Aria, clima, elettrificazione, acque e biodiversità. 632 articoli raccolti da fonti istituzionali e specializzate, classificati per area ambientale e linkati al porto di riferimento.
Ammontano a oltre 340 milioni di euro gli investimenti per il turismo via mare nei porti adriatici previsti nel 2026, di cui 252 in Italia e circa 90 nei paesi sulla sponda balcanica. (ANSA)
Fumi in porto, svolto nuovo tavolo in Prefettura Livorno 24
Si è svolta presso la Prefettura, la quarta riunione del tavolo permanente costituito per affrontare il tema delle emissioni in ambito portuale, con particolare riferimento alla possibile emissione continuativa di sostanze inquinanti provenienti dalle navi ormeggiate.
L’incontro, presieduto dal Prefetto Giancarlo Dionisi, ha visto la partecipazione del Sindaco di Livorno Luca Salvetti, dell’Assessore all’ambiente Silvia Viviani, del Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale Davide Gariglio, nonché – in collegamento – della Dott.ssa Caselli in rappresentanza dell’Assessore regionale all’ambiente David Barontini. Presenti inoltre rappresentanti della Capitaneria di Porto, della ASL Toscana Nord Ovest e dell’associazione “Porto Pulito”.
La riunione si inserisce nel percorso già avviato nei precedenti incontri, durante i quali tutti i soggetti coinvolti hanno contribuito a delineare un quadro puntuale dello stato dell’arte, delle criticità e delle azioni intraprese. In tale contesto, l’incontro odierno ha rappresentato un momento di passaggio verso una fase più operativa, orientata a consolidare e sviluppare le iniziative già in campo, con l’obiettivo di garantire una progressione concreta delle attività.
Tra i principali temi affrontati, particolare attenzione è stata dedicata al rafforzamento del sistema di monitoraggio e analisi del fenomeno. In tal senso, è stato evidenziato il significativo impegno del Comune di Livorno, rappresentato dal Sindaco e dall’Assessore all’ambiente, nella messa a norma, attivazione e piena operatività della centralina recentemente installata nel parcheggio di via della Cinta Esterna, messa a disposizione dalla struttura commissariale della Darsena Europa. È stato altresì sottolineato il lavoro in corso per garantire una rapida elaborazione e diffusione dei dati rilevati, attraverso un circuito di comunicazione trasparente e tempestivo, anche tramite il portale istituzionale del Comune, a beneficio diretto dei cittadini livornesi.
Nel corso della riunione, la Capitaneria di Porto ha comunicato che, a livello di Comando Generale, è in fase avanzata di studio l’utilizzo di droni per il campionamento diretto dei fumi dai camini delle navi, al fine di consentirne un’analisi immediata e più efficace. Il Prefetto ha manifestato l’intenzione di avviare a breve interlocuzioni dirette con il Comandante Generale delle Capitanerie di Porto, per favorire una rapida attuazione di tale soluzione.
Ulteriori elementi positivi sono emersi dal contributo della Regione Toscana, che ha rappresentato la possibilità di installare una centralina di monitoraggio direttamente in ambito portuale, integrata con il sistema regionale.
È stato inoltre fatto il punto sul progetto di biomonitoraggio della popolazione residente nelle aree limitrofe ai Siti di Interesse Nazionale (SIN) di Livorno e Piombino, attualmente in corso e la cui conclusione è prevista entro la fine dell’anno.
L’Autorità di Sistema Portuale ha infine aggiornato il tavolo sullo stato di avanzamento del progetto di cold ironing, evidenziando alcune criticità e ritardi legati a fattori non dipendenti dalla volontà dei soggetti attuatori, che stanno determinando uno slittamento dei tempi di realizzazione del sistema di elettrificazione delle banchine.
Al termine dell’incontro, il Prefetto ha dichiarato:
“Esprimo soddisfazione per il lavoro che il tavolo sta portando avanti. Si tratta di un percorso che non riparte da zero, ma che si fonda su attività già avviate e su un patrimonio di conoscenze condiviso. Oggi stiamo proseguendo in una logica di progressione concreta, mettendo in campo strumenti sempre più efficaci sia per analizzare il fenomeno sia per individuare le soluzioni più adeguate per fronteggiarlo. L’obiettivo è mantenere questo tavolo costantemente operativo, focalizzato sui risultati e sui tempi di attuazione.
Il diritto alla salute rappresenta una priorità assoluta che deve essere pienamente tutelata: la soddisfazione per il lavoro svolto deriva anche dalla consapevolezza che tutte le istituzioni coinvolte stanno operando con determinazione proprio per garantire, fino in fondo, la tutela della salute dei cittadini e della comunità livornese.”
Il Prefetto ha inoltre annunciato che la prossima riunione del tavolo permanente è convocata per il giorno 25 maggio alle ore 17.00, al fine di proseguire con continuità e tempestività nell’azione di monitoraggio e intervento.
Dichiarazione del Sindaco Luca Salvetti
“Sono contento perché finalmente tutti i soggetti che siedono al tavolo dedicato ai fumi in porto – dalla Prefettura al Comitato Porto Pulito, dalla Regione Toscana all’Autorità di Sistema Portuale, fino a USL e ARPAT – hanno riconosciuto che Livorno, su questo fronte, sta portando avanti un lavoro serio e accurato, come raramente si vede altrove.
Questa presa d’atto si fonda su quanto è stato realizzato finora: dalla firma del Blue Agreement, all’ordinanza per l’abbassamento del tenore di zolfo nei carburanti delle navi in entrata e in uscita dal porto, fino alle centraline di monitoraggio provvisorie installate con risorse comunali e alla nuova centralina recentemente entrata in funzione, che consente un controllo più ravvicinato rispetto alle banchine prossime al cuore della città.
È il riconoscimento di una Livorno che sta anticipando un salto di qualità, rafforzato anche da ulteriori sviluppi concreti: l’arrivo a breve di una nuova centralina, l’annuncio da parte della USL di un nuovo studio di monitoraggio, l’inserimento del porto di Livorno tra i cinque scali italiani dove sarà attivato il controllo dei fumi anche tramite droni, e il progetto “Sinergie” per un biomonitoraggio accurato della popolazione.
Livorno è un porto strategico nel Mediterraneo e, allo stesso tempo, una città che vuole essere punto di riferimento per un approccio serio e rigoroso ai temi ambientali e alla lotta all’inquinamento.”
Senza fumi e senza rumore: ecco come cambieranno le crociere Radiolina
Il cantiere tedesco Meyer Werft sfida i limiti della tecnologia marittima con un progetto da 82 mila tonnellate alimentato esclusivamente a energia elettrica.
play_arrow Senza fumi e senza rumore: ecco come cambieranno le crociere Cristian Asara
La crociera è storicamente associata a un consumo energetico imponente, necessario per mantenere attive piscine, cucine e climatizzazione anche durante le soste in porto. Il progetto Vision, svelato da Meyer Werft, intende ribaltare questa immagine attraverso una nave di 275 metri di lunghezza capace di ospitare oltre 1.800 passeggeri. La caratteristica principale riguarda l’alimentazione: si tratta di un’unità completamente elettrica, progettata per ridurre le emissioni climalteranti del 95% rispetto ai modelli tradizionali.
La tecnologia Corvus Energy per le rotte del Mediterraneo
Il cuore dell’innovazione risiede nel sistema di accumulo. Se finora l’elettrificazione aveva riguardato principalmente piccoli traghetti o imbarcazioni sperimentali, Vision punta al mercato globale. Una scelta che appare concreta per tratte europee consolidate, come il collegamento tra Barcellona e Civitavecchia. L’obiettivo è sfruttare una rete di circa cento scali europei che, entro il 2030, dovrebbero essere attrezzati con infrastrutture di ricarica adeguate. Per i tragitti più lunghi o transatlantici, il cantiere prevede una versione ibrida dotata di piccoli generatori di supporto.
Nuovi spazi e comfort senza il peso dei motori
L’assenza di grandi apparati per lo scarico dei fumi permette di ripensare integralmente l’architettura navale. Senza la necessità di fumaioli e condotti verticali, i ponti superiori guadagnano spazio prezioso, offrendo ai passeggeri una visuale libera da ingombri. Il benessere a bordo beneficia inoltre dell’eliminazione delle vibrazioni e dei rumori tipici dei motori termici. Un’altra novità del concept riguarda l’area acquatica, posizionata a poppa in una zona coperta, soluzione che rende la nave pienamente operativa con ogni condizione climatica.
L’impatto ambientale nei porti urbani
Il lancio di Vision avviene in un momento di forte pressione sulle compagnie crocieristiche, spesso criticate per l’inquinamento prodotto durante le soste in banchina. Studi di settore indicano città come Barcellona e Civitavecchia tra le più esposte alle emissioni di ossidi di zolfo. Una nave a batterie eliminerebbe il problema dell’inquinamento locale durante l’ormeggio, migliorando la qualità dell’aria nei centri abitati vicini ai moli. Il successo di questa trasformazione dipenderà però dalla capacità dei porti di fornire energia pulita in tempi rapidi, spostando la sfida tecnologica dal mare alla terraferma.
Radio Smeralda, puntata del 02/05/2026
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📰 ShippingItalyMedia📅 2026-05-02📍 La SpeziaitElettrificazione · cold ironing
L’investimento complessivo è pari a 41 milioni di euro, di cui 13.288.500 euro finanziati dal bando Green Ports L'articolo A Spezia firmato il decreto per i lavori di efficientamento della rete elettrica dello scalo proviene da Shipping Italy .
Il progetto di elettrificazione delle banchine (shore connection) del porto di La Spezia compie un altro significativo passo in avanti.
Una nota dell’Autorità di sistema portuale del Mar Ligure orientale annuncia infatti che il presidente Bruno Pisano ha firmato il decreto che sancisce l’avvio degli interventi relativi al 1° Lotto di lavori di efficientamento della rete elettrica dello scalo mediante realizzazione di una infrastruttura energetica di alta tensione di potenza 110 MW. L’importo dei lavori è di €. 30.151.522,39, l’operatore che si è aggiudicato l’appalto, tra i sei che hanno partecipato alla gara, è il Research Consorzio Stabile con l’impresa consorziata esecutrice dei lavori la Guastamacchi Spa.
L’investimento complessivo è pari a 41 milioni di euro, di cui 13.288.500 euro finanziati dal bando Green Ports.
I lavori prevedono la costruzione, in località Stagnoni, di una stazione elettrica per la connessione alla Rete di Trasmissione Nazionale gestita da Terna SpA, la posa in sotterraneo di cavi elettrici per la distribuzione del’energia in alta tensione all’interno del porto mercantile e la realizzazione di tre stazioni di trasformazione per la successiva alimentazione delle utenze finali (cold ironing e aree operative). Alla fine del 2025 l’AdSP aveva già consegnato all’appaltatore le aree interessate dai lavori, con la finalità di eseguire i rilievi e le indagini di dettaglio volte alla ingegnerizzazione delle opere.
