principali, gruppi elettrogeni o inceneritori. Una nave che emette fumo durante una manovra nel porto di Genova Cosa viene verificato Nel corso di ogni ispezione vengono effettuati da un minimo di 10-15 a un massimo di 30-40 controlli distinti. Le verifiche riguardano tre aree principali: Documentazione, Componenti tecnici, Sistemi EGCS / Scrubber Certificato Internazionale per la Prevenzione Marcatura IMO (IMO ID) dei componenti Certificazione dell'impianto dell'Inquinamento Atmosferico (IAPP) Testate, pompe iniezione, iniettori, turbine Manuali e manutenzioni periodiche Certificati motori (EIAPP) Rispondenza al Technical File approvato Parametri di funzionamento Fascicoli tecnici (Technical File) Pezzi di ricambio presenti a bordo Calibrazioni e sensori Record Book of Engine Parameters Software gestione parametri motore Registri di utilizzo Ricevute di consegna combustibile (BDN) Procedura cambio combustibile Le misure in caso di non conformità Quando vengono riscontrate deficienze o vi sono fondati dubbi sulla conformità, l'ispezione si fa progressivamente più dettagliata. Le ispezioni condotte superano la dimensione burocratica e documentale per addentrarsi in verifiche tecniche Si può arrivare allo smontaggio di pompe e iniettori, all'apertura dei carter dei motori per verificare la marcatura di bielle, pistoni e alberi a camme, fino alla verifica dei settaggi di funzionamento. In caso di esito negativo, le misure vanno dalla prescrizione scritta fino al fermo della nave, attraverso: – imposizione di ispezioni addizionali alla certificazione IAPP; – sanzioni amministrative; – fermo e divieto di utilizzo di motori, diesel generatori o impianto scrubber; – fermo della nave fino alla rettifica delle deficienze; – comunicazione all'Autorità giudiziaria nei casi più gravi. Il Genoa Blue Agreement Il Genoa Blue Agreement è un accordo volontario — rinnovato per la terza volta nel 2023 — che coinvolge l'intero cluster marittimo genovese: compagnie di navigazione, armatori, operatori portuali e rimorchiatori. L'obiettivo era rendere la zona entro le 3 miglia nautiche dal porto di Genova assimilabile a un'area SECA, con combustibili al massimo allo 0,10% di zolfo in massa. Le navi aderenti si impegnavano a completare il passaggio al combustibile a basso tenore di zolfo già all'entrata nello schema di separazione del traffico (VTS) — ben prima di quanto previsto dalla legge — e per tutto il periodo di permanenza in porto, inclusa l'uscita. Rientrano nell'accordo anche le navi dotate di scrubber (EGCS), quelle alimentate a GNL e quelle che utilizzano combustibili alternativi senza componenti fossili (biofuel, ammoniaca, metanolo, etanolo), in linea con la crescente decarbonizzazione del settore. Con l'entrata in vigore della SECA Mediterraneo nel maggio 2025, l'obbligo normativo ha raggiunto i livelli già previsti dall'accordo. Il Genoa Blue Agreement rimane tuttavia pienamente in vigore per tutti gli altri impegni che lo caratterizzano: monitoraggio delle emissioni, segnalazione tempestiva di fumosità anomala, manutenzioni, controlli della Capitaneria e dialogo continuo con gli operatori. Gli ossidi di azoto (NOx) sono tra i principali inquinanti prodotti dalla combustione dei motori diesel marini. Le principali non conformità Le deficienze rilevate hanno riguardato principalmente tre ambiti. – La tenuta del registro dei parametri di funzionamento dei motori principali e dei gruppi elettrogeni: irregolarità nella compilazione, omissioni o mancata corrispondenza con i valori reali rilevati a bordo. – La marcatura dei componenti: installazione di parti (pompe iniezione, iniettori, testate, turbine) prive della marcatura IMO obbligatoria o non conformi al Technical File approvato del motore. – La certificazione: assenza o non aggiornamento dei certificati EIAPP a seguito di interventi di manutenzione straordinaria, o configurazione motore non corrispondente a quella certificata. Le azioni adottate Le deficienze riscontrate sono state oggetto di verifica approfondita per analizzarne le cause e impedirne il ripetersi. Tra le azioni concrete adottate nel 2025: – smontaggio e sostituzione di testate, iniettori e pompe dei motori principali e ausiliari non conformi; – messa fuori servizio di motori principali e ausiliari prima della partenza, in attesa della sostituzione delle componenti non conformi; – fermo delle unità — sia italiane sia straniere — fino alla rettifica delle deficienze; – elevazione di sanzioni amministrative; – coinvolgimento degli Organismi riconosciuti (Società di Classificazione) per ispezioni addizionali e aggiornamento della certificazione; – informative al Comando Generale delle Capitanerie di Porto – Guardia Costiera e al Ministero dell'Ambiente e della Sicurezza Energetica per le azioni di indirizzo nazionale. Anche gli Organismi riconosciuti responsabili del rilascio della certificazione IAPP hanno emesso note di attenzione alle compagnie e ai propri ispettori sulle problematiche di marcatura dei componenti, a seguito e in coordinamento con l'attività ispettiva della Capitaneria di Genova.

