Aria, clima, elettrificazione, acque e biodiversità. 632 articoli raccolti da fonti istituzionali e specializzate, classificati per area ambientale e linkati al porto di riferimento.
Valle d’Aosta: nel 2024 qualità dell’aria buona, ma aumento del nichel in zona Cogne Acciai Speciali Gazzetta Matin
Ambiente
La qualità dell’aria in Valle d’Aosta nel 2024 è stata generalmente buona. Ma c’è un valore che supera quello atteso ed è quello del nichel rilevato nella zona della Cogne Accciai Speciali. Lo rileva l’Arpa.
Il Rapporto completo sulla qualità dell’aria 2024 è online sul sito di Arpa.
Rispetto alla versione di sintesi, già pubblicata a marzo 2025, nel Rapporto completo vengono riportati anche i dati relativi ai microinquinanti (metalli e benzo(a)pirene), determinati mediante analisi chimica dei filtri di particolato PM10.
Qualità buona per quasi tutti gli inquinanti
La qualità dell’aria nel 2024 in Valle d’Aosta è stata complessivamente buona per quasi tutti gli inquinanti:
per le polveri PM10 e PM2.5, per il biossido di azoto (NO2) e per il benzene, i rispettivi limiti risultano ampiamente rispettati in tutte le stazioni di misura e i valori sono in linea con quelli degli anni precedenti;
per il benzo(a)pirene i valori si confermano stabili rispetto al 2023 e inferiori al valore obiettivo;
per arsenico, cadmio e piombo, i valori si confermano ampiamente inferiori rispetto ai valori di riferimento previsti dalla normativa.
L’ozono supera il limite a Donnas
Per quanto riguarda l’ozono, anche se i valori del 2024 sono risultati leggermente inferiori rispetto agli anni precedenti, permane una situazione di superamento del valore obiettivo per la protezione della salute umana nella stazione di Donnas, rappresentativa della zona della bassa Valle vicina al confine con il Piemonte.
Nichel in aumento ad Aosta
Per quanto riguarda il nichel, il confronto con gli ultimi anni rivela un sensibile aumento dei livelli nella città di Aosta:
nelle stazioni di fondo urbano di Plouves e Liconi i valori medi del 2024 sono pari rispettivamente a 11 ng/m3 e 7 ng/m3, comunque inferiori al valore obiettivo di 20 ng/m3
i valori medi del 2024 sono pari rispettivamente a 11 ng/m3 e 7 ng/m3, comunque inferiori al valore obiettivo di 20 ng/m3 nella stazione industriale di via I Maggio, localizzata in prossimità del confine dello stabilimento CAS, il valore medio del 2024 risulta pari a 22 ng/m3, in crescita e leggermente superiore al valore obiettivo previsto di 20 ng/m3.
Nichel sotto osservazione
Il nichel è un inquinante riconducibile prevalentemente alle emissioni dello stabilimento siderurgico Cogne Acciai Speciali e tale aspetto è attualmente oggetto di particolare approfondimento nell’ambito dell’istruttoria tecnica di rinnovo dell’Autorizzazione Integrata Ambientale dello stabilimento Cogne Acciai Speciali S.p.a.
(re.aostanews.it)
Portonovo in pratica: dove si trova, come arrivare, quando andare Portonovo è una baia sulla Riviera del Conero, nel territorio di Ancona, completamente inserita nel Parco del Monte Conero. La posizione è particolare: mare aperto davanti, pareti rocciose e ma…
U na baia chiara di sassi bianchi, l’acqua verde smeraldo che cambia colore con la luce, il profilo del Monte Conero che scende diretto in mare. A Portonovo la giornata può cominciare con un tuffo tra i ciottoli freddi e finire con un piatto di moscioli in riva all’acqua, mentre in sottofondo si sente solo il fruscio del vento nel bosco. È un luogo piccolo, ma denso: di storia, di natura e di riti che gli abitanti difendono con tenacia.
Preferisci ascoltare il riassunto audio?
Nell'articolo
Portonovo in pratica: dove si trova, come arrivare, quando andare
Portonovo
Portonovo è una baia sulla Riviera del Conero, nel territorio di Ancona, completamente inserita nel Parco del Monte Conero.