Si ricorda che nel corso del 2024 la Regione Liguria aveva autorizzato la costruzione e l’esercizio dell’intera infrastruttura energetica costituita dai raccordi alla Rete di Trasmissione Nazionale, da realizzarsi a cura della soc. Terna, e dalla nuova cabina e relative linee elettriche per l’elettrificazione delle banchine del porto della Spezia, a cura dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Orientale.
“L’azione dell’Ente verso la sostenibilità ambientale e lo sviluppo del porto della Spezia prosegue speditamente. I 110 MW complessivamente previsti dai due lotti di intervento saranno erogati progressivamente e destinati all’elettrificazione delle banchine e all’alimentazione delle nuove aree operative previste dal Piano Regolatore Portuale”, ha detto il Presidente AdSP, Bruno Pisano.
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Prosegue con Glovis Leader la crescita, numerica e dimensionale, della flotta per l'export asiatico L'articolo Entrata in servizio la più grande nave car carrier del mondo proviene da Shipping Italy .
La prima car carrier al mondo con una capacità superiore a 10.000 unità è stata ufficialmente consegnata in Cina, segnando una nuova pietra miliare nel settore, che continua ad aumentare la propria capacità per soddisfare la domanda di esportazioni dall’Asia. Oltre alla sua capacità, la nave è degna di nota perché è di proprietà della sudcoreana Hmm e fa parte di una strategia di Hyundai Glovis per espandere e diversificare le proprie attività.
Glovis Leader è stata costruita dal cantiere navale cinese Guangzhou Shipyard International come prima di una serie per la partnership sudcoreana. Misura 230 metri di lunghezza, 40 metri di larghezza e dispone di 14 ponti di carico. La nave, con una stazza lorda di 20.000 tonnellate (102.588 tonnellate di portata lorda) e registrata a Panama, è stata progettata per trasportare un’ampia gamma di veicoli, inclusi veicoli elettrici, a idrogeno e autocarri pesanti, con una capacità totale di 10.800 veicoli di dimensioni standard. La nuova nave è dotata di motori a doppia alimentazione, in grado di funzionare a Gnl o a combustibili convenzionali. Dispone inoltre di generatori ad albero ed è in grado di utilizzare l’alimentazione da terra quando si trova in porto. Avrà una velocità di crociera di 19 nodi.
Le navi opereranno con contratti di noleggio a lungo termine con Hyundai Glovis, che persegue un piano strategico per espandere la propria flotta a 128 navi entro il 2030 e aumentare la capacità annua da 3,4 milioni a 5 milioni di unità entro lo stesso anno. Se l’azienda raggiungerà questi obiettivi, prevede di gestire circa il 20% del volume globale di trasporto marittimo di automobili finite.
L’impennata nella costruzione di nuove navi per il trasporto di automobili ha comportato anche un aumento delle dimensioni delle imbarcazioni. Un anno fa, la Cina ha consegnato la BYD Shenzhen, con una capacità di 9.200 unità, la più grande della sua categoria, e un mese dopo la Anji Ansheng , con una capacità di 9.500 unità. Nel 2024, Wallenius Wilhelmsen ha annunciato l’intenzione di ampliare le proprie nuove costruzioni con navi in grado di trasportare 11.700 unità.
Gsi ha sottolineato il suo ruolo crescente nella costruzione di navi portacontainer, che, come sottolinea l’azienda, sono tipicamente imbarcazioni ad alto valore aggiunto con un elevato livello tecnico. Tra le sfide evidenziate figurano le strutture multistrato a lamiera sottile, la sicurezza antincendio dei veicoli, i sistemi roll-on/roll-off e un design ad alta stabilità. Il cantiere navale riferisce di aver ricevuto ordini per 40 navi car carrier nell’ambito della strategia cinese di espansione nel settore della costruzione navale ad alto valore aggiunto, e di averne finora consegnate 26. L’azienda evidenzia un approccio di costruzione in serie, che contribuisce ad aumentare l’efficienza e a ridurre i tempi di consegna.
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Fumi in porto, droni per campionare le emissioni delle navi: lo studio della Capitaneria LivornoToday
Bene le centraline, quelle che già ci sono e quelle che saranno installate. Ma la vera svolta, per un'analisi ancor più efficace e immediata, potrebbe presto arrivare dall'utilizzo di droni in grado di rilevare e campionare le emissioni dai camini delle navi. È questa la principale novità emersa giovedì scorso 30 aprile dal tavolo in prefettura sui fumi in porto, con particolare riferimento alla possibile emissione continuativa di sostanze inquinanti provenienti dalle navi ormeggiate. Un incontro che ha visto la partecipazione di tutti i soggetti parte in causa, dal prefetto Giancarlo Dionisi, al sindaco Luca Salvetti e all'assessora all'ambiente Silvia Viviani, fino al presidente dell'Autorità Portuale Davide Gariglio, alla dottoressa Caselli in rappresentanza dell'assessore regionale all'Ambiente David Barontini e ai rappresentanti della Capitaneria di porto, dell'Asl Toscana Nord Ovest e dell'associazione Porto Pulito.
L'impegno del Comune di Livorno
Tra i principali temi affrontati, particolare attenzione è stata dedicata al rafforzamento del sistema di monitoraggio e analisi del fenomeno. In tal senso, è stato evidenziato il significativo impegno del Comune di Livorno nella messa a norma, attivazione e piena operatività della centralina recentemente installata nel parcheggio di via della Cinta Esterna, messa a disposizione dalla struttura commissariale della Darsena Europa. È stato inoltre sottolineato il lavoro in corso per garantire una rapida elaborazione e diffusione dei dati rilevati, attraverso un circuito di comunicazione trasparente e tempestivo, anche tramite il portale istituzionale del Comune, a beneficio diretto dei cittadini livornesi.
Utilizzo dei droni per il campionamento diretto dei fumi
La novità, come anticipato, è arrivata dalla comunicazione della Capitaneria di Porto, secondo cui dal Comando generale è in fase avanzata di studio l'utilizzo di droni per il campionamento diretto dei fumi dai camini delle navi, al fine di consentirne un'analisi immediata e più efficace. Una possibile soluzione che il prefetto ha accolto positivamente manifestando l'intenzione di avviare a breve interlocuzioni dirette con il comandante generale delle Capitanerie di Porto.
Il contributo della Regione
Ulteriori elementi positivi sono emersi dal contributo della Regione Toscana, che si è detta disponibile a installare una centralina di monitoraggio direttamente in ambito portuale, integrata con il sistema regionale. Ed è stato inoltre fatto il punto sul progetto di biomonitoraggio della popolazione residente nelle aree limitrofe ai siti di interesse nazionale (Sin) di Livorno e Piombino, attualmente in corso e la cui conclusione è prevista entro la fine dell'anno.
Da parte sua l'Autorità di Sistema Portuale ha infine aggiornato il tavolo sullo stato di avanzamento del progetto di cold ironing, evidenziando alcune criticità e ritardi legati a fattori non dipendenti dalla volontà dei soggetti attuatori, che stanno determinando uno slittamento dei tempi di realizzazione del sistema di elettrificazione delle banchine.
La soddisfazione del prefetto e del sindaco
"Esprimo soddisfazione per il lavoro che il tavolo sta portando avanti - le parole del prefetto Dionisi al termine dell'incontro -. Si tratta di un percorso che non riparte da zero, ma che si fonda su attività già avviate e su un patrimonio di conoscenze condiviso. Oggi stiamo proseguendo in una logica di progressione concreta, mettendo in campo strumenti sempre più efficaci sia per analizzare il fenomeno sia per individuare le soluzioni più adeguate per fronteggiarlo. Il diritto alla salute rappresenta una priorità assoluta che deve essere pienamente tutelata: la soddisfazione per il lavoro svolto deriva anche dalla consapevolezza che tutte le istituzioni coinvolte stanno operando con determinazione proprio per garantire, fino in fondo, la tutela della salute dei cittadini e della comunità livornese".
Soddisfatto anche il sindaco Luca Salvetti: "Sono contento perché finalmente tutti i soggetti che siedono al tavolo dedicato ai fumi in porto, dalla prefettura al comitato Porto Pulito, dalla Regione Toscana all'Autorità portuale, fino ad Asl e Arpat, hanno riconosciuto che Livorno, su questo fronte, sta portando avanti un lavoro serio e accurato, come raramente si vede altrove. È il riconoscimento di una Livorno che sta anticipando un salto di qualità, rafforzato anche da ulteriori sviluppi concreti. Livorno è un porto strategico nel Mediterraneo e, allo stesso tempo, una città che vuole essere punto di riferimento per un approccio serio e rigoroso ai temi ambientali e alla lotta all'inquinamento".
AIM-listed and Singapore-headquartered oil and gas player Jadestone Energy has received a stamp of approval for its environmental plan (EP) from the country’s offshore regulator for wellhead removal activities at its oil field off the coast of Australia. The post Green light for wellhead removal ops at Australian oil field appeared first on Offshore Energy .
AIM-listed and Singapore-headquartered oil and gas player Jadestone Energy has received a stamp of approval for its environmental plan (EP) from the country’s offshore regulator for wellhead removal activities at its oil field off the coast of Australia. The National Offshore Petroleum Safety and Environmental Management Authority (NOPSEMA) gave Jadestone the green light on April 22, 2026, to move forward with activities proposed in its submittedenvironment plan, entailing the removal of three wellheads:Montara-1,2, and3within production licenceAC/L7. The company plans to remove the three wellheads from theMontara field,which lies approximately 690 kilometers (373 nautical miles) east of Darwin in a water depth of around 80 meters. The field was discovered in 1988 with the drilling of the exploration well Montara-1, and later appraised with the drilling of appraisal wells Montara-2 and Montara-3 in 1991 and 2002, respectively. The wells were suspended with annual monitoring undertaken by a remotely operated vehicle (ROV). Both the primary and secondary barrier envelopes were verified in 2021, and the wells confirmed to be plugged and abandoned as per the NOPSEMA accepted well operations management plan (WOMP). A final abandonment report was submitted to the regulator for these wells in September 2021. The accepted EP, which provides for the removal of Montara-1, 2, and 3 wellheads, includes remote operated vehicle (ROV) activities such as ‘as found’ and ‘as left’ surveys, marine growth removal, and wellhead area preparation. Jadestone has listed multiple methodologies for the wellhead removal activity to allow for vessels and tools of opportunity over the validity of the EP: abrasive water jet cutting (AWJC), external cutting using diamond wire saw (DWS), or equivalent, and mechanical internal cutting. While the duration of the activity at each wellhead is expected to be approximately 2 days, an allowance of approximately 14 days has been provided, including mobilization, seabed surveys, wellhead removal, and demobilization, to allow for mobilization and demobilization of the vessel and unforeseen delays due to weather or equipment. One vessel is required to complete this activity with the capacity to recover the subsea infrastructure to the deck. The dismantling and disposal of the wellheads is anticipated to be completed within 12 months of arrival at the receiving port and waste management facility. The wellhead composition is predominantly mild steel, and it is anticipated that most of it will be recycled or repurposed. The EP underlines that the wellhead removal will be subject to the availability of a suitable vessel, and whenever feasible, will be a vessel of opportunity mobilizing to the Montara field for other activities. As a result, the exact timing of the wellhead removal is unknown. However, removal activities may be undertaken at any time during the life of the EP, which is five years from acceptance. The Jadestone-operated and owned Montara project, encompassing three separate fields – Montara, Skua, and Swift/Swallow – is located in the Timor Sea offshore Australia, approximately 690 kilometres west of Darwin. The oil from the subsea wells is piped via subsea flowlines to an unmanned wellhead platform and then to theFPSO Montara Venture, which acts as a hub for the Montara fields. Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!