Il CED – Centri Elbani Diving è lieto di presentare l’iniziativa “Mare Pulito 2026”, un progetto educativo e ambientale rivolto principalmente alle scuole con l’obiettivo di sensibilizzare le nuove generazioni alla tutela del mare e dell’ecosistema costiero. L’iniziativa si svolge oggi, martedì 28 aprile, dalle ore 9:30 alle ore 12:30, in contemporanea presso le seguenti località: Spiaggia di Naregno (Capoliveri) Spiaggia delle Ghiaie (Portoferraio) Spiaggia “Del Moletto”, Spiaggia “Del Capitanino” (Marciana Marina) Il progetto nasce dalla volontà di promuovere comportamenti responsabili e sostenibili, attraverso attività concrete di raccolta dei rifiuti, momenti educativi e attività di sensibilizzazione sul tema dell’inquinamento marino. Tra i partner, importanti realtà del mondo della subacquea: PADI, MARES, SSI, NADD GLOBAL DIVING AGENCY, sempre attenti all’educazione ambientale e salvaguardia dell’ambiente MARE. Gli studenti della scuola primaria e secondaria di primo grado saranno protagonisti attivi di un’esperienza formativa che unisce educazione civica, rispetto per l’ambiente e cittadinanza attiva, affiancati dai professionisti dei centri diving del territorio. Obiettivi del progetto: - Sensibilizzare gli studenti sull’importanza della salvaguardia del mare - Promuovere azioni concrete di pulizia delle spiagge - Educare alla riduzione dei rifiuti e al corretto smaltimento - Favorire la partecipazione attiva e il lavoro di squadra Attività previste: - Raccolta dei rifiuti lungo le spiagge coinvolte - Attività di sensibilizzazione ambientale - Incontri con operatori del settore diving che si occuperanno della pulizia dei fondali antistanti le spiagge - Momenti di condivisione e riflessione sull’esperienza L’iniziativa rappresenta un’importante occasione per avvicinare i giovani ai temi ambientali in modo diretto e coinvolgente, valorizzando il ruolo del mare come risorsa da proteggere e rispettare. In collaborazione con Comune di Capoliveri, Comune di Portoferraio, Comune di Marciana Marina, Pro Loco Capoliveri, Pro Loco Marciana Marina, Pro loco Portoferraio, Parco Nazionale Arcipelago Toscano, Pubblica Assistenza, Reef Check Italia onlus, Capitaneria di Porto, ESA, Nucleo Sommozzatori Reparto Operativo Aereonavale di Livorno Guardia di Finanza, Protezione civile Capoliveri NOVAC, Commercianti del paese di Marciana Marina, Marciana Marina Rent Boat, Cantieri Marinesi, Campo boe da Massimo, Pontile residenti Marciana Marina, Circolo della vela Marciana Marina, Porto di Marciana Marina

As Australia’s immediate fuel crunch eases aftersuccessful effortsto diversify supply, policymakers are turning their attention to dealing with the next energy security crisis. The question is, what would actually work? The Coalition this weekannounced a policyto double onshore reserves of liquid fuels to 60 days’ supply, or around 1 billion litres of petrol, diesel and aviation fuel. For its part, the Labor governmentis expectedto announce new energy security measures ahead of the budget. Last week, the government canvassed options to refine more fuels in Australia, whether by expanding capacity for the nation’s two remaining fuel refineries following a firethat damagedViva’s Geelong refinery earlier this month, reopening closed refineries, or evenbuilding a new one. Of these options, modestly boosting fuel storage is the only sensible one. The level would need careful calibration. But it cannot stand alone. The Coalition’s plan focuses only on getting back to “normal” – meaning dependent on overseas shipments of fossil fuels – and not on reducing demand through electrification and biofuels. Normal doesn’t exist any more. This year’s energy crisis is the second major disruption in the past five years and looks to befar worsethan the2022 crisis. Much coverage to date has focused on the gap between Australia’sdomestic requirements, known as Minimum Stockholding Obligations, for roughly 30 days of onshore stored fuel and90 daysof net oil imports required by the International Energy Agency through an agreement. This misses the point. At the turn of the century, domestic oil wells were still producing large volumes for the nation’s eight refineries to process. Because the IEA’s 90-day requirement is fornet importsand Australia was producing most of its own fuel, the nation did well by this metric. Since then, the oil riches