La posizione è particolare: mare aperto davanti, pareti rocciose e macchia mediterranea alle spalle, laghetti salmastri quasi a bordo spiaggia. Questa conformazione fa sì che in pochi minuti si passi dall’acqua salata al bosco ombroso, e poi ancora al bianco dei ciottoli.
Per raggiungere Portonovo in auto, il riferimento è l’uscita autostradale di Ancona Sud. Da lì si prosegue verso Camerano seguendo le indicazioni per Riviera del Conero – Portonovo, lungo la Strada Provinciale del Conero. Una volta arrivati alla rotatoria dedicata alla Riviera, la strada scende affiancando il monte con curve panoramiche che aprono scorci sulla costa.
Il parcheggio in baia è limitato e in gran parte legato a ristoranti e stabilimenti balneari. In alta stagione conviene lasciare l’auto nei parcheggi più in alto, lungo la strada di accesso: da lì partono navette frequenti che scendono verso la spiaggia. Questo sistema riduce il traffico nella parte bassa e rende gli spostamenti più semplici anche nelle giornate di agosto più affollate.
Portonovo è collegata ad Ancona e ai centri della Riviera del Conero anche da bus di linea, utili per chi arriva in treno o vuole evitare l’auto. Per chi viaggia in aereo, lo scalo di riferimento è l’aeroporto di Ancona-Falconara: da lì si prosegue verso il capoluogo e poi verso il Conero con treno, bus o auto a noleggio.
SCOPRI ANCHE: ESTATE IN ITALIA
Il periodo più gettonato è l’estate, quando la baia vive quasi 24 ore su 24 tra bagni, sport in acqua, aperitivi sulla ghiaia e cene all’aperto. Chi ama camminare lungo i sentieri del Conero o fare birdwatching ai laghetti può valutare anche la tarda primavera e l’inizio dell’autunno, quando l’aria è più fresca, il bosco profuma di resina bagnata e la luce radente esalta il bianco della costa.
Per la durata del soggiorno, una giornata è sufficiente per un assaggio tra mare e monumenti, ma per alternare spiagge, trekking e assaggi di moscioli senza fretta ha senso prevedere almeno due o tre giorni, magari abbinando Ancona, Numana o Sirolo.
Mare, laghi e sentieri: la natura della Baia Verde
Portonovo
La prima cosa che colpisce, arrivando in spiaggia, è il contrasto tra i ciottoli chiari sotto i piedi e il colore dell’acqua, che varia dal verde intenso vicino alla riva al blu più profondo pochi metri oltre.
La baia di Portonovo è composta da sassi, ghiaia e scogli: il fondale diventa profondo abbastanza in fretta, caratteristica che attira chi pratica snorkeling o immersioni leggere, ma richiede attenzione con i bambini piccoli.
La costa è spezzata in diversi tratti: la porzione centrale della baia di Portonovo con stabilimenti e tratti di spiaggia libera; a sud lo scoglio della Vela, dove nelle giornate ventose si radunano appassionati di surf e windsurf; verso nord, oltre la baia, le spiagge più selvagge come Mezzavalle e la zona del Trave, raggiungibili con percorsi dedicati o via mare. Chi ama esplorare la costa può noleggiare gommoni, canoe o pedalò e spostarsi lungo le scogliere.
SCOPRI ANCHE: LE SPIAGGE PIÙ BELLE DEL CONERO
Appena alle spalle della spiaggia, quasi inaspettati, compaiono il Lago Profondo e il Lago Grande (o del Calcagno): due bacini d’acqua salmastra, nati in seguito a una enorme frana in epoca preistorica dal fianco del Monte Conero.
L’acqua nasce dall’incontro tra mare e sorgenti dolci interne, creando un ambiente particolare, popolato da folaghe, gallinelle d’acqua, germani reali e, durante le migrazioni, da stormi di aironi che si fermano a riposare tra i canneti.
Intorno ai laghi corre un piccolo boschetto umido, attraversato da sentieri ombrosi che arrivano fino al mare. D’estate questi percorsi sono un modo concreto per scappare dal sole per un’ora: l’aria è più fresca, il terreno profuma di foglie bagnate e il canto degli uccelli copre per un momento il rumore delle onde.
I due laghi sono anche protagonisti di leggende locali: si racconta di collegamenti sotterranei con il mare, di vortici in grado di risucchiare chi si avvicina troppo. Racconti che, nel tempo, hanno contribuito a tenere lontani i bagnanti dall’acqua dei laghetti, trasformandoli di fatto in un rifugio tranquillo per la fauna.
Sulla ghiaia della spiaggia, soprattutto alle prime luci dell’alba, si notano spesso strane colonne di sassi in equilibrio. Sono le creazioni degli appassionati di stone balancing, tra cui il marchigiano Andrea Mei, diventato un riferimento internazionale di questa disciplina. Camminare lungo riva all’alba, con il rumore secco dei ciottoli mossi dall’onda e queste sculture temporanee ancora in piedi, è una delle immagini più particolari di Portonovo.
LEGGI ANCHE: I SENTIERI DEL CONERO
Chiese, torri e fortini: la storia a due passi dal mare
Mezzavalle
Portonovo non è solo mare: tra gli alberi e sugli speroni rocciosi compaiono edifici che raccontano quasi mille anni di storia.
La chiesa di Santa Maria di Portonovo è l’edificio che più colpisce per posizione. È una chiesa romanica in pietra bianca del Conero, costruita nel 1034 dai monaci benedettini di un monastero oggi scomparso. Si trova a ridosso del mare, al punto che il colore azzurro dell’acqua sembra riflettersi sulle sue pareti chiare. L’interno è essenziale, con un’atmosfera raccolta che contrasta con il brulicare della spiaggia poco distante.
La chiesa è stata restaurata negli anni Ottanta del Novecento ed è oggi uno dei riferimenti architettonici della baia. È citata anche da Dante Alighieri nella Divina Commedia, dettaglio che aggiunge fascino a chi arriva qui con un minimo di curiosità letteraria. Gli orari di apertura cambiano tra periodo estivo e invernale, quindi conviene verificare prima di andare.
Il 15 agosto, nel giorno di Ferragosto, Portonovo vive uno dei suoi riti più sentiti: la Festa del Mare, legata alla solennità dell’Assunta. L’arcivescovo celebra la messa nella chiesa di Santa Maria e poi guida la benedizione delle barche e del mare. In seguito parte una vera e propria processione sull’acqua: diverse imbarcazioni accompagnano quella che trasporta l’arcivescovo con l’immagine della Madonna, passando davanti alla spiaggia di Mezzavalle e dirigendosi verso la piccola statua bianca della Madonnina, posizionata in mare vicino alla fine dello scoglio del Trave.
Qui viene deposta in acqua una ghirlanda in memoria di chi ha perso la vita in mare. È uno di quei momenti in cui si comprende quanto la comunità locale sia legata al proprio tratto di costa.
Più in alto, la Torre Clementina, conosciuta anche come Torre De Bosis, domina la zona con la sua struttura massiccia. Fu costruita nel 1716 per volere di papa Clemente XI come torre di guardia contro le incursioni dei pirati che ancora nel Settecento mettevano a rischio navigazione e commerci di Ancona. La torre è a pianta quadrata, con murature in pietra del Conero, facciate in laterizio e tetto spiovente, un’architettura solida che si inserisce nel paesaggio senza sovrastarlo. Nel Novecento fu acquistata dal poeta Adolfo De Bosis, che la trasformò in luogo di ritiro per artisti: vi soggiornò anche Gabriele d’Annunzio.
Oggi è visitabile su richiesta e ospita un bed & breakfast molto noto, spesso scelto per matrimoni e soggiorni romantici. La storia della famiglia De Bosis è segnata anche dalla figura di Lauro, figlio di Adolfo, morto a 29 anni in un incidente aereo dopo aver lanciato centinaia di migliaia di volantini antifascisti tra Francia e Italia: un gesto che lega la torre, e Portonovo, a una pagina intensa della storia del Novecento.
SCOPRI: LE SPIAGGE PIÙ BELLE DELLE MARCHE
Sul lato nord della baia si trova il Fortino Napoleonico, una struttura militare costruita nel 1810 per ordine di Napoleone, con il compito di difendere il fianco meridionale della piazzaforte di Ancona e bloccare i traffici marittimi inglesi in Adriatico. La posizione è strategica: il fortino controlla l’antico approdo della baia e vigila sul tratto di mare verso nord.
Negli anni Sessanta è stato restaurato e trasformato in hotel di charme, uno dei più rinomati della zona. Chi non vi soggiorna può comunque osservarne la struttura esterna e il rapporto con il paesaggio. A maggio, Portonovo diventa il teatro della rievocazione storica “Porto Nuovo 1811”: si assiste alla simulazione dello sbarco dei Marines inglesi, alla ricostruzione di un accampamento militare d’epoca e alla presenza di velieri e imbarcazioni storiche che animano la baia.
Moscioli, feste e momenti da vivere: l’anima gastronomica e culturale
Parlare di Portonovo senza citare i moscioli sarebbe impossibile. Qui la cozza non è solo un mollusco: è un tratto identitario. Il mosciolo selvatico del Conero è una cozza che cresce spontanea sugli scogli rocciosi del tratto di costa tra Portonovo e il Trave, senza allevamento. La particolare composizione della scogliera e le correnti fanno sì che il mollusco abbia una polpa soda, dal sapore intenso e salino. Dal 2004 rientra tra i Presìdi Slow Food, riconoscimento che tutela metodi di pesca e ambiente.
Uno dei modi più forti per entrare nella vita della baia è sedersi a un tavolo letteralmente in riva al mare all’ora del tramonto, con un piatto di moscioli davanti e un bicchiere di vino delle colline marchigiane. Si possono assaggiare alla marinara, gratinate o in piatti di pasta, come gli spaghetti ai moscioli, dove il sugo si lega all’amido e sprigiona un profumo di aglio, prezzemolo e mare.
La sera, mentre la luce si abbassa, la superficie dell’acqua si scalda di riflessi dorati e il rumore delle onde che battono sui ciottoli accompagna la cena. È in questi momenti che si avverte quanto il cibo qui sia strettamente connesso al paesaggio.
Ogni anno, nella terza settimana di giugno, Portonovo celebra i moscioli con l’evento “Mosciolando”. È molto più di una sagra: la manifestazione include convegni e laboratori dedicati alla salvaguardia del mosciolo selvatico, della sua pesca tradizionale e dell’ambiente del Parco del Conero. In programma c’è una grande cena collettiva in riva al mare, in cui il protagonista assoluto sono i moscioli cucinati in diverse varianti, e il “Palio delle Batane”, una gara tra le tipiche barche dei pescatori che coinvolge le frazioni del Poggio di Portonovo.
La festa si conclude “in alto”, proprio al Poggio, a sottolineare il legame tra mare e campagna: molti pescatori di oggi vengono da famiglie che un tempo lavoravano i campi e hanno poi spostato la loro vita verso l’Adriatico.
Per chi ama le esperienze panoramiche, ci sono due punti da annotare. Uno si trova nei pressi del bivio della Provinciale del Conero: lo sguardo abbraccia la baia di Portonovo, la lunga curva bianca di Mezzavalle, la zona del Trave e il Monte dei Corvi. L’altro è lungo la strada che scende alla baia, dove una piccola area di sosta permette di fermarsi e osservare Portonovo dall’alto: da qui la baia appare come una mezzaluna chiara incastonata nel verde, con il profilo regolare della chiesetta romanica visibile tra gli alberi.
Insider tip: nelle giornate più affollate d’estate conviene arrivare prima delle 9 del mattino per trovare la baia più tranquilla, percorrere con calma i sentieri dei laghetti e magari sbirciare le opere di stone balancing ancora integre, prima che il via vai dei bagnanti rompa gli equilibri di sassi costruiti durante la notte. Poi, verso sera, quando la maggior parte delle persone risale verso la strada, rimanere per un aperitivo di moscioli in spiaggia è uno dei modi più efficaci per capire perché Portonovo sia così amata da chi la conosce da sempre.
Napoli, il nuovo piano regolatore portuale mette a rischio l’ambiente e la salute napolimonitor.it
Mentre la giunta comunale di Napoli annuncia la bonifica degli arenili di San Giovanni a Teduccio e promette di restituire il litorale alla cittadinanza entro l’estate 2026, lungo la stessa costa avanza un’altra trasformazione, molto meno visibile nel dibattito pubblico.
Il Nuovo Piano Regolatore Portuale (PRP), presentato alla fine del 2024 e ora in fase di valutazione ambientale strategica (VAS), ridisegna profondamente la geografia del porto. Da una parte il “porto storico”, in corrispondenza del centro cittadino, già orientato al traffico passeggeri (crociere, traghetti), viene rafforzato in questa funzione e accompagnato da interventi di valorizzazione del rapporto porto-città. Tra questi, l’“affaccio urbano” e nuove passeggiate, in linea con l’immagine turistica della città. Proseguendo lungo la costa, l’intera fascia portuale prossima alla stazione centrale viene liberata dalle attività commerciali e riconfigurata anche questa intorno a funzioni turistiche. Dall’altra parte, spostandosi progressivamente verso est, oltre la linea ferroviaria, prende forma il “porto operativo”, dove si intensificano le attività logistiche e industriali, in particolare il traffico di container e prodotti petroliferi. Unica eccezione in questo disegno duale, che separa e gerarchizza centro turistico e periferia produttiva, è il nuovo porto turistico previsto nell’area dell’ex Corradini, destinato al diporto stanziale di circa quattrocento imbarcazioni. Una riorganizzazione presentata come necessaria, ma che solleva interrogativi su quali esigenze stia effettivamente soddisfacendo e su chi ne trarrà beneficio.
È proprio nell’area orientale, lungo il litorale di San Giovanni a Teduccio, già segnato da una lunga storia di violenza ambientale, che si addensano le trasformazioni più rilevanti, con il rischio di segnare in modo irreversibile il rapporto di questa parte della città (e dei suoi abitanti) con il mare.
Il cuore di questa trasformazione è l’estensione e potenziamento della Darsena Levante, destinata a diventare il principale hub container del porto, con l’ambizione di riposizionare Napoli nelle reti logistiche globali. L’intervento prevede il ripristino della cassa di colmata di Vigliena e il tombamento della Darsena Petroli, operazioni che consentiranno di ampliare significativamente (quasi raddoppiare) le superfici operative e la capacità di movimentazione delle merci. Parallelamente, si prevede lo spostamento del polo energetico “nell’estremità orientale della Darsena di Levante”, ovvero nei pressi della spiaggia pubblica di Vigliena e più vicino all’abitato di San Giovanni a Teduccio. Il nuovo polo energetico sarà accessibile da terra, attraverso via Detta dell’Innominata, e sarà affiancato da nuove infrastrutture dedicate, tra cui diversi punti di attracco per navi fino a 250 metri di lunghezza e al largo della diga foranea, proprio di fronte all’ex Corradini, due mono-boe per l’attracco delle petroliere più grandi. Formalmente, i volumi di traffico dei prodotti petroliferi, che già consentono alla città di avere un ruolo strategico nei flussi energetici globali, resterebbero inalterati, in attesa della “definitiva delocalizzazione dei depositi costieri” prevista nel Piano Regolatore Generale del 2004. A questa riorganizzazione funzionale, si accompagnano il potenziamento della viabilità portuale, la riorganizzazione dei varchi di accesso e il rilancio del collegamento ferroviario. Quest’ultimo rappresenta un intervento chiave per il funzionamento del nuovo terminal di Levante, destinato a connettere l’area portuale con la rete nazionale e con gli interporti di Nola e Marcianise.
Il piano introduce anche una serie di interventi presentati come coerenti con gli obiettivi di sviluppo sostenibile e transizione ecologica. Il principale è il cosiddetto cold ironing, ovvero l’elettrificazione delle banchine, che dovrebbe consentire alle navi attraccate di spegnere i motori e collegarsi alla rete elettrica, riducendo le emissioni in fase di sosta. Ma nella configurazione attualmente prevista, il sistema riuscirebbe ad alimentare contemporaneamente poche navi di grandi dimensioni, e comunque solo quelle già predisposte all’allaccio alla rete elettrica. Si ipotizza, inoltre, che l’energia necessaria possa essere interamente prodotta da fonti rinnovabili, ma questa prospettiva non è accompagnata da indicazioni su localizzazione, dimensionamento e finanziamento degli impianti, lasciando aperta la questione della sua effettiva realizzabilità. Accanto a questo, il piano prevede interventi più circoscritti, come l’introduzione di due navette elettriche per la mobilità interna al porto, l’installazione di impianti fotovoltaici su alcuni edifici, l’illuminazione a Led e, in forma sperimentale, un dispositivo per la produzione di energia dal moto ondoso, in grado di coprire soltanto una quota marginale del fabbisogno energetico del porto.
Si tratta di misure che tentano, in maniera anche un po’ goffa, di offrire compensazioni alla strategia espansiva e dare un’immagine ecologica a un piano che di ecologico ha ben poco. Lo stesso Rapporto ambientale preliminare predisposto dall’Autorità di Sistema Portuale del Mare Tirreno Centrale (AdSP) ammette esplicitamente che lo sviluppo previsto potrebbe comportare un aumento del consumo di energia e acqua potabile, la crescita della produzione di rifiuti e acque reflue, nonché un peggioramento delle già compresse condizioni ambientali, dalla qualità dell’aria al rumore, fino alla pressione sulla salute umana. Accanto a questi, il piano riconosce la trasformazione significativa del paesaggio costiero e l’occupazione dei fondali marini, con la possibile riduzione degli habitat. Ma il passaggio più significativo riguarda proprio i possibili effetti sulla salute. Nel documento si legge di “un’alterazione del contesto da cui potrebbero dipendere un incremento di morbosità e mortalità”: una formulazione che introduce un rischio sanitario rilevante, ma lo colloca all’interno di un registro tecnico che tende a normalizzarlo, quasi come un effetto collaterale da leggere tra le righe di un bugiardino. Non sono previste misure di contenimento o contrasto dei potenziali impatti negativi elencati, rimandate a fasi successive, mentre si insiste sulla valorizzazione degli spazi di maggiore pregio nel porto storico, sul guadagno in termini di competitività e sviluppo, e sulla promessa di effetti positivi in termini occupazionali, riproponendo una retorica già ben nota.
È proprio in questa retorica dello sviluppo che i costi ambientali e sanitari non vengono negati, ma ricondotti dentro un orizzonte di inevitabilità: il prezzo necessario di una trasformazione presentata come indispensabile. In questo quadro, anche lo spazio del confronto pubblico tende a comprimersi. Nonostante la rilevanza del piano per il futuro della città, il dibattito intorno al nuovo PRP appare finora confinato dentro circuiti tecnico-istituzionali, con il coinvolgimento marginale di chi è chiamato a convivere con i suoi impatti, in modo particolare i residenti che abitano a poche decine di metri dal nuovo terminal, che hanno già denunciato vibrazioni, polveri, rumore e lesioni agli edifici.
Alcune delle criticità ambientali sono state sollevate anche nell’ambito della procedura di valutazione ambientale strategica, tuttora in corso. A oltre un anno dall’avvio (dicembre 2024), il piano è ancora in fase di istruttoria tecnica presso la Commissione VIA/VAS del ministero dell’ambiente, senza che sia stato espresso il parere motivato definitivo necessario alla sua approvazione. Diversi enti, pur non bloccando il piano, hanno evidenziato la necessità di approfondimenti sostanziali su impatti ambientali e sanitari, traffico, dragaggi, sedimenti contaminati, biodiversità, paesaggio, patrimonio archeologico e compatibilità urbanistica. In particolare, il comune di Napoli ha richiesto ulteriori valutazioni sugli impatti ambientali e sanitari e ha sollevato dubbi sulla compatibilità urbanistica di alcune opere previste fuori dal perimetro portuale. L’Arpac ha sottolineato l’assenza di una valutazione quantitativa completa degli effetti ambientali e la necessità di un sistema di monitoraggio strutturato. Il ministero dell’ambiente e della sicurezza energetica ha richiamato la necessità che ogni intervento sia compatibile con la normativa sui siti contaminati, evidenziando la criticità delle operazioni di dragaggio e della movimentazione dei sedimenti. Il ministero della cultura ha espresso perplessità sugli impatti paesaggistici e archeologici, in particolare sulle trasformazioni più invasive legate all’ampliamento della Darsena di Levante. La commissione tecnica ha invece evidenziato come il piano non analizzi in modo adeguato gli impatti cumulativi con opere già realizzate o in corso, né consideri scenari alternativi, inclusa l’ipotesi di non intervento.
Eppure, mentre il procedimento resta aperto, la trasformazione è già in corso e prendono forma alcune delle opere che costituiscono la base fisica del nuovo assetto portuale previsto dal PRP. Si tratta, peraltro, di interventi che si inseriscono in una traiettoria progettuale avviata oltre vent’anni fa, con un accordo istituzionale che prevedeva l’espansione dell’area commerciale e l’approvazione, nel 2008, del progetto del nuovo terminal contenitori da parte del ministero dell’ambiente. Nell’area di Vigliena, fulcro dell’espansione prevista dal piano, sono già stati completati il dragaggio di una parte dei fondali portuali con conferimento dei sedimenti (in parte contaminati) nella cassa di colmata, insieme all’adeguamento della Darsena di Levante in terminal container. Queste opere, inquadrate come interventi di ripristino e messa in sicurezza, non sono state sottoposte a una valutazione di impatto ambientale (VIA) completa, ma a una procedura preliminare con prescrizioni, la cui attuazione risulta solo parziale secondo la documentazione ufficiale. Accanto a queste, risultano in fase di collaudo il prolungamento e rafforzamento della diga foranea Duca d’Aosta, che consentirà l’accesso a navi di dimensioni maggiori. Sono in corso, inoltre, i lavori di cold ironing e il potenziamento dei collegamenti ferroviari e stradali interni.
A sostenere questa trasformazione, un intreccio di risorse, pubbliche e private, così complesso da essere difficilmente districabile. Il Pnrr è evocato come principale motore della trasformazione, collocando il progetto dentro una cornice europea di modernizzazione che lo rende, almeno in apparenza, più legittimo. In realtà, dai documenti dell’Autorità portuale, il contributo diretto dei fondi europei risulta concentrato su interventi marginali. Le opere, incluse quelle più rilevanti sul piano infrastrutturale, risultano invece finanziate prevalentemente dal Fondo Complementare, ovvero da risorse nazionali collegate al Pnrr, ma di fatto non soggette agli stessi vincoli, strumenti di monitoraggio e livelli di controllo. A novembre 2025, il ministero delle infrastrutture ha annunciato l’arrivo di circa sessanta milioni destinati ai porti di Napoli e Salerno da impiegare in opere già in corso, tra cui il completamento della cassa di colmata di Vigliena e il rafforzamento della diga Duca d’Aosta, da spendere entro giugno 2026. Si tratterebbe di finanziamenti integrativi, con l’ambizione di accelerare la realizzazione delle opere, ma al momento non c’è traccia di alcun atto formale che ne certifichi l’effettiva assegnazione. A completare il quadro, si aggiungono ulteriori risorse pubbliche (come fondi Fsc e Por-Fesr), stanziamenti diretti dell’Autorità portuale e investimenti dei concessionari privati, tra cui Conateco (gruppo Msc), che ha previsto impegni economici significativi per lo sviluppo del nuovo terminal. Il risultato è un sistema frammentato e multilivello, che non solo rende difficile ricostruire con precisione chi finanzia cosa, ma contribuisce anche a ridurre la trasparenza e ad attenuare le possibilità di controllo pubblico.
Altrettanto frammentato e opaco è il quadro di interessi economici che sostengono e orientano il nuovo assetto portuale, rendendo la distinzione tra pianificazione pubblica e iniziativa privata sempre più sfumata. Presentato come risposta a esigenze di interesse generale, il piano appare in realtà strettamente allineato alle strategie di espansione dei soggetti privati che operano nello scalo. Questi non sono soltanto beneficiari diretti, ma attori in grado di incidere concretamente su tempi, priorità e condizioni degli interventi, grazie al controllo delle infrastrutture esistenti, alla disponibilità di capitali e alla capacità di orientare il discorso pubblico.
Da un lato, i terminalisti, in gran parte riconducibili al gruppo Msc, interessati a rendere operativa nel più breve tempo possibile la Darsena di Levante. Tra questi, proprio Conateco, principale terminalista, che nel 2006 aveva già ottenuto una concessione cinquantennale sull’area del nuovo terminal contenitori, a fronte dell’impegno a investire oltre duecento milioni. Il suo amministratore delegato è intervenuto più volte pubblicamente per sollecitare l’accelerazione dei lavori, presentandoli come urgenti e decisivi non solo per il futuro del porto, ma per l’intero sviluppo economico regionale. Dall’altro lato, un attore chiave è Kuwait Petroleum Italia (Q8), che gestisce la Darsena Petroli, il cui ruolo è emerso con chiarezza nel conflitto in corso intorno alla realizzazione dei collegamenti ferroviari. Il tracciato previsto, necessario per l’operatività del nuovo terminal, interferisce con il sistema di tubazioni che serve i depositi petroliferi, rendendone necessario lo spostamento. Secondo alcune ricostruzioni giornalistiche, Q8 avrebbe subordinato questa operazione alla richiesta di un’estensione della concessione per altri ventitré anni, aprendo un vero e proprio braccio di ferro con i terminalisti e con l’Autorità portuale. Qui è opportuno ricordare che la delocalizzazione delle attività petrolifere era prevista dal Piano Regolatore Generale del 2004, ma un accordo del 2006 ne ha di fatto rinviato l’attuazione, garantendo a Q8 una proroga delle concessioni per vent’anni. Oggi, a scadenza di quel periodo, l’esigenza di portare avanti i lavori si trasforma in una leva negoziale attraverso la quale la società petrolifera può rinegoziare la propria permanenza nel porto. Nel mezzo si collocano l’AdSP, formalmente responsabile della pianificazione e dell’attuazione degli interventi, e il governo centrale, che contribuisce a definirne priorità e tempi.
Queste dinamiche mostrano come il Nuovo Piano Regolatore Portuale non si limiti a ridisegnare lo spazio del porto, ma contribuisca a consolidare rapporti di potere e gerarchie spaziali già esistenti, confermando questa parte di città (e non solo) come lo spazio in cui si materializzano gli effetti di scelte fortemente condizionate dagli interessi dei grandi operatori economici, più che dai bisogni locali. Il tutto accompagnato da una narrazione opaca e selettiva, che presenta la trasformazione come necessaria e inevitabile, riducendone al tempo stesso la visibilità nel dibattito pubblico. Nel frattempo, gli abitanti restano ai margini di questo processo, fuori dai luoghi in cui queste scelte si definiscono e neppure pienamente a conoscenza delle trasformazioni che incideranno in modo diretto e duraturo sulle loro condizioni di vita. (giorgia scognamiglio)
di Bernardo Iovene
Collaborazione di Lidia Galeazzo
Immagini di Dario Parlapiano, Giovanni De Faveri, Alfredo Farina e Marco Ronca
Ricerca immagini di Tiziana Battisti
Grafica di Federico Ajello
Navi, emissioni e città sotto assedio
Le navi quando sostano nei porti restano con i motori accesi per garantire energia a bordo, ma i camini scaricano nell’aria delle città particolato fine, ossido di azoto e anidride solforosa. Una nube che investe direttamente le città. Due studi epidemiologici indicano che in città portuali come Ancona e Civitavecchia l’indice di mortalità è più alto legato proprio alle emissioni delle navi. È un problema comune a tutte le città che si affacciano sulla zona portuale. Sulla carta l’Europa è intervenuta, infatti da maggio 2025 nel Mediterraneo è obbligatorio utilizzare carburanti con un contenuto di zolfo allo 0,1 per cento. Ma nella pratica oltre il 90 per cento delle navi traghetto, da crociera e porta container continuano a bruciare olio combustibile fino al 3,5 per cento di zolfo perché hanno installato un sistema di lavaggio dei fumi, gli scrubber, prelevano tonnellate di acqua dal mare riscaricandola a mare aperto e perfino nei porti con i residui di idrocarburi policiclici aromatici, alcalini, black carbon, sostanze che vanno a finire nella vita marina e quindi nel pesce.
Per ridurre le emissioni, l’Italia punta sull’elettrificazione delle banchine, finanziata con il PNRR, permetterà alle navi nei porti di collegarsi alla rete elettrica terrestre e spegnere i motori. Un sollievo parziale per gli abitanti delle città portuali che respirano metri cubi di biossido d’azoto specie durante le manovre di arrivo e partenza delle navi. Ma anche qui, la realtà è più complessa, servono grandi quantità di energia, le infrastrutture sono limitate e i costi restano attualmente più alti rispetto ai combustibili fossili.
29 aprile 2026: ci ha scritto la società Cavotec, gruppo ingegneristico che sviluppa soluzioni di elettrificazione e automazione per il settore portuale e marittimo, per precisare i dettagli tecnici del sistema "Shore Power" , mostrato nel servizio al porto di Malta, di loro progettazione e realizzazione. Qui i particolari
A study published in Health & Place found that intentional alone time in natural settings (e.g., lakeshores) decreases loneliness more effectively than forced socialization. Connectedness to nature (kinship with ecosystems) and place attachment (emotional bon…