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Por Redacción PortalPortuario @PortalPortuario El Consejo de Administración del Port de Barcelona aprobó la adjudicación del proyecto para la instalación La entrada Port de Barcelona adjudica OPS de la Terminal G de cruceros a PowerCon se publicó primero en PortalPortuario .
Fumi nei porti, focus in Prefettura gazzettadilivorno.it
Giovedì 30 Aprile 2026 - 22:43
Si è svolta oggi, 30 Aprile, presso la Prefettura, la quinta riunione del tavolo permanente costituito per affrontare il tema delle emissioni in ambito portuale, con particolare riferimento alla possibile emissione continuativa di sostanze inquinanti provenienti dalle navi ormeggiate.
Come si legge in una nota diffusa dalla Prefettura, l’incontro, presieduto dal Prefetto Giancarlo Dionisi, ha visto la partecipazione del sindaco di Livorno Luca Salvetti, dell’assessore all’ambiente Silvia Viviani, del presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale Davide Gariglio, nonché – in collegamento – della Dott.ssa Caselli in rappresentanza dell’assessore regionale all’ambiente David Barontini. Presenti inoltre rappresentanti della Capitaneria di Porto, della ASL Toscana Nord Ovest e dell’associazione “Porto Pulito”.
La riunione si inserisce nel percorso già avviato nei precedenti incontri, durante i quali tutti i soggetti coinvolti hanno contribuito a delineare un quadro puntuale dello stato dell’arte, delle criticità e delle azioni intraprese.
In tale contesto, l’incontro odierno ha rappresentato un momento di passaggio verso una fase più operativa, orientata a consolidare e sviluppare le iniziative già in campo, con l’obiettivo di garantire una progressione concreta delle attività.
Tra i principali temi affrontati, particolare attenzione è stata dedicata al rafforzamento del sistema di monitoraggio e analisi del fenomeno. In tal senso, è stato evidenziato il significativo impegno del Comune di Livorno, rappresentato dal Sindaco e dall’Assessore all’ambiente, nella messa a norma, attivazione e piena operatività della centralina recentemente installata nel parcheggio di via della Cinta Esterna, messa a disposizione dalla struttura commissariale della Darsena Europa.
È stato inoltre sottolineato il lavoro in corso per garantire una rapida elaborazione e diffusione dei dati rilevati, attraverso un circuito di comunicazione trasparente e tempestivo, anche tramite il portale istituzionale del Comune, a beneficio diretto dei cittadini livornesi.
Nel corso della riunione, la Capitaneria di Porto ha comunicato che, a livello di Comando Generale, è in fase avanzata di studio l’utilizzo di droni per il campionamento diretto dei fumi dai camini delle navi, al fine di consentirne un’analisi immediata e più efficace. Il Prefetto ha manifestato l’intenzione di avviare a breve interlocuzioni dirette con il Comandante Generale delle Capitanerie di Porto, per favorire una rapida attuazione di tale soluzione.
Ulteriori elementi positivi sono emersi dal contributo della Regione Toscana, che ha rappresentato la possibilità di installare una centralina di monitoraggio direttamente in ambito portuale, integrata con il sistema regionale.
È stato inoltre fatto il punto sul progetto di biomonitoraggio della popolazione residente nelle aree limitrofe ai Siti di Interesse Nazionale (SIN) di Livorno e Piombino, attualmente in corso e la cui conclusione è prevista entro la fine dell’anno.
L’Autorità di Sistema Portuale ha infine aggiornato il tavolo sullo stato di avanzamento del progetto di cold ironing, evidenziando alcune criticità e ritardi legati a fattori non dipendenti dalla volontà dei soggetti attuatori, che stanno determinando uno slittamento dei tempi di realizzazione del sistema di elettrificazione delle banchine.
Al termine dell’incontro, il Prefetto ha dichiarato: “Esprimo soddisfazione per il lavoro che il tavolo sta portando avanti. Si tratta di un percorso che non riparte da zero, ma che si fonda su attività già avviate e su un patrimonio di conoscenze condiviso. Oggi stiamo proseguendo in una logica di progressione concreta, mettendo in campo strumenti sempre più efficaci sia per analizzare il fenomeno sia per individuare le soluzioni più adeguate per fronteggiarlo. L’obiettivo è mantenere questo tavolo costantemente operativo, focalizzato sui risultati e sui tempi di attuazione".
"Il diritto alla salute rappresenta una priorità assoluta che deve essere pienamente tutelata: la soddisfazione per il lavoro svolto deriva anche dalla consapevolezza che tutte le istituzioni coinvolte stanno operando con determinazione proprio per garantire, fino in fondo, la tutela della salute dei cittadini e della comunità livornese", ha aggiunto.
Il Prefetto ha inoltre annunciato che la prossima riunione del tavolo permanente è convocata per il giorno 25 maggio alle ore 17.00, al fine di proseguire con continuità e tempestività nell’azione di monitoraggio e intervento.
“Sono contento perché finalmente tutti i soggetti che siedono al tavolo dedicato ai fumi in porto – dalla Prefettura al Comitato Porto Pulito, dalla Regione Toscana all’Autorità di Sistema Portuale, fino a USL e ARPAT – hanno riconosciuto che Livorno, su questo fronte, sta portando avanti un lavoro serio e accurato, come raramente si vede altrove", ha dichiarato il sindaco di Livorno Luca Salvetti.
"Questa presa d’atto si fonda su quanto è stato realizzato finora: dalla firma del Blue Agreement, all’ordinanza per l’abbassamento del tenore di zolfo nei carburanti delle navi in entrata e in uscita dal porto, fino alle centraline di monitoraggio provvisorie installate con risorse comunali e alla nuova centralina recentemente entrata in funzione, che consente un controllo più ravvicinato rispetto alle banchine prossime al cuore della città. - ha concluso il sindaco - È il riconoscimento di una Livorno che sta anticipando un salto di qualità, rafforzato anche da ulteriori sviluppi concreti: l’arrivo a breve di una nuova centralina, l’annuncio da parte della USL di un nuovo studio di monitoraggio, l’inserimento del porto di Livorno tra i cinque scali italiani dove sarà attivato il controllo dei fumi anche tramite droni, e il progetto “Sinergie” per un biomonitoraggio accurato della popolazione. Livorno è un porto strategico nel Mediterraneo e, allo stesso tempo, una città che vuole essere punto di riferimento per un approccio serio e rigoroso ai temi ambientali e alla lotta all’inquinamento".
Circa 266 milioni sono vincolati al finanziamento degli investimenti. Il presidente Consalvo: “Confermata la solidità della gestione e la capacità dell’ente di coniugare [...] L'articolo L’Adsp di Trieste e Monfalcone chiude il 2025 con un avanzo di 277 milioni proviene da Shipmag .
Circa 266 milioni sono vincolati al finanziamento degli investimenti. Il presidente Consalvo: “Confermata la solidità della gestione e la capacità dell’ente di coniugare equilibrio finanziario e sviluppo infrastrutturale”
Trieste – Il Comitato di gestione dell’Autorità di sistema portuale di Trieste e Monfalcone ha approvato il rendiconto generale relativo all’esercizio 2025. L’Adsp parla di “quadro economico-finanziario solido e coerente con il percorso di sviluppo infrastrutturale e gestionale dell’ente”, dando notizia di una chiusura con un avanzo generale di amministrazione di oltre 277 milioni di euro, di cui circa 266 milioni vincolati in larga parte al finanziamento degli investimenti.
Tra gli indicatori principali si segnalano un saldo di cassa di oltre 345 milioni e un risultato di parte corrente pari a circa 24,5 milioni, in crescita di circa l’8% rispetto al 2024 e di oltre il 150% sul 2022, interamente destinato alla copertura degli investimenti non finanziati. Le entrate correnti superano i 76 milioni, in aumento del 3,5 % rispetto all’esercizio precedente, con un incremento significativo delle entrate derivanti da tassa portuale e diritti di ancoraggio.
L’Autorità portuale sottolinea “un risultato che evidenzia la capacità di sostenere un rilevante programma di opere mantenendo al contempo l’equilibrio della gestione corrente. Il risultato si inserisce in un contesto internazionale ancora segnato da tensioni geopolitiche e da una forte volatilità dei traffici, nel quale il sistema portuale dell’Adriatico orientale ha comunque confermato nel 2025 la propria solidità, superando i 64 milioni di tonnellate movimentate, con una dinamica più debole nel comparto container, una performance particolarmente positiva nel traffico Ro-Ro – che consolida Trieste come primo porto in Italia nello short sea shipping – e una conferma del ruolo centrale della componente ferroviaria”.
Sul fronte degli investimenti, il 2025 conferma l’attuazione del programma infrastrutturale dell’ente, sostenuto da risorse Pnrr, da finanziamenti statali e interventi finanziati con risorse proprie. Tra le principali opere realizzate e in fase di completamento si segnalano: l’ampliamento della radice del Molo VI, per circa 7,5 milioni); la realizzazione del nuovo layout del piano di armamento ferroviario portuale della stazione di Campo Marzio, per circa 24 milioni; l’elettrificazione delle banchine per circa 30 milioni; gli interventi per la produzione di energia da fonti rinnovabili e l’efficientamento energetico, per circa 14 milioni; l’acquisizione e lo sviluppo delle aree di Noghere, per circa 70 milioni; l’ammodernamento infrastrutturale e funzionale del terminal contenitori del Molo VII, per circa 38 milioni; la manutenzione e il potenziamento dell’infrastruttura ferroviaria dei porti di Trieste e Monfalcone, per circa 15 milioni; l’adeguamento funzionale dell’infrastruttura ferroviaria e di rifacimento dei piazzali nel porto di Monfalcone, per circa 2,4 milioni.