of the Bass Strait have largely beenused up, and six refinerieshave closed. Oil from Western Australia’s North West Shelf is mostly exported to large refineries in Singapore and Malaysia, which are much closer than Australia’s east coast. Australia became dependent on imported fuel, meaning it needed much higher stocks to meet its IEA obligations. Criticisms of the current government and its predecessors over fuel reserves aren’t well grounded. The refineries and their storage tanks closed because there wasn’t enough domestic oil to process and they couldn’t compete with bigger producers overseas. Australia’s remaining refineries are only hanging on throughgovernment subsidies. Even so, it could be a smart move to further expand domestic fuel reserves, given how exposed we are to a long and increasingly unreliable supply chain. It will also take some years to shift to more secure alternatives. Diesel storage is particularly important. Australia usestwice as muchdiesel (roughly 90 million litres a day) as petrol (44 million) because long-distance trucks, mine sites and farmers all rely on this fuel. There has been an addition of 300 million litres of diesel storage in the last few years via government and industry co-funding. But doubling storage to 60 days based on current consumption, as the Coalition wants, is unlikely to be necessary. It would make no sense to spend billions building huge tanks when the goal has to be to progressively reduce how reliant we are on importing liquid fuels. Calls toreopen closed refineriesdon’t stack up, as Energy Minister Chris Bowen haspointed out. New South Wales’s Kurnell, South Australia’s Port Stanvac and Victoria’s Altona refineries have already been demolished and replaced with oil import terminals. The exception is Perth’s Kwinana refinery, which closed in 2021 and has being considered as a site to manufacture biofuels. There’s no point in expending the time and money on building new refineries if there’s no domestic crude oil to process. Australia’s proven supplies of crude oil are nowsix years awayfrom depletion. Potential new reserves such as the Taroom Trough in Queensland or WA’sDoradoare unproven. They will take a long time to confirm, would be expensive to extract, and may not produce the right type of crude oil to be converted into the most important fuel, diesel. A new refinery could import crude from overseas, but it would be competing with much larger regional refineries and we would still be reliant on overseas supplies. For these reasons – and more – expanding refinery capacity is unlikely to help. This year’s oil shock may have a long tail. The Strait of Hormuz is not open and damaged facilities will need to be repaired. It makes sense to accelerate the shift to electric transport and machinery wherever possible, rather than overbuilding fuel storage and see the tanks become stranded assets. What authorities must do is make a hard-nosed assessment of how much fuel storage we will actually need, paired with accelerated electrification targets. The great benefit of electrified transport is that the energy to run electric cars, buses, trucks and mine equipment can be made locally using renewables and storage, with backup gas plants. Every new EV cuts demand for petrol or diesel, freeing up scarce supplies for use in areas where electrification is presently harder. Electric cars are now approaching price parity with combustion engine vehicles. Electric buses and electric delivery vans are now common on city streets and the first electric prime moversare arriving. Rapid progress in battery technology means electric trucks are now viable for medium-distance routes such asSydney-Canberra. Longer routes will be harder. Here, biodiesel may have a role. Last year the federal governmentannounceda $1.1 billion plan for low-carbon liquid fuels such as biodiesel, made from fats such as tallow, vegetable oils or even algae. These alternative fuels havelong struggledwith scale and cost. But they may be worthwhile if it means long-distance trucks are able to run on locally-made, low-emissions fuel. For example, Indonesia isabout to shiftto a 50/50 mix of biodiesel and fossil diesel. A new efficiency scheme for commercial and heavy transport could drive the change, as the New Vehicle Efficiency Scheme is doing for cars and light commercial vehicles. So, there’s the plan: