Porti & ambiente — le notizie raccolte

Torna al centro del dibattito, dopo un servizio di Report, la questione dei fumi emessi delle navi nel porto di Napoli. L’inchiesta firmata da Berardo Iovene documenta la situazione nei pressi dei moli Beverello e Pisacane, con residenti che mostrano vetri coperti di fuliggine e medici che collegano l’esposizione agli inquinanti a patologie respiratorie. Parte tutto dalle navi in sosta con i motori accesi. Secondo stime citate nel servizio, una nave da crociera ferma in porto per un anno con il solo motore ausiliario attivo può inquinare quanto 12.500 automobili a pieno regime. In passato, fino al 63% delle emissioni di ossidi di zolfo in città è stato attribuito proprio alle navi in banchina nel porto. "Banchine elettrificate? Non ci credo": la posizione di Cuccaro Sul piano delle soluzioni, il progetto di elettrificazione delle banchine – finanziato con 25 milioni di euro – procede con ritardi. E soprattutto incontra ostacoli strutturali ed economici. Nel servizio, il presidente dell’Autorità di sistema portuale del Mar Tirreno centrale, Eliseo Cuccaro, espone in modo netto la sua posizione: "Io sono molto schietto su questo, io non ci credo tantissimo e lo dico con molta fermezza. Immagini soltanto quanta potenza serve ad un porto. Napoli non ce l'ha". E ancora: "Noi dovremo attingere a questa fonte di energia da qualche parte e dovrebbe essere prodotta altrove. Non dimentichiamo che in Italia l'energia pulita non l'abbiamo". La questione per Cuccaro è economica e sistemica: "Se non ci sono navi elettriche, questa energia elettrica portata alle banchine, chi la deve comprare? Questo è il tema". Dopo la messa in onda del servizio, il deputato dei Verdi Francesco Borrelli ha criticato fortemente le dichiarazioni del presidente dell’Authority: "Le parole del presidente dell'Autorità portuale che a Report ha dichiarato di non credere nel sistema di elettrificazione nonostante i progetti già in itinere e finanziati sono gravi e sorprendenti. Come possiamo andare verso un futuro sostenibile se i primi a non crederci sono i vertici delle autorità che dovrebbero traghettarci?". Manca anche il monitoraggio dell'aria Alle difficoltà tecniche si aggiunge una carenza sul monitoraggio ambientale. Nel servizio di Report viene anche evidenziato come, nonostante l’Arpa Campania attribuisca al porto una quota rilevante dell’inquinamento da polveri e biossido di azoto, nell’area portuale non è presente una centralina fissa per il rilevamento della qualità dell’aria. In passato sono state utilizzate postazioni mobili, che hanno comunque rilevato livelli di inquinanti "congruenti con la presenza delle navi nel porto con i motori avviati".

KALMAR CORPORATION, TRADE PRESS RELEASE, 28 APRIL 2026 AT 9.00 (EEST)Kalmar securedan order of electric empty container handlers from Lechman TerminaisKalmar has secured an order from long-term customer Lechman Terminais in Brazil for sixKalmar electric empty container handlers. The order was booked in Kalmar's Q2 2026 order intake with delivery scheduled for Q1 of 2027. The new electric empty container handlers will operate in a container depot in the town of Guarujá, located in the hinterland of the Port of Santos. The equipment is capable of stacking containers seven-high, and features the highest capacity of 400 kWh batteries, ensuring operational continuity beyond a full work shift. Various safety components, such as reverse warning system, safety cameras and fire suppression system as well as high-performance and ergonomically designed EGO Cabin ensure more comfort and safe operations. All equipment includes theMyKalmar INSIGHTperformance management tool with theInspector module, a digital application that streamlines routine inspections of material-handling equipment and allows inspection data to be stored centrally for analysis and reporting purposes. Altamir Lecham, President and Director of Lechman Terminais: “Having Kalmar as our partner provides us with great peace of mind, as their machines are of exceptional quality, ensuring we can operate efficiently and safely. Additionally, we are taking a significant step toward reducing our CO2 emissions, which is important for us and our customers.” Marcelo Macedo Goncalves, Vice President of Kalmar Latin America: “This order marks an important milestone for us as it is the first order of new-generation electric empty container handlers to Latin America. We are proud to continue our partnership with Lechman, and we remain firmly committed to providing the professional after-sales support and training necessary to ensure Lechman succeeds in its electrification journey. With the cost of diesel rising exponentially, and pressure to increase efficiency and reduce emissions, electrification offers a reliable path to continuous operation, mitigating risks posed by current global volatility.”Further information for the press: Marcelo Macedo Goncalves, Vice President of Kalmar Latin America,marcelo.goncalves@kalmarglobal.com Aino-Leena Juutinen, Director, Marketing and Communications, Counter Balanced, Kalmar, tel. +358445353030,aino-leena.juutinen@kalmarglobal.comKalmar (Nasdaq Helsinki: KALMAR) is moving goods in critical supply chains around the world, with the vision to be the forerunner in sustainable material handling equipment and services. The company offers a wide range of industry shaping heavy material handling equipment and services to ports and terminals, distribution centres, manufacturing and heavy logistics. Headquartered in Helsinki, Finland, Kalmar operates globally in over 120 countries and employs approximately 5,300 people. In 2025, the company's sales totalled approximately EUR 1.7 billion.www.kalmarglobal.com Attachment

Advancements in sodium-ion batteries have come from a new generation of cells from CATL, BYD, and others, bringing the possibility of lower cells costs at higher volume in the near future. CATL has stated it expects oceanic electric ships to be possible in the next three years. Could $20/kWh Naxtra sodium-ion batteries help electric ships reach cost parity with diesel at oceanic distances in the near future? To find out, we need to know ship energy consumption and speed and adjust for expected battery performance in the next three years, the next Naxtra battery generation. “Container ships increased their average speed by 1% compared to 2023, reaching 14.0 knots.” Fuel consumption increases with the cube of speed. The data shows a 5,000 TEU Panamax container ship consumes about 50 tons of fuel per day at 17 knots. We can calculate results for this size ship crossing the Atlantic from Rotterdam to New York. Rotterdam–to–New York Energy Consumption The Rotterdam to New York sea route distance is 3,323 nm, which is 5,556 km. If a ship travels at 17 knots, it is going 19.56 mph, or 31.484 km/h. Over 5,556 km, it would take 176.5 hours, or 7.35 days, to cross the Atlantic to its destination (5,556 km/(31.484 km/hr)). With fuel consumption of 50 tons/day, a ship uses 367 tons of fuel per trip (50 t/day x 7.35 days). The lower calorific value of HFO is 39 MJ/kg. 1,000 kg = 1.102311 ton 1MJ = 0.27777 kWh 39 MJ/kg x 1,000 kg/1.1023 ton x 0.27777 kWh/MJ = 9,828 kWh/ton for HFO With combustion efficiency of 0.5, that delivers 4,914 kWh/ton, or 4.914 MWh/ton, at the propeller shaft. For 367 tons of fuel, 367 tons x 4.914 MWh/ton = 1.803 GWh. With an electric motor efficiency of 0.9, the figure for energy storage required is 2.00 GWh for a 5,556 km route from Rotterdam to New York at 17 knots. Battery Volume vs. Fuel Volume A 5,000 TEU Panamax container ship can have 2 million gallons of fuel storage. 2 e 6 gal x 3.78 liter/gal x 0.001 cubic meter/liter = 7,560 cubic meters. For 33.1 m3 per TEU, this represents an equivalent of 7,560 cubic meter/[33.1 cubic meter/TEU] = 228 TEU Fuel Volume Equivalent. If energy storage containers are 10 MWh/TEU, then it takes 200 TEU (2,000 MWh/10 MWh). At 33.1 cubic meter/TEU, the volume will be 6,620 m3. Containerized Battery Energy Storage (BESS) specification varies. Utility storage BESS standards differ from marine BESS, because they may be used for grid peak demand over short intervals less than one hour at high charge rates and require high cycle life. China is now using a 2 MWh marine TEU container standard not optimized for volume. Onshore BESS can be found in 5 MWh BESS 20 foot containers. Lithium utility storage BESS trade energy density for cost per kWh and cycle life. Land-based LFP utility storage must keep temperature in a narrow range near 30°C to attain 4,000 cycle life. LFP cells use thicker electrodes and lower energy density to optimize cost per kWh. Because utility storage BESS needs active cooling, it delivers less energy per TEU container. Thermal management consumes space and energy and increases weight. Sodium-ion BESS in ships can be passively cooled and densely packed. Calculations show Naxtra SIB cell volumetric energy density has increased and may match present day LFP, because it has a self-forming anode. Present day LFP is 434 Wh/l. SIBs at $20/kWh are projected in about 3 years. By then, gravimetric energy density will improve from 175 Wh/kg to 200 Wh/kg, and by ratio, the volumetric energy density will be 484.6 Wh/l (200/175 x 434 Wh/l). Ships do not need high cycle life. For 5,000 km distances, ships travel in about 8 days. Over a year, a 5,000 km range ship could cycle 40 times. Over a 25 year ship lifetime, that is only 1,000 cycles, easily met by most batteries, and greatly exceeded by sodium-ion battery 10,000 cycle lifetimes. For long trips, battery internal dissipation is miniscule. Losses are primarily motor electronics and control. Sodium-ion has a C of 5. Battery duration is 1 hr/5, or 12 minutes. Trip time is 176 hours. That is a discharge rate of 176 hours. Application duration/rated duration = 176/0.2 = 880. In this long duration electric ship example, current is 880 times less than battery rating. Battery internal resistance losses are decreased by current squared, giving negligible internal dissipation. Energy storage will be near ambient temperature with passive cooling. Together with greater temperature range and safety, sodium-ion requires little space for passive cooling. Battery Electric Propulsion Volume Compared to Diesel Given 484 Wh/l 2,000,000 kWh/ (0.484 kWh/l) = 4.132 e 6 litre 4.132 e 6 l x 1 e -3 cubic meter/l = 4,132 cubic meters There are 33.1 cubic meters per 20 foot container (TEU) 4,132/33.1 = 125 TEU Given 228 TEU fuel volume equivalent, there is a net theoretical decrease in required volume of 103 TEU required for sodium-ion. Max theoretical sodium-ion BESS TEU capacity is approximately 16 MWh. Sodium-ion can easily exceed 5 MWh/TEU with passive cooling. 2,000 MWh/(10 MWh/TEU) = 200 TEU 200 TEU x 33.1 m3 /TEU = 6,620 m3 The net volume using 10 MWh sodium-ion BES containers is -940 m3. The equivalent TEU of fuel capacity depends on MWh/TEU. If 10 MWh/TEU, that gives 10 MWh/33.1 m3. The equivalent MWh for diesel fuel volume is 229 TEU. For 10 MWh/TEU and 2,000 MWh capacity, 200 TEU are needed. With 5 Wh/TEU, 400 TEU electric storage is needed, only 171 excess TEU, less than 3.5% of cargo volume. Present day sodium-ion volumetric energy density is good for about 400 Wh/l. That allows a theoretical maximum 13.24 MWh/TEU, good enough for a 10 MWh energy storage container. For LFP and near future Naxtra sodium-ion batteries with volumetric energy density over 400 Wh/l, electric ship energy storage is limited by TEU packing density, not cell volumetric energy density. In ship applications, volumetric benefits of passive cooling and low volatility are more important than cell energy density metrics. 10 MWh energy storage containers Motor and engine volume are low. Exhaust and cooling weight and volume differences are omitted. Electric motor efficiency is higher than diesel, resulting in lower cooling requirements. Electric Motor vs Diesel Engine Weight The weight of a marine diesel engine is 2,100 mt. The weight of an electric motor is 150 mt. The difference in motor weight is 1,950 mt. Battery Weight vs Fuel Weight 2,000 e 6 kWh/0.200 Wh/kg = 10.0 e 6 kg = 10,000 mt batteries Panamax ships carry 2 million gallons of fuel. Bunker fuel is 3.7 kg/gallon. 2 e 6 gallons x 3.7 kg/gallon = 7.4 e 6 kg = 7.4 e 3 mt = 7,400 mt. Fuel versus battery weight difference is 10,000 mt – 7,400 mt = 2,600 mt. Diesel versus electric motor weight difference is -1,950 mt. The sum of total weight differences is 2,600 mt – 1,950 mt = 650 mt. Electric propulsion is slightly heavier by 650 mt. Panamax ships weigh about 65,000 dwt. Loaded TEU containers weigh 24 mt. The excess weight is the equivalent of about 220 containers, under 5% of possible cargo TEU. Opex Cost Fuel Costs Annual diesel fuel cost is computed from average global fuel cost for VLSFO (2025) at $570/metric ton. VLSFO is 11.28 kWh/kg, or 11,280 kWh/mt. At 48% efficiency, VLSFO delivers 5,400 kWh/mt. VLSFO costs $570/5,400 kWh = $10.56/kWh. The US average industrial electricity rate was $0.084/kWh in 2025. Permanent Magnet Synchronous Machines (PMSG) for marine applications operate at 96% efficiency. Including efficiency, this translates to $0.0875/kWh stored. Global industrial electricity prices vary based on tax policies and legal matters, sometimes unrelated to wholesale prices. Swappable energy storage containers in combination with renewables can provide $0.084/kWh with renewable generation Power Purchase Agreements (PPA) for solar and wind at high utilization rates. A combination of existing generation and new renewables can provide electricity for swappable energy storage containers. Traveling 7.5 days, and in port 1.5 days to unload all year, gives a 9 day cycle and 365/9 = 40.55 trips per year. 40 trips/year x 2.0 e 6 kWh/trip x $ 0.1056 – 0.0875/kWh = $1.448 e 6/year electricity cost difference. Maintenance Cost The annual maintenance cost for lubricants, filters, monitoring, personnel, and overhauls is about $1 million a year for a 5,000 TEU Panamax ship. Electric maintenance cost is nearly zero. The total opex cost difference is $2.5 million/year. Capex A 40,000 HP diesel costs $20–30 million. An electric drivetrain costs about $100,000 per MW, and 40,000 hp is 30 MW. 30 MW x $ 0.1 million/MW = $3 million. Electric motors and batteries have a longer life than marine diesels. Electric generators can last a century or more with little maintenance. The first generators at Niagara Falls are still in working order 100 years later. 2,000 MWh x $20/kWh = $40 e 6, the capex for batteries. Battery Electric Compared to Diesel At $20/kWh, over 25 year life, the design study electric ship saves $16 million in present dollars over diesel due to lower operating costs. Diesel opex is greater than excess electric ship capex. Breakeven battery cost is $56 million for 2,000,000 kWh, or $28/kWh. Battery Life At 40 trips per year, and with cycle life of 4,000 cycles, battery cycle life is 100 years. Battery calendar life can exceed 25 years. Diesel ship lifetime is 25 years. When higher battery and electric motor lifetimes are considered, electric ship cost advantages widen over diesel. Conclusion Calculations show a cross-Atlantic trip of 5,500 km from Rotterdam to New York requires 2 GWh of electricity at 17 knots, while average container speeds are 14 knots. The study example oversizes the battery requirement by 1.78 at the higher speed, allowing trip flexibility. In this scenario, modest near-future gravimetric energy density increases allow electric ship batteries to use less than 5% of cargo volume and weight. With passive cooling and battery safety, near-future SIB added battery volume and weight are under 5% of cargo for ships of 5,000 TEU or more, presenting an opportunity to use container ships as energy tankers. Research shows diesel lifetime operating costs are high compared to capital costs. A diesel engine can cost $30 million, while annual operating costs can be about $10 million. High diesel operating costs tip the scales towards battery electric propulsion over a typical diesel ship lifetime. Diesel fuel costs exceed electricity costs by $1.5 million annually. Diesel annual maintenance costs can be $1 million, while electric maintenance costs are minimal. At $20/kWh, batteries can be lower cost than diesel ship propulsion for 5,000 km distances. BES versus diesel breakeven is at $28/kWh for 5,500 km range. A recent study suggested that over 40% of global container ship volume could be electrified with batteries at $50/kWh. With lower costs and greater range, battery electric ships can do the majority of global container and bulk cargo ship volume. Interregional routes from Singapore to Shanghai, and from North Sea to Mediterranean, are likely first applications for 5,000 km electric ships. As demands for lower emission increase, diesel fuel costs and propulsion capex costs increase. Lower emission fossil fuels, scrubbers, hybrids, and synthetic fuel alternatives require additional costs, while renewables and battery costs fall. As battery costs fall, electrification presents a viable pathway to lower emissions. Since the time of this writing, VLSFO costs have soared, tipping the scales further toward electrification. Battery electric advantages go beyond cost toward security and reliability. Update At today’s VLSFO prices of about $750/mt, diesel fuel prices rise compared to the scenario $570/mt. Diesel fuel costs rise to $0.139/kWh. 2026 industrial electricity rates rise to $0.09/kWh, and after 96% efficiency is factored, $.0938/kWh. 40 trips/year x 2.0 e 6 kWh/trip x $ 0.139 – 0.094/kWh = $ 3.6 e 6/year electricity cost difference. Together with the $1 million maintenance difference, the total is $4.6 million annually. Over a 25-year lifetime at 4%, the present value is $53.5 million. The excess diesel cost is $40.5 million. Breakeven battery cost is $80.5 million for 2 million kWh, giving $40.25/kWh breakeven.

Mentre la giunta comunale di Napoli annuncia la bonifica degli arenili di San Giovanni a Teduccio e promette di restituire il litorale alla cittadinanza entro l’estate 2026, lungo la stessa costa avanza un’altra trasformazione, molto meno visibile nel dibattito pubblico. Il Nuovo Piano Regolatore Portuale (PRP), presentato alla fine del 2024 e ora in fase di valutazione ambientale strategica (VAS), ridisegna profondamente la geografia del porto. Da una parte il “porto storico”, in corrispondenza del centro cittadino, già orientato al traffico passeggeri (crociere, traghetti), viene rafforzato in questa funzione e accompagnato da interventi di valorizzazione del rapporto porto-città. Tra questi, l’“affaccio urbano” e nuove passeggiate, in linea con l’immagine turistica della città. Proseguendo lungo la costa, l’intera fascia portuale prossima alla stazione centrale viene liberata dalle attività commerciali e riconfigurata anche questa intorno a funzioni turistiche. Dall’altra parte, spostandosi progressivamente verso est, oltre la linea ferroviaria, prende forma il “porto operativo”, dove si intensificano le attività logistiche e industriali, in particolare il traffico di container e prodotti petroliferi. Unica eccezione in questo disegno duale, che separa e gerarchizza centro turistico e periferia produttiva, è il nuovo porto turistico previsto nell’area dell’ex Corradini, destinato al diporto stanziale di circa quattrocento imbarcazioni. Una riorganizzazione presentata come necessaria, ma che solleva interrogativi su quali esigenze stia effettivamente soddisfacendo e su chi ne trarrà beneficio. È proprio nell’area orientale, lungo il litorale di San Giovanni a Teduccio, già segnato da una lunga storia di violenza ambientale, che si addensano le trasformazioni più rilevanti, con il rischio di segnare in modo irreversibile il rapporto di questa parte della città (e dei suoi abitanti) con il mare. Il cuore di questa trasformazione è l’estensione e potenziamento della Darsena Levante, destinata a diventare il principale hub container del porto, con l’ambizione di riposizionare Napoli nelle reti logistiche globali. L’intervento prevede il ripristino della cassa di colmata di Vigliena e il tombamento della Darsena Petroli, operazioni che consentiranno di ampliare significativamente (quasi raddoppiare) le superfici operative e la capacità di movimentazione delle merci. Parallelamente, si prevede lo spostamento del polo energetico “nell’estremità orientale della Darsena di Levante”, ovvero nei pressi della spiaggia pubblica di Vigliena e più vicino all’abitato di San Giovanni a Teduccio. Il nuovo polo energetico sarà accessibile da terra, attraverso via Detta dell’Innominata, e sarà affiancato da nuove infrastrutture dedicate, tra cui diversi punti di attracco per navi fino a 250 metri di lunghezza e al largo della diga foranea, proprio di fronte all’ex Corradini, due mono-boe per l’attracco delle petroliere più grandi. Formalmente, i volumi di traffico dei prodotti petroliferi, che già consentono alla città di avere un ruolo strategico nei flussi energetici globali, resterebbero inalterati, in attesa della “definitiva delocalizzazione dei depositi costieri” prevista nel Piano Regolatore Generale del 2004. A questa riorganizzazione funzionale, si accompagnano il potenziamento della viabilità portuale, la riorganizzazione dei varchi di accesso e il rilancio del collegamento ferroviario. Quest’ultimo rappresenta un intervento chiave per il funzionamento del nuovo terminal di Levante, destinato a connettere l’area portuale con la rete nazionale e con gli interporti di Nola e Marcianise. Il piano introduce anche una serie di interventi presentati come coerenti con gli obiettivi di sviluppo sostenibile e transizione ecologica. Il principale è il cosiddetto cold ironing, ovvero l’elettrificazione delle banchine, che dovrebbe consentire alle navi attraccate di spegnere i motori e collegarsi alla rete elettrica, riducendo le emissioni in fase di sosta. Ma nella configurazione attualmente prevista, il sistema riuscirebbe ad alimentare contemporaneamente poche navi di grandi dimensioni, e comunque solo quelle già predisposte all’allaccio alla rete elettrica. Si ipotizza, inoltre, che l’energia necessaria possa essere interamente prodotta da fonti rinnovabili, ma questa prospettiva non è accompagnata da indicazioni su localizzazione, dimensionamento e finanziamento degli impianti, lasciando aperta la questione della sua effettiva realizzabilità. Accanto a questo, il piano prevede interventi più circoscritti, come l’introduzione di due navette elettriche per la mobilità interna al porto, l’installazione di impianti fotovoltaici su alcuni edifici, l’illuminazione a Led e, in forma sperimentale, un dispositivo per la produzione di energia dal moto ondoso, in grado di coprire soltanto una quota marginale del fabbisogno energetico del porto. Si tratta di misure che tentano, in maniera anche un po’ goffa, di offrire compensazioni alla strategia espansiva e dare un’immagine ecologica a un piano che di ecologico ha ben poco. Lo stesso Rapporto ambientale preliminare predisposto dall’Autorità di Sistema Portuale del Mare Tirreno Centrale (AdSP) ammette esplicitamente che lo sviluppo previsto potrebbe comportare un aumento del consumo di energia e acqua potabile, la crescita della produzione di rifiuti e acque reflue, nonché un peggioramento delle già compresse condizioni ambientali, dalla qualità dell’aria al rumore, fino alla pressione sulla salute umana. Accanto a questi, il piano riconosce la trasformazione significativa del paesaggio costiero e l’occupazione dei fondali marini, con la possibile riduzione degli habitat. Ma il passaggio più significativo riguarda proprio i possibili effetti sulla salute. Nel documento si legge di “un’alterazione del contesto da cui potrebbero dipendere un incremento di morbosità e mortalità”: una formulazione che introduce un rischio sanitario rilevante, ma lo colloca all’interno di un registro tecnico che tende a normalizzarlo, quasi come un effetto collaterale da leggere tra le righe di un bugiardino. Non sono previste misure di contenimento o contrasto dei potenziali impatti negativi elencati, rimandate a fasi successive, mentre si insiste sulla valorizzazione degli spazi di maggiore pregio nel porto storico, sul guadagno in termini di competitività e sviluppo, e sulla promessa di effetti positivi in termini occupazionali, riproponendo una retorica già ben nota. È proprio in questa retorica dello sviluppo che i costi ambientali e sanitari non vengono negati, ma ricondotti dentro un orizzonte di inevitabilità: il prezzo necessario di una trasformazione presentata come indispensabile. In questo quadro, anche lo spazio del confronto pubblico tende a comprimersi. Nonostante la rilevanza del piano per il futuro della città, il dibattito intorno al nuovo PRP appare finora confinato dentro circuiti tecnico-istituzionali, con il coinvolgimento marginale di chi è chiamato a convivere con i suoi impatti, in modo particolare i residenti che abitano a poche decine di metri dal nuovo terminal, che hanno già denunciato vibrazioni, polveri, rumore e lesioni agli edifici. Alcune delle criticità ambientali sono state sollevate anche nell’ambito della procedura di valutazione ambientale strategica, tuttora in corso. A oltre un anno dall’avvio (dicembre 2024), il piano è ancora in fase di istruttoria tecnica presso la Commissione VIA/VAS del ministero dell’ambiente, senza che sia stato espresso il parere motivato definitivo necessario alla sua approvazione. Diversi enti, pur non bloccando il piano, hanno evidenziato la necessità di approfondimenti sostanziali su impatti ambientali e sanitari, traffico, dragaggi, sedimenti contaminati, biodiversità, paesaggio, patrimonio archeologico e compatibilità urbanistica. In particolare, il comune di Napoli ha richiesto ulteriori valutazioni sugli impatti ambientali e sanitari e ha sollevato dubbi sulla compatibilità urbanistica di alcune opere previste fuori dal perimetro portuale. L’Arpac ha sottolineato l’assenza di una valutazione quantitativa completa degli effetti ambientali e la necessità di un sistema di monitoraggio strutturato. Il ministero dell’ambiente e della sicurezza energetica ha richiamato la necessità che ogni intervento sia compatibile con la normativa sui siti contaminati, evidenziando la criticità delle operazioni di dragaggio e della movimentazione dei sedimenti. Il ministero della cultura ha espresso perplessità sugli impatti paesaggistici e archeologici, in particolare sulle trasformazioni più invasive legate all’ampliamento della Darsena di Levante. La commissione tecnica ha invece evidenziato come il piano non analizzi in modo adeguato gli impatti cumulativi con opere già realizzate o in corso, né consideri scenari alternativi, inclusa l’ipotesi di non intervento. Eppure, mentre il procedimento resta aperto, la trasformazione è già in corso e prendono forma alcune delle opere che costituiscono la base fisica del nuovo assetto portuale previsto dal PRP. Si tratta, peraltro, di interventi che si inseriscono in una traiettoria progettuale avviata oltre vent’anni fa, con un accordo istituzionale che prevedeva l’espansione dell’area commerciale e l’approvazione, nel 2008, del progetto del nuovo terminal contenitori da parte del ministero dell’ambiente. Nell’area di Vigliena, fulcro dell’espansione prevista dal piano, sono già stati completati il dragaggio di una parte dei fondali portuali con conferimento dei sedimenti (in parte contaminati) nella cassa di colmata, insieme all’adeguamento della Darsena di Levante in terminal container. Queste opere, inquadrate come interventi di ripristino e messa in sicurezza, non sono state sottoposte a una valutazione di impatto ambientale (VIA) completa, ma a una procedura preliminare con prescrizioni, la cui attuazione risulta solo parziale secondo la documentazione ufficiale. Accanto a queste, risultano in fase di collaudo il prolungamento e rafforzamento della diga foranea Duca d’Aosta, che consentirà l’accesso a navi di dimensioni maggiori. Sono in corso, inoltre, i lavori di cold ironing e il potenziamento dei collegamenti ferroviari e stradali interni. A sostenere questa trasformazione, un intreccio di risorse, pubbliche e private, così complesso da essere difficilmente districabile. Il Pnrr è evocato come principale motore della trasformazione, collocando il progetto dentro una cornice europea di modernizzazione che lo rende, almeno in apparenza, più legittimo. In realtà, dai documenti dell’Autorità portuale, il contributo diretto dei fondi europei risulta concentrato su interventi marginali. Le opere, incluse quelle più rilevanti sul piano infrastrutturale, risultano invece finanziate prevalentemente dal Fondo Complementare, ovvero da risorse nazionali collegate al Pnrr, ma di fatto non soggette agli stessi vincoli, strumenti di monitoraggio e livelli di controllo. A novembre 2025, il ministero delle infrastrutture ha annunciato l’arrivo di circa sessanta milioni destinati ai porti di Napoli e Salerno da impiegare in opere già in corso, tra cui il completamento della cassa di colmata di Vigliena e il rafforzamento della diga Duca d’Aosta, da spendere entro giugno 2026. Si tratterebbe di finanziamenti integrativi, con l’ambizione di accelerare la realizzazione delle opere, ma al momento non c’è traccia di alcun atto formale che ne certifichi l’effettiva assegnazione. A completare il quadro, si aggiungono ulteriori risorse pubbliche (come fondi Fsc e Por-Fesr), stanziamenti diretti dell’Autorità portuale e investimenti dei concessionari privati, tra cui Conateco (gruppo Msc), che ha previsto impegni economici significativi per lo sviluppo del nuovo terminal. Il risultato è un sistema frammentato e multilivello, che non solo rende difficile ricostruire con precisione chi finanzia cosa, ma contribuisce anche a ridurre la trasparenza e ad attenuare le possibilità di controllo pubblico. Altrettanto frammentato e opaco è il quadro di interessi economici che sostengono e orientano il nuovo assetto portuale, rendendo la distinzione tra pianificazione pubblica e iniziativa privata sempre più sfumata. Presentato come risposta a esigenze di interesse generale, il piano appare in realtà strettamente allineato alle strategie di espansione dei soggetti privati che operano nello scalo. Questi non sono soltanto beneficiari diretti, ma attori in grado di incidere concretamente su tempi, priorità e condizioni degli interventi, grazie al controllo delle infrastrutture esistenti, alla disponibilità di capitali e alla capacità di orientare il discorso pubblico. Da un lato, i terminalisti, in gran parte riconducibili al gruppo Msc, interessati a rendere operativa nel più breve tempo possibile la Darsena di Levante. Tra questi, proprio Conateco, principale terminalista, che nel 2006 aveva già ottenuto una concessione cinquantennale sull’area del nuovo terminal contenitori, a fronte dell’impegno a investire oltre duecento milioni. Il suo amministratore delegato è intervenuto più volte pubblicamente per sollecitare l’accelerazione dei lavori, presentandoli come urgenti e decisivi non solo per il futuro del porto, ma per l’intero sviluppo economico regionale. Dall’altro lato, un attore chiave è Kuwait Petroleum Italia (Q8), che gestisce la Darsena Petroli, il cui ruolo è emerso con chiarezza nel conflitto in corso intorno alla realizzazione dei collegamenti ferroviari. Il tracciato previsto, necessario per l’operatività del nuovo terminal, interferisce con il sistema di tubazioni che serve i depositi petroliferi, rendendone necessario lo spostamento. Secondo alcune ricostruzioni giornalistiche, Q8 avrebbe subordinato questa operazione alla richiesta di un’estensione della concessione per altri ventitré anni, aprendo un vero e proprio braccio di ferro con i terminalisti e con l’Autorità portuale. Qui è opportuno ricordare che la delocalizzazione delle attività petrolifere era prevista dal Piano Regolatore Generale del 2004, ma un accordo del 2006 ne ha di fatto rinviato l’attuazione, garantendo a Q8 una proroga delle concessioni per vent’anni. Oggi, a scadenza di quel periodo, l’esigenza di portare avanti i lavori si trasforma in una leva negoziale attraverso la quale la società petrolifera può rinegoziare la propria permanenza nel porto. Nel mezzo si collocano l’AdSP, formalmente responsabile della pianificazione e dell’attuazione degli interventi, e il governo centrale, che contribuisce a definirne priorità e tempi. Queste dinamiche mostrano come il Nuovo Piano Regolatore Portuale non si limiti a ridisegnare lo spazio del porto, ma contribuisca a consolidare rapporti di potere e gerarchie spaziali già esistenti, confermando questa parte di città (e non solo) come lo spazio in cui si materializzano gli effetti di scelte fortemente condizionate dagli interessi dei grandi operatori economici, più che dai bisogni locali. Il tutto accompagnato da una narrazione opaca e selettiva, che presenta la trasformazione come necessaria e inevitabile, riducendone al tempo stesso la visibilità nel dibattito pubblico. Nel frattempo, gli abitanti restano ai margini di questo processo, fuori dai luoghi in cui queste scelte si definiscono e neppure pienamente a conoscenza delle trasformazioni che incideranno in modo diretto e duraturo sulle loro condizioni di vita. (giorgia scognamiglio)

di Bernardo Iovene Collaborazione di Lidia Galeazzo Immagini di Dario Parlapiano, Giovanni De Faveri, Alfredo Farina e Marco Ronca Ricerca immagini di Tiziana Battisti Grafica di Federico Ajello Navi, emissioni e città sotto assedio Le navi quando sostano nei porti restano con i motori accesi per garantire energia a bordo, ma i camini scaricano nell’aria delle città particolato fine, ossido di azoto e anidride solforosa. Una nube che investe direttamente le città. Due studi epidemiologici indicano che in città portuali come Ancona e Civitavecchia l’indice di mortalità è più alto legato proprio alle emissioni delle navi. È un problema comune a tutte le città che si affacciano sulla zona portuale. Sulla carta l’Europa è intervenuta, infatti da maggio 2025 nel Mediterraneo è obbligatorio utilizzare carburanti con un contenuto di zolfo allo 0,1 per cento. Ma nella pratica oltre il 90 per cento delle navi traghetto, da crociera e porta container continuano a bruciare olio combustibile fino al 3,5 per cento di zolfo perché hanno installato un sistema di lavaggio dei fumi, gli scrubber, prelevano tonnellate di acqua dal mare riscaricandola a mare aperto e perfino nei porti con i residui di idrocarburi policiclici aromatici, alcalini, black carbon, sostanze che vanno a finire nella vita marina e quindi nel pesce. Per ridurre le emissioni, l’Italia punta sull’elettrificazione delle banchine, finanziata con il PNRR, permetterà alle navi nei porti di collegarsi alla rete elettrica terrestre e spegnere i motori. Un sollievo parziale per gli abitanti delle città portuali che respirano metri cubi di biossido d’azoto specie durante le manovre di arrivo e partenza delle navi. Ma anche qui, la realtà è più complessa, servono grandi quantità di energia, le infrastrutture sono limitate e i costi restano attualmente più alti rispetto ai combustibili fossili. 29 aprile 2026: ci ha scritto la società Cavotec, gruppo ingegneristico che sviluppa soluzioni di elettrificazione e automazione per il settore portuale e marittimo, per precisare i dettagli tecnici del sistema "Shore Power" , mostrato nel servizio al porto di Malta, di loro progettazione e realizzazione. Qui i particolari

The HP OmniBook Ultra is a Panther Lake beast, a thin and light Copilot+ PC that surpasses the MacBook Air in some key ways. HP went in a different direction with the OmniBook Ultra and to good effect: The form factor is a familiar clamshell design, of course, but it has a unique and handsome design with sharp, polished edges. It’s also incredibly thin, with a wedge shape that gets even thinner toward the front. But even the rear of the OmniBook is a bit thinner than a MacBook Air. There are two color choices for the aluminum OmniBook, the Silk Sand of the review unit and Eclipse Gray. And in each case the plastic keyboard keys are a lighter color than the body, giving it a nice contrasty look. Where the sides of the laptop are a shiny, brushed aluminum that scratches up over time, the surfaces are matte with an anti-fingerprint finish that only partially eliminates skin oils. It’s not as bad as the typical ThinkPad in that regard, but it’s still noticeable. Most of the other design touches are subtle, like the premium HP logo on the outside of the display lid and the classy and shiny OmniBook Ultra logo on the right wrist rest. But the blue pinhole light on the power button/key in the upper right of the keyboard is a curious decision. It’s overly bright, but at least you can’t see it when the laptop is closed. HP describes the OmniBook Ultra as the world’s most durably slim notebook, and its forge-stamped aluminum chassis survived 11 MIL-STD durability tests while also making it much easier to open the thing up for repairs and upgrades. The 14-inch 3K (2880 x 1800) multitouch OLED display panel that HP provides with the OmniBook Ultra is truly impressive. It nails all the OLED basics with glossy bright and vibrant colors and the deepest blacks, but it also delivers ultra-wide viewing angles, a 120 Hz variable refresh rate, low blue light capabilities, 100 percent DCI-P3 color gamut coverage, and Gorilla Glass 3 protection while outputting 500 nits of brightness for SDR content and 1100 nits for HDR. The display still delights after four months of use. You can crank up the brightness to thwart reflections if necessary, but that’s rarely been necessary. It performs equally well across all the productivity, creator, software development, and gaming activities I engage in. The display’s bezels are notably small on the left and right sides, helping HP achieve a better-than-average 91 percent screen-to-body ratio. But the display doesn’t tilt back very far, and it’s not clear why. Most laptops I review have displays that can lay flat or nearly so, but this one doesn’t even come close. The OmniBook Ultra can be configured with an Intel Core Ultra 7 356H, Core Ultra 9 386H, or Core Ultra X9 388H “Panther Lake” processor, the latter of which is Intel’s most impressive mobile offering to date. Each features a 16-core microprocessor with 4 performance cores, 8 efficient cores, and 4 low power efficient cores, and a 50 TOPS NPU. And each operates at a range of 15 to 80 watts depending on the load, with a 25-watt base power dissipation. But it’s with the integrated graphics where things get really interesting: The 356H and 386H both include 4-core Intel integrated graphics that are inline with the graphics in previous-generation Core Ultra Series 2 processors, while the X9 388H delivers the stunningly good 12-core Intel Arc B390 integrated GPU. It rivals the performance of dedicated graphics, and this is the processor that HP provided in the review unit. Depending on the processor choice, you can get an OmniBook Ultra with 16 or 32 GB of 9600 MT/s LPDDR5X RAM, and there are 512 GB, 1 TB, and 2 TB PCIe Gen5 NVME M.2-based SSD storage options. The review unit provides 32 GB of RAM and 1 TB of storage. Day-to-day performance is terrific, obviously. But the performance can be breathtaking, too.Call of Duty: Black Ops 7runs at about 75 FPS at native resolution and the display quality is excellent. The dedicated Nvidia graphics inthe Lenovo ThinkPad P1 I recently reviewedare a step up, but the OmniBook Ultra delivers one of the best gaming experiences I’ve ever had with integrated graphics. I don’t have a laptop based on the latest generation AMD Zen 5 chip here in Mexico, but this looks and feels comparable. The detail I see is incredible. To keep this beast quiet and cool, HP uses active cooling via its first-ever compact vapor chamber design. From the outside, it’s all very familiar. The air intake fans are on the bottom, aided by rubber feet that stretch across much of the PC’s width while elevating it and providing a firm grip. And then the exhaust is along the rear of the lower deck, below the display hinge. Overall, it works very well. In typical usage, the hum of the fans is so low I can’t hear it, and it’s only during and right after gameplay sessions that the fan noise really kicks in, as expected. I love the rubber feet on the bottom, not just for the necessary air circulation, but because they not four individual pucks, so they work well on just about any surface. Connectivity couldn’t be more modern, with Wi-Fi 7 and Bluetooth 6. No issues there. Expansion is minimal but appropriate for the form factor and I love that HP put at least one USB-C port on each side of this laptop. There are three 40 Gbps Thunderbolt 4/USB4 Type-C ports, two on the right and one on the left. And then a 3.5 mm combo headphone/microphone jack on the left. The OmniBook Ultra provides quad discrete speakers, but it’s really just a stereo speaker setup, with two speakers on the front left side and two on the front right side, both bottom firing. The sound is excellent, crisp, and loud, though it starts to distort above 90 percent volume or so. That’s fine: It can easily fill a room with sound well below that threshold. Combine the solid audio capabilities with the OLED display, and you get a nicely immersive experience for movies and other videos. HP provides OmniBook Ultra buyers with reasonable hybrid work capabilities via a 5 MP Windows Hello ESS-compatible webcam and dual-array microphones. There’s a manual privacy slider for the webcam, unfortunately placed over the camera, and the standard microphone mute toggle via a function key on the keyboard. The webcam is better than the microphones, but you can fiddle with a lot of configurations in the bundled Poly Studio app, a rare example of a PC maker actually providing additional value through software. If you have an HP computer or a compatible peripheral, it’s worth spending time in Poly Studio. The full-sized and backlit keyboard on the OmniBook Ultra doesn’t just look good, it also offers an excellent typing experience with excellent feedback and longer-than-usual key throws I did get used to. The individual keys are bigger and a bit more spaced out from each other compared to previous generation OmniBook Ultras, but I don’t recall what that was like. This is great keyboard, regardless. Well, except for one miscue. Unfortunately, the backlighting is a problem, in part because of the light color used on the keys. The OmniBook Ultra supports two levels of backlighting, but no automatic mode, and I found myself fidgeting with it a lot because the backlight color is so close to that of the keys that it often washed out the letters. But switching it off rarely helped matters because the brightness of the screen would likewise wash out the non-backlit keys too. I can touch-type, of course, but I found it curious how regularly I struggled to see the letters on the keys. The keyboard does have flex when some typing, especially in its center. Granted, I’m a heavy-handed typist, and to be fair, this flex didn’t seem to impact usage at all. The haptic multitouch touchpad is also excellent, though I did need to disable three-finger gestures because I’m clumsy enough to trigger that when I mean to scroll. Once I got past that minor hurdle, all was well. As a Copilot+ PC, the OmniBook Ultra offers the best-possible security experience thanks to its Windows Hello Enhanced Sign-in Security (ESS) facial recognition capabilities and the other underlying protections you get with this platform. But there’s no fingerprint reader, which I feel should be included with any premium laptop these days. HP also gives you presence sensing capabilities that automatically dim the screen when you look away, which is annoying. But its other functions—turning off the screen and signing you out when you leave, waking the PC when you approach (which then makes Windows Hello-based facial recognition instant and automatic), and detecting when someone else is looking at the screen over your shoulder—are excellent. And while this isn’t security-related, the OmniBook Ultra also offers posture sensing via the webcam, which is fairly unique. Like other recent HP PCs, the OmniBook Ultra is sustainably made, in this case with up to 80 percent recycled aluminum, over 40 percent recycled plastic overall, ocean-bound plastic in the speaker enclosures and bezels, recycled metal in the display lid and both panels in the keyboard deck, and post-consumer recycled materials in the keyboard keycaps and scissors, and keyboard plate. You can remove the bottom panel of the OmniBook Ultra easily using the four exposed Philips head screws and a plastic pry tool or, in a pinch, a butter knife. From there, you can easily access the battery, the M.2 SSD, the keyboard, and other system components. Only the RAM isn’t replaceable (by itself) or upgradeable because of the integrated design of the processor. The OmniBook Ultra weighs just 2.81 pounds, which is terrific for a 14-inch laptop, and its 12.25 x 8.49 x 0.29/0.42 inch form factor is notably thin and svelte. This laptop is a joy to travel with and I used it on the way to Mexico in January, on the flights to and from Acapulco, and, more recently, on bus rides to and from Cuernavaca. Helping matters, the battery life is excellent for an x64-based laptop: I averaged between 8.5 and 9 hours of uptime per charge over the past four months. The 70 watt-hour battery supports fast charging with a 50 percent charge in about 45 minutes. More notable, perhaps, is HP’s new slimline 65-watt GaN mini USB charger with its detachable cable and folding charging prongs. This rectangular charger is smaller and less awkward than previous HP chargers, and it somehow manages to be attractive in its own right too. That said, its rectangular design means it may have difficulty staying plugged into a loose wall socket, as in many hotels. Sadly, instant-on performance and reliability were predictably poor. This is typical for Intel-based systems, suggesting that the processor maker still hasn’t gotten past this endemic issue. As is the case with other recent Intel-based laptops, I never knew what to expect when I opened the laptop lid regardless of how long it had been since I last used it. But the most common outcome was a slow full-boot process rather than the instant-on experience one expects. Facial recognition can likewise be slow or non-working at times, forcing me to use a PIN since the laptop doesn’t provide a fingerprint reader. This may not be the ideal time to mention this, but I made a point of coming to Mexico with none of my Snapdragon-based favorite laptops, and I only had one Snapdragon X Plus-based laptop waiting for me here. My goal was to reacquaint myself with the Intel portable PC experience and see whether there have been any reliability improvements in recent months. There haven’t been, not that I can tell, but it is interesting how one just gets used to this behavior. It is just the way most laptops work, so it becomes normal. With that in mind, I wasn’t overly distressed by the experience each time I opened the laptop lid. Sometimes, it just took longer to boot up, basically. But this is an area in which both AMD and Intel, especially, need to improve. The experience on Snapdragon X is much more predictable and reliable. The OmniBook Ultra is a premium laptop, but it’s also a consumer laptop, and so HP has taken a few liberties with its software loadout. The only truly offensive preinstall is McAfee, which requires two app uninstalls, one in Settings and one in Control Panel. You get all the usual HP utilities, and at least two, HP Support Assistant and Poly Studio, are quite useful. Windows 11 Home is standard, as are all the additional Copilot+ PC features. These days, laptop pricing can fluctuate quite a bit because of ongoing component shortages and premium PCs, like this Copilot+ PC are impacted even more because of their higher-end processors, RAM, storage, and display panels. In the good news department, HP and its retailing partners often hold sales, and it’s wise to wait on one before buying this or any other PC or consumer electronics product. As I write this, the pickings are slim on the HP website: This was different just two days ago, but I now only see a single, non-configurable OmniBook Ultra model with an Intel Core Ultra 7 356H processor, 16 GB of RAM, a 1 TB of storage costs about $1700. That’s roughly $400 more than I’d expect barring conditions, but it also doesn’t include the top-end CPU with the best GPU, and that would be my one condition for buying an Intel-based OmniBook Ultra. (HP sells Snapdragon X2-based models, too.) I don’t usually do this, but I also checked Amazon.com and Best Buy and didn’t come up with a single Intel-based OmniBook Ultra model for price comparisons. There’s a related OmniBook Ultra Flip, but it’s using the previous-generation Intel chips, and then the Snapdragon X2 versions. All too expensive. Good luck out there, this isn’t HP’s fault, but this is a terrible time to buy a laptop. Ignoring the pricing and availability issues as we must, the HP OmniBook Ultra is a terrific laptop for just about anyone. But it’s ideally suited for those who prize performance, style, and uptime, and should meet the needs of any productivity worker, creator, gamer, or developer. Intel’s Panther Lake platform, especially with the high-end GPU found in the review unit, is truly impressive, even with the usual reliability issues. And this laptop is a nearly perfect solution for those frequently on-the-go. This is one of my favorite laptops of 2026 so far, and I recommend it highly. Assuming, of course, you can find one and on sale. Pros ✔️ Handsome thin and light design ✔️ Bright, vibrant display ✔️ Incredible performance, especially for graphics ✔️ Excellent battery life for an x64 laptop ✔️ At least one USB-C port on each side Cons ❌ Typical Intel reliability issues ❌ Keyboard letters often hard to see