“L’approvazione del rendiconto conferma la solidità della gestione e la capacità dell’ente di coniugare equilibrio finanziario e sviluppo infrastrutturale”, ha dichiarato il presidente Marco Consalvo, secondo cui “i risultati raggiunti ci consentono di proseguire con determinazione nel percorso di rafforzamento competitivo del sistema portuale, sostenendo investimenti strategici, innovazione e sostenibilità, a partire dal Molo VIII, per il quale puntiamo all’assegnazione della gara entro la fine dell’anno. La competitività di Trieste incide direttamente sull’economia del nostro Paese e rappresenta anche un interesse che va oltre i confini nazionali, con una dimensione pienamente europea. In questo quadro è fondamentale un forte coordinamento con il governo e con il Mit, insieme al supporto della Regione e delle istituzioni coinvolte, per garantire piena coerenza e continuità agli interventi strategici”.
At first glance, it seems the clean energy front isn’t going as well as we’d like. The Trump administration has used every tool in its power — and then some — to extinguish clean energy innovation and installations. Yet hope springs eternal, to the point that…
At first glance, it seems the clean energy front isn’t going as well as we’d like. The Trump administration has used every tool in its power — and then some — to extinguish clean energy innovation and installations. Yet hope springs eternal, to the point that, in March, the US generated more of its electricity from renewable sources such as solar and wind than it did from natural gas (methane). It’s the first time clean energy has surpassed the planet-heating fossil fuel for a full month nationally, according to data from Ember. This important milestone follows a record 2025 for renewable energy. New energy sources this year continue to favor clean energy sources, too, with 93% of all electricity capacity added in 2026 set to come from solar, wind, and batteries — they are simply less expensive and faster to construct than gas and coal plants. What about fossil fuels? They are projected to account for only 7% of the new power portfolio at a time when they are recklessly overheating the Earth. Yes, Trump’s wrath-filled political environment works to fill the courts with stop orders, which halt otherwise speedy completion and increased energy affordability for everyday citizens. So the clean energy front is experiencing some delayed goal achievement. What would global carbon dioxide emissions have been like last year if Trump embraced a vision of clean energy and climate action? We can only guess, but we do know that emissions reached a record high last year, rising 0.4% from 2024 levels. Let’s trace some of the news and determine how much damage Trump has done to a promising, healthy, sustainable energy future for us all. And there is also good news on the clean energy front, which is so important — hope is the greatest resistance of all. Clean energy must play a central role in the energy mix, and technologies like solar, wind, and batteries are ready. They have evolved tremendously due to “better materials, smarter systems, and safer designs,” says Bill Frist writing inForbes. Today, they deliver more reliable and cost-effective energy than ever before, Frist reminds us. It’s clear: renewable energy brings in far more than it costs. Wind and solar account for less than 5% of the increase in electricity bills over the past decade. They help drive down wholesale energy prices, exerting a moderating effect on long-term costs. The real question is how to electrify our heating, mobility, and industry to move away from fossil fuels. Meaningful clean energy progress has taken place across red, blue, and purple states, and often innovations occurred across the political aisle. When cooperation works to scale “what’s already working, innovating where needed, and making sure clean energy solutions are fast, fair and grounded in local priorities,” Frist continues, results multiply and benefit everyday citizens and the companies that initiate the projects. This year, state lawmakers are working overtime to steer clean energy projects to “places that work best for nature and people—and to keep building an energy future that is reliable, durable, and affordable for all.” Investments in renewables in countries around the worldmeanmuch more than boastful policy: clean energy proactive countries are seeing before them how decarbonization results in energy security and economic stability. But we must be prudent in our enthusiasm. Let us not forget that US Energy Secretary Chris Wright, a former fracking executive, was accused in March of manipulating global markets. The brouhaha occurred after he posted on the social media platform X that the US Navy had “successfully escorted an oil tanker through the Strait of Hormuz to ensure oil remains flowing.” Was it enough that Wright deleted the post minutes later? Not according to the marketplace, as oil prices slid at their steepest pace in years. The Trump administration typically throws its members under the proverbial bus, and Wright’s blunder was no exception. The White House press secretary acknowledged publicly that Wright’s claim was false. The Energy Department backpedaled, too, suggesting an incorrect caption on the post led to misunderstandings. Was it only last October when a French court ruled oil and gas giant TotalEnergies had engaged in “misleading commercial practices” by overstating its climate pledges? Activists noted it was the first such ruling worldwide against a major oil company for climate misinformation. The case set a legal precedent for the kind of environmental claims corporations may now make in their own court cases. Greenwashing be gone! Think about the decision of world leaders in March to release 400 million barrels of oil from their strategic reserves in reaction to the surge in oil prices in response to the war in Iran. The ripple effects of the near total shipping standstill in the Strait of Hormuzhad been keenly feltin the region and around the world. Increasing energy, fuel, and fertilizer costs had intensified hunger in and beyond the Middle East. It was the largest coordinated release of stockpiled oil on record by the members of the International Energy Agency. Meanwhile, discontent mounts as fossil fuel prices rise exponentially and fossil fuel companies are raking in astronomical profits per minute. An analysis by the nonprofit Oxfam International found the six biggest fossil fuel companies — Chevron, Shell, BP, ConocoPhillips, Exxon, and TotalEnergies — are earning nearly $3,000 a second in 2026, around $37 million a day more than their earnings last year. Oxfam projected the six companies’ total profit for the year to be $94 billion. Did the announcement settle the oil market pricing structure? Nope. Attacks on ships in and around the Strait of Hormuz, which in peace times carries as much as one-fifth of the world’s oil supply, continued to roil the energy prediction market. Then again, the 400 million barrels of oil were little more than enough to meet about four days worth of global demand. Now the UAE has said it will leaveOPEC— the Organization of the Petroleum Exporting Countries (OPEC). The organization’s cartel mission to exert market influence to control oil output and influence prices has left the UAE feeling flat and unempowered.CleanTechnica’sMichael Barnarddescribesthe move as “an early signal of what happens when a producer with low-cost barrels, spare capacity ambitions, and a long view of electrification decides that flexibility may be worth more than cartel discipline.” With the rules-based international order today under threat, distant conflicts now affect local economies and daily life. As the world continues to try to make sense of the energy-related ripple effects of the US/Israel war against Iran, more experts than ever are proclaiming that now is the time to decarbonize — not only as a way to decentralize energy but also to reduce the number of wars across the world in the future. A confluence of geopolitics, climate policy, and energy security is on the minds of many government leaders, indicating how global conflicts are accelerating the shift toward renewable energy. Resources CleanTechnica's Comment Policy
The message from inaugural talks on exiting fossil fuels was clear. It's not if, but when and how. After days of talks in the first-ever gathering devoted to ditching the fossil fuels that are heating the planet, ministers, climate advocates and financial exp…
After days of talks in the first-ever gathering devoted to ditching thefossil fuelsthat are heating the planet, ministers, climate advocates and financial experts from more than 50 countries have agreed on a set of outcomes. Held in theColombian coastal city of Santa Marta, the conference laid the groundwork for continued cooperation between countries that want to move to a clean-energy future, and created momentum for more talks on an issue that is politically and economically sensitive. Maina Vakafua Talia, minister for home affairs, climate change and environment in the Pacific state of Tuvalu told delegates at the talks hosted by Colombia and the Netherlands, that they were "making history." "Multilateralism and international cooperation are not defined by a single process, but rather by recognizing the governance gaps. (...) even our greatest challenges can be overcome, and we can reach new horizons together," he said. The issue of how to swapcoal, oil and gas— which are driving global temperatures and causing extreme weather such as drought, storms and heatwaves — for more electrification and a fasterrollout of renewable energy, is complex. And there is no one-size-fits-all to making the shift. Countries exporting coal, oil and gas face different challenges to those importing fossil fuels. Colombia is a case in point. Its economy depends on coal exports, including to Germany and other parts of Europe. So if the nation wants to wind down the sector quickly, it will have to build create alternative sources of income and employment. Vulnerable groups would be among those most affected. Simply shuttering the industry altogether would also be difficult for legal reasons, with mining companies potentially suing the state for compensation over lost revenue. In short, moving away fromcoalis a structural transformation that requires money, planning and a strategy for managing social consequences. Germany's Coal Commission could offer one model for how to get there. Established in 2019, the body brought all relevant stakeholders to the table and quickly drew up a plan to transition away from coal in a way it deemed both economically viable and socially fair. Germany plans to phase out coal-fired power generation completely by 2038. Unlike the vast annual UN climate conferences which are not only attended by delegates from most countries in the world, but increasingly byfossil fuel lobbyists, the Santa Marta meeting was billed as a "coalition of the willing." The hosts issued their invitation after last year'sCOP30 climate summit in Brazilsaw the emergence of a broad alliance in favor of a road map to phase out fossil fuels. The proposalwas ultimately blocked by a number of countries. So those attending the talks in Santa Marta welcomed the chance to meet in a different forum. Former Irish President Mary Robinson, who is a prominent climate justice figure, said the talks felt more collaborative than the annual UN climate conferences. "COPs are more formal, negotiators have their lines and they will not cross them and it's so different here," she told reporters. France used the conference to present a detailed plan for how and when it intends to end its use of coal, oil and gas. It is planning to reduce the share of fossil fuels in final energy consumption to 40% by 2030 and 30% by 2035. Coal is to be phased out by 2027, oil by 2045 and fossil gas by 2050. The French road map brings together existing climate and energy targets but does not contain new commitments. NGOs have welcomed the plan but say it remains insufficient in light of theclimate crisis. Last year, 91% of the planet recorded warmer than average surface air temperatures. Hotter conditions have been linked to prolonged heatwaves, wildfires, crop failure and water scarcity. The talks in Santa Marta also made clear thatfinancing the energy transitionremains one of the central challenges, especially for developing countries facing high borrowing costs and limited access to capital. To view this video please enable JavaScript, and consider upgrading to a web browser thatsupports HTML5 video Stientje van Veldhoven, the Dutch Minister for Climate and Green Growth, said affordable financing would be essential if the transition is to be implemented globally. The Netherlands has also called for the reduction in fossil fuel subsidies. Today, fossil fuels receive around $920 billion in subsidies worldwide. Colombia's left-wing president, Gustavo Petro, attended the talks and used the opportunity to challenge the global economic model underpinning fossil fuel consumption. He also linkedcurrent conflicts to energy dependence, saying that "the wars we are seeing are driven by desperate geopolitical strategies around fossil resources." Underlining the importance of the energy transition for Europe, EU climate chief Wopke Hoekstra said that "in around two months, Europe's fossil fuel import bill increased by over EUR 22 billion, without a single additional unit of energy." He said a road map to transition away from coal, oil and gas should build on the goals agreed at the UN climate conference to triple renewable energy capacity and double energy efficiency by 2030. It should also include an end to new extraction and exploration and the decarbonization of transport, aviation and shipping. Germany did not send a minister but was represented by Jochen Flasbarth, an experienced climate diplomat. TheGerman government remains dividedover its path towards fossil fuel independence. While the environment ministry wants to accelerate the expansion of renewable energy, economy minister Katherina Reiche is backingpolicies that would prolong the role of fossil fuels. Cristian Retamal, associate researcher at Universitat Politecnica de Catalunya in Spain, said the spirit of the talks had been "quite constructive with a very positive mood," but that it is too soon to say how things will evolve. "The real impact of this emerging coalition and envisioned efforts remain to be seen in the coming months and couple of years." Delegates at what has also been called the TAFF conference say there will be no defining road map or treaty this year. Though some Global South countries would like to see something binding going forward. "We need a fossil fuel treaty that creates thenecessary architecture for a just transition,” said Cedric Dzelu, Ghana's technical director of the office of the minister for climate change and sustainability. "Past treaties and agreements too often fall short on policies and pledges, financing and equitable implementation." Juan Carlos Monterrey, special representative for climate change at Panama's environment ministry said it will be a process. "We must pave the way for a legal instrument that names what it phases out and how we finance it," he said. "The treaty will take time. We know this." Still, he struck a determined tone. "Economies built on fossil fuels are unraveling in real time. Fossil fuels are not just dirty. They are unreliable. They are dangerous. And they must end." The next meeting is due to take place next year inTuvalu. Scientists believe the small Pacific island state could disappear by 2100 as a result of rising sea levels.Edited by: Tamsin Walker To view this video please enable JavaScript, and consider upgrading to a web browser thatsupports HTML5 video
The message from inaugural talks on exiting fossil fuels was clear. It's not if, but when and how. After days of talks in the first-ever gathering devoted to ditching the fossil fuels that are heating the planet, ministers, climate advocates and financial exp…
After days of talks in the first-ever gathering devoted to ditching thefossil fuelsthat are heating the planet, ministers, climate advocates and financial experts from more than 50 countries have agreed on a set of outcomes. Held in theColombian coastal city of Santa Marta, the conference laid the groundwork for continued cooperation between countries that want to move to a clean-energy future, and created momentum for more talks on an issue that is politically and economically sensitive. Maina Vakafua Talia, minister for home affairs, climate change and environment in the Pacific state of Tuvalu told delegates at the talks hosted by Colombia and the Netherlands, that they were "making history." "Multilateralism and international cooperation are not defined by a single process, but rather by recognizing the governance gaps. (...) even our greatest challenges can be overcome, and we can reach new horizons together," he said. The issue of how to swapcoal, oil and gas— which are driving global temperatures and causing extreme weather such as drought, storms and heatwaves — for more electrification and a fasterrollout of renewable energy, is complex. And there is no one-size-fits-all to making the shift. Countries exporting coal, oil and gas face different challenges to those importing fossil fuels. Colombia is a case in point. Its economy depends on coal exports, including to Germany and other parts of Europe. So if the nation wants to wind down the sector quickly, it will have to build create alternative sources of income and employment. Vulnerable groups would be among those most affected. Simply shuttering the industry altogether would also be difficult for legal reasons, with mining companies potentially suing the state for compensation over lost revenue. In short, moving away fromcoalis a structural transformation that requires money, planning and a strategy for managing social consequences. Germany's Coal Commission could offer one model for how to get there. Established in 2019, the body brought all relevant stakeholders to the table and quickly drew up a plan to transition away from coal in a way it deemed both economically viable and socially fair. Germany plans to phase out coal-fired power generation completely by 2038. Unlike the vast annual UN climate conferences which are not only attended by delegates from most countries in the world, but increasingly byfossil fuel lobbyists, the Santa Marta meeting was billed as a "coalition of the willing." The hosts issued their invitation after last year'sCOP30 climate summit in Brazilsaw the emergence of a broad alliance in favor of a road map to phase out fossil fuels. The proposalwas ultimately blocked by a number of countries. So those attending the talks in Santa Marta welcomed the chance to meet in a different forum. Former Irish President Mary Robinson, who is a prominent climate justice figure, said the talks felt more collaborative than the annual UN climate conferences. "COPs are more formal, negotiators have their lines and they will not cross them and it's so different here," she told reporters. France used the conference to present a detailed plan for how and when it intends to end its use of coal, oil and gas. It is planning to reduce the share of fossil fuels in final energy consumption to 40% by 2030 and 30% by 2035. Coal is to be phased out by 2027, oil by 2045 and fossil gas by 2050. The French road map brings together existing climate and energy targets but does not contain new commitments. NGOs have welcomed the plan but say it remains insufficient in light of theclimate crisis. Last year, 91% of the planet recorded warmer than average surface air temperatures. Hotter conditions have been linked to prolonged heatwaves, wildfires, crop failure and water scarcity. The talks in Santa Marta also made clear thatfinancing the energy transitionremains one of the central challenges, especially for developing countries facing high borrowing costs and limited access to capital. To view this video please enable JavaScript, and consider upgrading to a web browser thatsupports HTML5 video Stientje van Veldhoven, the Dutch Minister for Climate and Green Growth, said affordable financing would be essential if the transition is to be implemented globally. The Netherlands has also called for the reduction in fossil fuel subsidies. Today, fossil fuels receive around $920 billion in subsidies worldwide. Colombia's left-wing president, Gustavo Petro, attended the talks and used the opportunity to challenge the global economic model underpinning fossil fuel consumption. He also linkedcurrent conflicts to energy dependence, saying that "the wars we are seeing are driven by desperate geopolitical strategies around fossil resources." Underlining the importance of the energy transition for Europe, EU climate chief Wopke Hoekstra said that "in around two months, Europe's fossil fuel import bill increased by over EUR 22 billion, without a single additional unit of energy." He said a road map to transition away from coal, oil and gas should build on the goals agreed at the UN climate conference to triple renewable energy capacity and double energy efficiency by 2030. It should also include an end to new extraction and exploration and the decarbonization of transport, aviation and shipping. Germany did not send a minister but was represented by Jochen Flasbarth, an experienced climate diplomat. TheGerman government remains dividedover its path towards fossil fuel independence. While the environment ministry wants to accelerate the expansion of renewable energy, economy minister Katherina Reiche is backingpolicies that would prolong the role of fossil fuels. Cristian Retamal, associate researcher at Universitat Politecnica de Catalunya in Spain, said the spirit of the talks had been "quite constructive with a very positive mood," but that it is too soon to say how things will evolve. "The real impact of this emerging coalition and envisioned efforts remain to be seen in the coming months and couple of years." Delegates at what has also been called the TAFF conference say there will be no defining road map or treaty this year. Though some Global South countries would like to see something binding going forward. "We need a fossil fuel treaty that creates thenecessary architecture for a just transition,” said Cedric Dzelu, Ghana's technical director of the office of the minister for climate change and sustainability. "Past treaties and agreements too often fall short on policies and pledges, financing and equitable implementation." Juan Carlos Monterrey, special representative for climate change at Panama's environment ministry said it will be a process. "We must pave the way for a legal instrument that names what it phases out and how we finance it," he said. "The treaty will take time. We know this." Still, he struck a determined tone. "Economies built on fossil fuels are unraveling in real time. Fossil fuels are not just dirty. They are unreliable. They are dangerous. And they must end." The next meeting is due to take place next year inTuvalu. Scientists believe the small Pacific island state could disappear by 2100 as a result of rising sea levels.Edited by: Tamsin Walker To view this video please enable JavaScript, and consider upgrading to a web browser thatsupports HTML5 video
The Middle East Crisis Temporary State Aid Framework, adopted following a consultation with member states, allows various forms of government assistance for agriculture, fishery and transport companies until yearend.
The European Commission said Thursday it is relaxing limits on state support measures to cushion "the most exposed" businesses from energy price spikes brought about by the war in the Middle East. The Middle East Crisis Temporary State Aid Framework (METSAF), adopted following a consultation with member states, allows various forms of government assistance for agriculture, fishery and transport companies until yearend. "For agriculture, fishery, land transport (road, rail and inland waterways) and intra-EU short sea shipping, Member States will be able to compensate up to 70 percent of a beneficiary's extra costs due to the price increase of fuel and fertilizer caused by the crisis", the Commission said in an online statement. "The price increase will be determined by each Member State by looking at the difference between the relevant market price and an applicable historical benchmark price. The total extra costs will then be calculated based on the beneficiary's current or latest pre-crisis consumption. "For these sectors, a simplified option will make it easier for beneficiaries to qualify for the aid. It allows Member States to calibrate individual aid amounts on elements like the size and type of beneficiaries' activities, a general estimate of fuel consumption in the sector, or other relevant proxies, rather than beneficiaries having to provide detailed proof of their actual consumption. Under this option, each beneficiary can receive up to EUR 50,000 [$58,400]. "For energy-intensive industries eligible under temporary electricity price relief schemes in line with section 4.5 of the CISAF [Clean Industrial Deal State Aid Framework], it will be possible to increase the aid intensity from 50 percent to up to 70 percent for the electricity cost of the eligible consumption. This can cover up to 50 percent of the total consumption of the beneficiary. "No additional increase in decarbonization efforts will be required. A cumulation with aid granted under the ETS State aid Guidelines will be possible for up to half of the aid amount granted under Section 4.5 CISAF schemes". Future plans to mitigate the impact of the Iran war on energy prices may include subsidizing the fuel cost of gas-fired generation, the Commission added. "While the transition towards a clean economy remains the long-term solution to shield EU companies from the effects of global energy shocks, the METSAF allows Member States to act immediately to make sure that the growth of the most exposed companies is not irreparably hampered by the current crisis", the Commission said. In a speech at the European Parliament's plenary debate Thursday on the energy situation, Commission President Ursula von der Leyen confirmed the EU will launch its Electrification Action Plan by the summer. "In the current European budget, we have set aside almost EUR 300 billion for energy, EUR 95 billion are still available", von der Leyen said, according to an official transcript. "Let us use this to make the switch to electricity - not just in transport, but also in industry and heating. "This is not only a matter of affordability and competitiveness, but also of economic security. Thus, speaking of European independence, this is the moment to electrify Europe". To contact the author, email jov.onsat@rigzone.com What do you think? We’d love to hear from you, join the conversation on theRigzone Energy Network.TheRigzone Energy Networkis a new social experience created for you and all energy professionals to Speak Up about our industry, share knowledge, connect with peers and industry insiders and engage in a professional community that will empower your career in energy.
Coperto fino al 70% degli extracosti. L'allarme della von der Leyen: "Perdiamo 500 milioni al giorno"
Fermo restando che «la misura economica più importante sarebbe ristabilire la pace e la normalità» in Medio Oriente, ha spiegato ieri la vicepresidente della Commissione europea con delega alla Transizione, Teresa Ribera (in foto), Bruxelles apre un ombrello di sicurezza per coprire i costi dell'energia: per l'agricoltura, la pesca, i trasporti terrestri - stradali, ferroviari e per vie navigabili interne - e il trasporto marittimo a corto raggio intra-Ue. Ecco a quali settori si potrà applicare il piano continentale per gli aiuti di Stato, mirati, che consentirà ai Paesi membri di sostenere l'economia Ue nel pieno della crisi.
Ognuno dei Ventisette Paesi potrà coprire fino al 70% dei costi extra sborsati (dai beneficiari degli aiuti) per l'aumento dei prezzi di carburante e fertilizzanti provocato dalla chiusura di Hormuz. L'aumento dei prezzi, spiega il governo continentale, sarà determinato da ciascuno Stato membro. Come? Considerando la differenza tra il prezzo di mercato di riferimento e uno storico applicabile. I Paesi potranno calibrare gli importi degli aiuti in base a dimensioni e tipologia delle attività anziché richiedere ai beneficiari di fornire prove del consumo effettivo. Una via rapida, sulla carta. E a tempo.
Il Quadro temporaneo per gli aiuti di Stato in Medio Oriente (Metsaf) sarà in vigore fino al 31 dicembre. E ciascun beneficiario può ricevere fino a 50 mila euro. Per le industrie ad alta intensità energetica sarà possibile potenziare gli aiuti fino al 70% del costo dell'elettricità; non sarà richiesto un ulteriore incremento degli sforzi di decarbonizzazione per accedere a questa misura. E sarà possibile cumulare gli aiuti concessi sugli ETS. Però con un alert, rivolto all'Italia, ieri, da Ribera: no all'aumento generalizzato del consumo di gas. Siamo lontani dalla flessibilità. E con una soluzione in campo che privilegia gli Stati che hanno capacità fiscale. La presidente della Commissione Ursula von der Leyen cita poi la Svezia come modello di mix energetico: «Lì quando il prezzo del gas aumenta di 1 euro per MWh, la bolletta elettrica aumenta solo di 0,04 euro per MWh, perché quasi tutta l'elettricità svedese proviene da fonti rinnovabili e nucleari, questa è la strada per un'Europa indipendente e al riparo da shock futuri». All'Europarlamento, Ursula insiste sull'elettrificazione del continente denunciando l'emorragia causata dalla guerra in Iran: «Stiamo perdendo quasi 500 milioni di euro al giorno».
Dunque non una soluzione, il Metsaf. Ma la mossa più rapida ed efficace nell'immediato, spiegano gli sherpa, che consente agli Stati di tamponare; sebbene la transizione verso un'economia pulita resti la soluzione a lungo termine.
El Port de Barcelona ha adjudicado a la empresa danesa PowerCon A/S el contrato para instalar el sistema de suministro eléctrico a buques desde tierra (Onshore Power Supply, OPS) en la futura Terminal G de cruceros, por un importe de 10,4 millones de euros. L…
El Port de Barcelona ha adjudicado a la empresa danesa PowerCon A/S el contrato para instalar el sistema de suministro eléctrico a buques desde tierra (Onshore Power Supply, OPS) en la futura Terminal G de cruceros, por un importe de 10,4 millones de euros. La compañía ha obtenido la mejor puntuación entre las cuatro ofertas presentadas y asumirá tanto la redacción del proyecto como su ejecución y explotación, ha explicado el puerto en un comunicado este jueves.
El contrato tiene una duración total de cinco años e incluye un plazo de 22 meses para la redacción, construcción y puesta en marcha del sistema. Se trata de un proyecto “llave en mano”, como ya suele hacer la autoridad portuaria, que abarca la conexión a la red eléctrica de media tensión que el puerto está desplegando entre la subestación Port y el Moll Adossat, la instalación de una subestación OPS en la terminal y la implementación de un sistema de gestión de cables (CMS) para enlazar los buques con la red terrestre. Además, el adjudicatario se encargará del servicio de conexión y desconexión de los cruceros, así como del mantenimiento de toda la instalación.
Una grúa descarga los sistemas OPS que permitirán conectar los barcos a la electricidad, en la terminal de ferris de Grimaldi del Port de Barcelona. / Port de Barcelona
En funcionamiento en 2027
La actuación forma parte del plan Nexigen de electrificación de muelles, uno de los ejes de la estrategia ambiental del puerto, orientado a reducir las emisiones contaminantes y el ruido durante la estancia de los barcos en puerto mediante su conexión a la red eléctrica terrestre. En el ámbito de los cruceros, el despliegue del OPS se está realizando de forma progresiva en las terminales del Moll Adossat, en paralelo al desarrollo de las infraestructuras eléctricas generales.
La futura Terminal G, concedida a Royal Caribbean Group a través de Catalonia Cruise Terminal G, ha sido diseñada con criterios de eficiencia energética y sostenibilidad desde su origen. Está previsto que entre en funcionamiento en 2027, con una operativa alineada con los objetivos climáticos del Port de Barcelona y los estándares ambientales del sector.
El Port de Barcelona estrena la conexión eléctrica de la terminal de ferris de Grimaldi / MANU MITRU
Este contrato se enmarca el proceso iniciado en octubre de 2025, cuando el Consejo de Ministros autorizó la licitación de una actuación similar por 12,6 millones de euros (sin IVA) para esta misma terminal, dentro del despliegue del sistema OPS en los puertos estatales. Dicho sistema permite a los buques atracados conectarse a la red —preferentemente de origen renovable— y apagar sus motores auxiliares, reduciendo así las emisiones atmosféricas.
Grimaldi y Hutchison, antes
El Port de Barcelona ya cuenta con experiencia en esta tecnología. En mayo de 2025 inauguró el primer OPS para ferris en la terminal de Grimaldi Group, que permite operar con energía 100 % renovable en atraque, y en julio de 2024 puso en marcha el primer sistema OPS en una terminal de contenedores del Mediterráneo, en Hutchison Ports BEST, con capacidad para conectar dos buques simultáneamente y evitar unas 2.500 toneladas de CO₂ anuales en sus fases iniciales.
A escala estatal, está previsto invertir más de 800 millones de euros hasta 2029 en el despliegue de esta tecnología en los puertos, mientras que el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha anunciado una planificación adicional de 1.600 millones de euros para reforzar el sistema portuario en 2026. Con la electrificación de la Terminal G, Barcelona consolida su posicionamiento como uno de los puertos europeos más avanzados en la implantación del OPS.
Ancona; l’hub crociere alla Penisola? L’Authority a Regione e Comune: «È solo una falsa alternativa» Corriere Adriatico
ANCONA - Le chiamano controdeduzioni, ma sono vere e proprie stilettate. All’indomani delle richieste di integrazioni del Ministero dell’Ambiente anticipate dal Corriere Adriatico, l’Autorità portuale risponde alle prime osservazioni che Regione e Comune di Ancona avevano depositato al Mase riguardo il banchinamento per grandi navi da crociera al molo Clementino.
APPROFONDIMENTI IL DOCUMENTO Molo Clementino, il Ministero chiede altre integrazioni all’Authority: «No alla Penisola? Diteci perché»
Le soluzioni
A partire da un tema che lo stesso dicastero dell’Ambiente aveva chiesto di approfondire, ovvero la possibile esistenza di progetti alternativi al Molo che siano meno impattanti dal punto di vista ambientale e paesaggistico. Due gli orizzonti: la futuristica (e futuribile) Penisola e la più concreta banchina 26, già operativa ma destinata ai container. Nel primo caso, la replica dell’Authority è netta. Rispondendo alla Regione, i tecnici fanno presente che «si tratterebbe di una alternativa fittizia», subordinata all’approvazione del nuovo Piano regolatore portuale (ancora in corso) e ad un iter autorizzativo a parte, oltre che caratterizzata da «tempi sicuramente non compatibili con l’esigenza del porto di Ancona di disporre di un accosto adeguato alle navi di nuova generazione». Ribadiscono: senza molo Clementino, «non solo non sarà possibile dare impulso allo sviluppo del traffico crocieristico ma il porto dorico vedrebbe venir meno gli attuali traffici in seguito alla graduale dismissione delle navi di lunghezza inferiore ai 275 metri», il massimo oggi transitabile nel nostro scalo, con accosto alla banchina 15.
Il realismo
Il Comune, invece, aveva proposto di spostare l’accosto per grandi navi alla banchina 26, nella Darsena Marche, oggi destinata ai container. «L’ampliamento della destinazione funzionale - scrivono gli uffici dell’Authority - richiederebbe l’adozione di una variante al Piano regolatore e l’avvio di una nuova procedura ambientale, e non risulta pertanto percorribile e nemmeno ipotizzata nel nuovo Piano regolatore». Motivano anche: gli spazi sono quelli che sono, già oggi sono limitati perché gli accosti di portacontainer sono sempre più frequenti e dover destinare ampie porzioni di banchina ai servizi per i passeggeri delle navi da crociera sarebbe un problema. Gli operatori chiedono più spazio, non meno. E poi, la presenza di navi passeggeri richiederebbe la sospensione delle operazioni commerciali per motivi di sicurezza in varie fasi. Un grosso problema, insomma. La soluzione proposta da Palazzo del Popolo, infatti, «sarebbe possibile solo a discapito del traffico container, che si sposterebbe quindi presso altri porti, con conseguente perdita di occupazione locale». E ancora, i tecnici fanno notare che questo accosto, lontanissimo dalla città, «renderebbe impossibile per i passeggeri raggiungere il centro a piedi, aumentando il traffico veicolare e la propensione degli stessi a rimanere a bordo, con conseguente venir meno della fruizione della città». Tradotto: nessuno farebbe più shopping sul Corso. I temi, naturalmente, sono anche altri. Come il cold ironing, l’alimentazione elettrica delle navi in sosta così da permettere loro di spegnere i motori e abbattere l’inquinamento.
I consumi
Per l’Ap, il consumo di corrente sarebbe di circa 12,5 MW, che per 8 ore di accosto per 180 giorni all’anno vorrebbe dire un consumo di 12.600 MW/h all’anno, ovvero quello di poco meno di 4mila nuclei famigliari da 3 componenti ciascuno. Il cold ironing farebbe risparmiare 4.716 tonnellate di Co2 all’anno, ovvero l’inquinamento prodotto da circa 3mila auto in un anno. Il risparmio lordo sarebbe di oltre 7mila tonnellate, ma bisogna considerare anche i consumi per la produzione dell’elettricità. Sul fronte dell’inquinamento acustico, invece, «si esclude che la nave da crociera ormeggiata in banchina nella sua funzionalità operativa possa modificare il clima acustico rilevato nell’area». Anzi, eventuali sforamenti «dipendono esclusivamente dall’attuale traffico» sulla viabilità ordinaria. Le auto e i tir, insomma. Mica le navi.
Fumi delle navi, il rapporto fa segnare 228 ispezioni e 8 fermi nel 2025. Ma proprio ieri è stato lanciato un nuovo allarme inquinamento da San Teodoro - genovaquotidiana.com
La Capitaneria di porto pubblica il bilancio 2025 sui controlli alle emissioni navali: oltre 2.600 verifiche, 31 irregolarità e 8 fermi. Ma ieri Federico Valerio dell’Ecoistituto di Reggio Emilia e Genova – Centro di Diritto Ambientale ha segnalato una “pre allerta aria insalubre” in via Bari, con valori di biossido di azoto saliti fino a 85 microgrammi per metro cubo e indica tre priorità: elettrificazione delle banchine, rinnovo dei traghetti e partenze distanziate
Sono 228 le ispezioni effettuate nel 2025 dalla Capitaneria di porto – Guardia costiera di Genova sulle navi italiane e straniere entrate nello scalo, con oltre 2.600 controlli individuali eseguiti a bordo. È il dato principale del rapporto annuale dedicato all’attività di controllo e prevenzione dell’inquinamento atmosferico navale nel porto di Genova, un documento che arriva mentre il tema della qualità dell’aria nei quartieri affacciati sulle banchine torna di stretta attualità. Proprio ieri, martedì 28 aprile, Federico Valerio, dell’Ecoistituto di Reggio Emilia e Genova e del Centro di Diritto Ambientale, ha lanciato un allarme su San Teodoro, segnalando valori elevati di biossido di azoto in via Bari e collegando la situazione alle condizioni del vento e alla presenza di due navi da crociera in porto con generatori accesi.
Il bilancio della Capitaneria indica 31 deficienze rilevate e 8 provvedimenti di fermo nave, adottati nei casi considerati più critici. Il rapporto insiste su un punto preciso: i controlli sulle emissioni non sono soltanto verifiche documentali. Gli ispettori entrano nei locali macchina, controllano certificazioni, parametri di funzionamento, componenti dei motori, impianti di abbattimento e combustibili utilizzati. Ogni ispezione può comprendere da una decina fino a quaranta verifiche distinte, con accertamenti che possono arrivare allo smontaggio di pompe e iniettori o all’apertura dei carter per verificare la conformità dei componenti. È un’attività tecnica complessa, che riguarda in particolare gli ossidi di azoto, gli ossidi di zolfo e il monitoraggio dell’anidride carbonica.
La parte più consistente dell’attività 2025 ha riguardato gli ossidi di azoto, prodotti dalla combustione dei motori diesel marini. Su questo fronte sono state controllate 228 navi, 146 straniere e 82 italiane. Tra le navi straniere da carico sono state effettuate 139 ispezioni, con circa 1.390 controlli, 16 deficienze e 4 fermi. Sulle navi straniere passeggeri e traghetti le ispezioni sono state 7, con circa 105 controlli e 2 deficienze, senza fermi. Per le navi italiane il quadro registra 30 ispezioni sui traghetti, oltre 600 controlli, una deficienza e nessun fermo, mentre sulle navi italiane da carico le ispezioni sono state 52, con circa 500 controlli, 12 deficienze e 4 fermi. Il totale conferma quindi 31 deficienze e 8 fermi nave, divisi tra unità italiane e straniere.
Le criticità emerse hanno riguardato soprattutto tre ambiti: la corretta tenuta del registro dei parametri dei motori principali e dei gruppi elettrogeni, la marcatura dei componenti e la certificazione dei motori. In concreto, la Capitaneria ha riscontrato casi di registrazioni incomplete o non coerenti con i valori rilevati a bordo, componenti privi della marcatura obbligatoria dell’Organizzazione marittima internazionale o non conformi al fascicolo tecnico approvato, certificati mancanti o non aggiornati dopo interventi di manutenzione straordinaria. Nei casi più rilevanti sono stati imposti interventi immediati, con sostituzione di testate, iniettori e pompe, messa fuori servizio di motori principali e ausiliari prima della partenza, coinvolgimento degli organismi di classificazione e, quando necessario, fermo dell’unità fino alla rettifica delle irregolarità.
Un passaggio centrale del rapporto riguarda anche la recente sentenza del Tribunale amministrativo regionale della Liguria sul fermo della motonave Stolt Argon, disposto nel 2024 dalla Capitaneria nell’ambito di un’ispezione dello Stato di approdo. La contestazione riguardava gravi deficienze sugli ossidi di azoto, in particolare pompe di iniezione prive della marcatura dell’Organizzazione marittima internazionale e non rispondenti al fascicolo tecnico approvato del motore. Il ricorso dell’armatore è stato rigettato integralmente. Secondo quanto riportato nel rapporto, il Tribunale amministrativo regionale ha riconosciuto la correttezza tecnica e procedurale dell’operato ispettivo, affermando il principio secondo cui il fascicolo tecnico è un parametro vincolante di conformità e non una semplice guida indicativa. L’assenza della marcatura obbligatoria sui componenti è stata ritenuta sufficiente a giustificare il fermo, anche senza la necessità di dimostrare un effettivo superamento dei limiti di emissione.
Il 2025 è stato anche l’anno del cambio di passo nel Mediterraneo sul fronte dello zolfo. Dal primo maggio il Mar Mediterraneo è diventato ufficialmente area di controllo delle emissioni di zolfo, con obbligo per le navi di utilizzare combustibili con tenore di zolfo non superiore allo 0,10 per cento. Genova aveva anticipato questa impostazione con il Genoa Blue Agreement, accordo volontario rinnovato nel 2023 e sottoscritto da compagnie, armatori, operatori portuali e rimorchiatori, con l’obiettivo di assimilare già da tempo l’area entro tre miglia nautiche dal porto a una zona a bassissime emissioni di zolfo.
Nel corso dell’anno, per quanto riguarda gli ossidi di zolfo e il tenore di zolfo nei combustibili, la Capitaneria ha effettuato 32 controlli su altrettante navi, di cui 12 con prelievo e analisi di campione in laboratorio. Le verifiche hanno interessato traghetti italiani, portacontainer straniere, navi da crociera e altre tipologie di unità. Il dato più rilevante è che i campioni analizzati non hanno evidenziato superamenti dei limiti. L’unica irregolarità riscontrata è stata di natura documentale ed è stata oggetto di immediata rettifica. È un risultato significativo, soprattutto in un anno di transizione normativa per tutto il bacino mediterraneo.
Ma proprio sul rapporto tra controlli, risultati tecnici e aria respirata nei quartieri interviene Federico Valerio dell’Ecoistituto di Reggio Emilia e Genova – Centro di Diritto Ambientale, che legge il documento anche nel contesto delle polemiche nazionali sui controlli effettuati dalle Capitanerie italiane. «Ho la sensazione che questo rapporto, molto dettagliato, sia la risposta alla “accusa” senza contraddittorio sui pochi controlli effettuati dalle Capitanerie italiane», osserva Valerio, aggiungendo che «si può fare di meglio», ma che le priorità per garantire aria salubre ai genovesi sarebbero altre. Secondo l’esperto, le urgenze sono l’elettrificazione delle banchine per le navi da crociera, il rinnovo del parco traghetti con più unità alimentate a gas naturale e una gestione più ordinata delle partenze, evitando che due o tre traghetti, spesso affiancati, accendano i motori principali almeno mezz’ora prima di lasciare l’ormeggio, concentrando le emissioni in una zona ristretta e sottovento.
L’allarme di Federico Valerio è stato lanciato ieri alle 13.50, quando è stata indicata una “pre allerta aria insalubre” a San Teodoro. In via Bari, secondo i dati da lui diffusi, il biossido di azoto era a 73 microgrammi per metro cubo, un valore superiore a quello registrato in via Buozzi, indicata a 56 microgrammi per metro cubo, e anche a corso Europa, indicato a 71 microgrammi per metro cubo. La causa, secondo la sua lettura, sarebbe stata la combinazione tra venti da sud-sud-est nel porto antico e la presenza di due navi da crociera, Msc Sea View e Msc Musica, con generatori accesi e posizionate sopravento rispetto a via Bari. Alle 14 la situazione risultava in peggioramento, con via Bari salita a 85 microgrammi per metro cubo. Da qui l’invito rivolto ai residenti della zona a chiudere le finestre e a tenere sotto controllo le misure dell’Agenzia regionale per la protezione dell’ambiente ligure.
Il punto sollevato dall’esperto introduce una distinzione sostanziale: il rapporto della Capitaneria misura e documenta l’attività di controllo sulle navi, ma l’esposizione reale dei quartieri dipende anche da fattori operativi immediati, come vento, posizione delle unità, tempi di accensione dei generatori e dei motori principali, disponibilità dell’alimentazione elettrica da terra e tecnologia delle navi in servizio. Secondo Federico Valerio, se l’elettrificazione delle banchine crocieristiche fosse già operativa, una situazione come quella segnalata ieri in via Bari, con due navi da crociera in porto e generatori in funzione, non si sarebbe verificata negli stessi termini.
Il rapporto della Capitaneria dedica spazio anche al monitoraggio delle emissioni di anidride carbonica, previsto dal regolamento europeo sul sistema di monitoraggio, comunicazione e verifica delle emissioni nel trasporto marittimo. Nel 2025 sono state controllate 196 navi e non sono state rilevate irregolarità. La Capitaneria ha verificato la presenza del documento di conformità, la validità annuale della certificazione e la coerenza dei dati riportati rispetto alle dichiarazioni delle compagnie. Il documento ricorda che nel periodo 2022-2024 erano invece state inoltrate sei segnalazioni all’autorità nazionale competente presso il ministero dell’Ambiente e della Sicurezza energetica, relative a irregolarità nel monitoraggio e nella rendicontazione delle emissioni.
Accanto alle ispezioni formali, la Capitaneria ha proseguito l’attività di controllo sulle fumosità anomale, uno dei fenomeni più percepiti dai cittadini nei quartieri vicini al porto. Fumo nero, denso o persistente dai fumaioli può essere il segnale di anomalie nei motori o nelle caldaie. Per questo sono stati utilizzati richiami via radio dalla sala operativa, lettere ufficiali alle compagnie e riunioni tecniche dedicate, soprattutto con gli operatori dei traghetti. Il rapporto evidenzia che il confronto con gli armatori ha prodotto effetti concreti: sarebbero state eliminate le cosiddette criticità croniche, cioè le navi che presentavano emissioni anomale in modo sistematico, mentre risultano migliorati anche i fenomeni acuti, legati a situazioni eccezionali di funzionamento.
Tra i segnali di prospettiva, il documento cita l’entrata in servizio, a dicembre 2025, della prima nave traghetto a propulsione mista nel porto di Genova. Per la Capitaneria si tratta di un passaggio concreto verso una riduzione strutturale delle emissioni, legato non solo ai controlli ma anche agli investimenti tecnologici delle compagnie. È un punto che si intreccia con una delle priorità indicate da Federico Valerio, cioè il rinnovo del parco traghetti con più navi alimentate a gas naturale, così da ridurre alla fonte una parte delle emissioni legate alle manovre, all’ormeggio e alla fase precedente la partenza.
Un altro elemento qualificante del rapporto è il rapporto con la città. Nel 2025 la Capitaneria ha partecipato all’Osservatorio Ambiente e Salute del Comune di Genova, tavolo che riunisce Comune, Autorità di sistema portuale, Agenzia regionale per la protezione dell’ambiente ligure, Azienda sanitaria locale 3, Regione Liguria, Difensore civico, Municipi, comitati e associazioni di cittadini. In quella sede sono stati condivisi dati, rapporti di attività, risultati delle ispezioni, azioni correttive e criticità ancora aperte. Il rapporto riconosce il ruolo delle segnalazioni dei cittadini, definite spesso il primo indicatore di situazioni da approfondire.
Il confronto pubblico ha avuto anche un momento specifico durante la Genoa Shipping Week, il 15 ottobre 2025, con il convegno “Porto di Genova: tutela ambientale e monitoraggio dei fumi – Good Practices e prospettive”, organizzato dalla Capitaneria di porto di Genova e dall’Agenzia regionale per la protezione dell’ambiente ligure alla Sala Levante dei Magazzini del Cotone. L’iniziativa ha messo attorno allo stesso tavolo istituzioni, autorità tecniche, armatori, comitati e Difensore civico, con l’obiettivo di discutere dati, criticità e investimenti in corso. Il rapporto sottolinea il valore simbolico dell’appuntamento, coinciso con il 160º anniversario della Capitaneria di porto di Genova e con il 30º anniversario dell’Agenzia regionale per la protezione dell’ambiente ligure.
Il quadro che emerge è quindi doppio. Da una parte, il rapporto 2025 della Capitaneria descrive un sistema di controllo strutturato, con ispezioni tecniche, fermi nave, verifiche sui combustibili, controlli sull’anidride carbonica e confronto con compagnie e comitati. Dall’altra, l’allarme arrivato da San Teodoro ricorda che i numeri dei controlli non bastano, da soli, a chiudere il problema della qualità dell’aria nei quartieri sottovento al porto. Gli otto fermi nave dimostrano che, quando le irregolarità sono gravi, la risposta può arrivare fino al blocco dell’unità. L’assenza di superamenti nei campioni sullo zolfo e l’assenza di irregolarità nei controlli sull’anidride carbonica indicano un adeguamento progressivo del sistema alle norme più recenti. Ma l’episodio di via Bari riporta al centro le misure strutturali: alimentazione elettrica da terra per le crociere, traghetti meno inquinanti e partenze organizzate in modo da non concentrare emissioni nella stessa finestra temporale e nello stesso punto del porto.
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This 2007 Featherlite SURV is a 32' fifth-wheel tandem axle toy hauler that was acquired by the seller approximately 10 years ago and is said to have been used exclusively on the West Coast. A 13' loading ramp provides access to a rear cargo with recessed D-r…
This 2007 Featherlite SURV is a 32′ fifth-wheel tandem axle toy hauler that was acquired by the seller approximately 10 years ago and is said to have been used exclusively on the West Coast. A loading ramp provides access to a rear cargo with recessed D-rings and a Uni-Trax cargo transport system. The galley features a sink, a cooktop, a microwave, and a refrigerator/freezer. The cargo area converts to serve as the main living and dining area. Additional equipment includes an air conditioning unit, an Onan generator, a removable floor-mounted winch, a fold-out awning, a Voyager CD stereo, and 16″ aluminum wheels. This Featherlite SURV is now offered with service records, owner’s manuals, and a clean Washington title in the seller’s name. The low-drag design features welded all-aluminum framework with riveted aluminum body panels finished in dark silver with multicolor graphics. Equipment includes a one-piece aluminum roof, a roof-mounted A/C unit, a Fan-Tastic thermostatically controlled intake/exhaust fan, tinted windows, a shore power connector, and an outdoor shower. An awning on the right side features a black-and-white checkered pattern. Scratches and a crease on a door are noted by the seller. The tandem axle trailer rides on 16″ aluminum wheels mounted with Carlisle 12-ply tires. Two full-size spares are mounted at the rear of the trailer. Stopping power is provided by drum brakes. The forward living section houses a sleeping area in the gooseneck as well as wood composition storage cabinets and residential-style 120V power outlets. The galley is equipped with a sink, a two-burner cooktop, a microwave oven, and a refrigerator/freezer. A bathroom with a toilet, an enclosed shower, and a separate vanity sink area is accessed via a sliding door. A Sunforce digital solar charge controller and a Voyager CD stereo are mounted on the wall. The rear compartment features a 108″ tall door that serves as a heavy-duty loading ramp. The door opening has a full-width pull-down insect screen and a cover over the cable equipment. The compartment houses a drop-down sleeping platform, a removable table, and flat-folding bench seats trimmed in blue cloth. Additional amenities include an Onan MicroQuiet 4000 series generator, a Voyager CD stereo system, and a floor-mounted winch. The seller notes the stereo volume control is inoperable. House power is supplied by two deep-cycle AGM batteries, backed by a 3600 Onan LP generator. 120V operations are through an on-board voltage converter or shore power when connected. The seller notes that operation of some equipment, such as the air conditioning and microwave, require the generator to be running if not connected to shore power. Additional accessories included are an RV cover, gooseneck and fifth-wheel hitches, a Lynx leveling block system, and Uni-Trax removable fastening rings along with service records and owner’s manuals. The winning bid does not include shipping. It is the buyer's responsibility to arrange the details of any shipping or delivery, and to pay any taxes, duties, or charges associated with shipping or delivery.View our third-party shipper recommendations. We need to confirm your billing address in order to appropriately charge fees and taxes should you win an auction. Please provide your billing address below. Congratulations! You're the high bidder. Your bid has been posted in the comment flow on the listing, and you can see other bids there as they happen. Good luck! Please confirm if the following details are aligned with your current contact information. If not, pleaseupdate your profile. Bidding will advance immediately to $. 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This 2023 Pearl Yachts 72 is a flybridge cruiser that features four two-berth en-suite guest cabins and is powered by dual diesel 24-liter MAN V12 engines. Finished in a white gelcoat, the yacht also incorporates an aft hydraulic swim deck with fold-down side…
This 2024 Pearl Yachts 72 is a flybridge cruiser that features four two-berth en-suite guest cabins and is powered by dual diesel 24-liter MAN V12 engines. Finished in a white gelcoat, the yacht also incorporates an aft hydraulic swim deck with fold-down side platforms, a tender garage, teak-clad exterior decks, a variable-position louvered flybridge sunroof, dual twin-seat helms, a Kelly-Hoppen-designed saloon with a galley, a flybridge wet bar, and an aft retractable awning. Additional equipment includes a Seakeeper stabilizer, a Humphree Interceptor trim stabilization system, dual diesel generators, a Victron inverter, Starlink internet, and air conditioning.Christa Leeis now offered on dealer consignment in California with a Marshall Islands certificate of registry. Pearl Yachts Ltd. was founded in 1998 in Stratford-upon-Avon, England, by Iain Smallridge and John Yarnold as a constructor of 41’ and 45’ aft-cabin yachts before expanding in 2003 under investment by Margaret and Tony Whittaker to offer larger, flybridge yachts for use on the Mediterranean and beyond. The Pearl 72 was introduced in 2022 with exterior design by longtime Pearl partner Bill Dixon of UK-based Dixon Yacht Design. This example is finished in white gelcoat with teak lining the decks of the aft cockpit, side decks, foredeck, and flybridge. The yacht also features an arched panoramic windshield, a multi-position louvered sunroof over the flybridge, stainless-steel guard rails, track lighting outlining the main deck, a foredeck sun pad adjacent a folding table and a couch, and a stainless-steel anchor. Exterior details typically finished in gray were optioned in gloss black, and the exterior upholstery was upgraded to a custom pattern. The divided tender garage can be accessed via a hydraulically operated liftgate and sits above a hydraulically operated swim deck flanked by fold-down side platforms. The aft cockpit area is shaded by the rear flybridge and hosts a couch and folding tables. The saloon is accessible via an electrically operated tinted sliding door with chrome frames and is furnished with an “Indulgence”-style layout by British interior designer Kelly Hoppen CBE. The lounge area features floor-to-ceiling windows with electrically operated blinds, a wrap-around couch and open-backed chairs upholstered in white, a black accent table, wood flooring, a mirrored ceiling panel outlined by strip lighting, track lighting, a black illuminated display case, Sonos speakers, and a 65″ 4k television. Air conditioning designed for tropical regions is provided in the saloon and cabins. The galley sits behind a marble-top bar and hosts a sink, a stove, an induction oven, a microwave, a wine cooler, Jura coffee maker, a dishwasher, and a chilled bar-top wine holder, and a full-height refrigerator and freezer are located across from the bar. A dining area with a wrap-around couch sits next to a lower helm with twin adjustable seats next to a starboard door. Pearl-branded dinnerware is housed in the saloon’s cabinetry. Both the lower and flybridge helms feature dual 17″ Garmin digital display screens, an array of gauges, rocker-style switchgear, and bow and stern thruster controls. The flybridge also hosts wraparound seating with a front sun pad, a walk-behind wet bar with an electric griddle and a refrigerator, and an open-plan rear deck that can be shaded under a retractable awning. The full-beam owner’s suite is accessible via its own entry and is situated in the bow along with its en-suite bathroom. Features include a forward-facing bed, tinted hull windows, eye-level forward windows, a dinette with chairs trimmed in white, a television, electric blinds, and a vanity with an upright mirror. A stairwell opposite the galley allows access to three additional cabins, including a full-beam VIP cabin positioned amidship, a double cabin, and a twin cabin with dual beds. Each cabin incorporates a television, electric blinds, and an en-suite bathroom, with hallway access also available to the twin room’s bathroom. A neon “work less, play more” sign is mounted in the hallway to the guest cabins. Crew quarters are situated behind the cabins and house bunk beds for two, a kitchenette with a microwave and refrigerator, a television, and a bathroom. A separate washer and dryer are also present. Dual diesel 24-liter MAN V12 engines are each factory rated at 1,550 horsepower, which is sent to the propellers via V-drive transmissions. Factory-rated top speed is 32 knots, while cruising speed is rated at 25 knots. Equipment includes a Seakeeper SK18 gyroscopic stabilizer, a Humpree Interceptor automatic trim and list stabilization system, dual generators, a Victron inverter, a 75-gallon-per-hour water maker, and Starlink internet. The boat has been converted to US-specification shore power. Each engine has approximately 405 hours of runtime. A 60-hour service is said to have been performed in August 2025, while a Seakeeper service is said to have been performed in January 2026. The boat cannot be sold to US residents while in US waters. There is a lien on the boat that must be paid before the boat can be registered. The winning bid does not include shipping. It is the buyer's responsibility to arrange the details of any shipping or delivery, and to pay any taxes, duties, or charges associated with shipping or delivery.View our third-party shipper recommendations. 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The 40-feet electric boat market is ripe for growth, driven by consumer demand for eco-friendly recreational and transportation options, regulatory incentives, and advancements in electric technology. These boats offer sustainable, noise-free experiences idea…
Dublin, April 28, 2026 (GLOBE NEWSWIRE) -- The"40-Feet Electric Boats - Global Strategic Business Report"report has been added toResearchAndMarkets.com'soffering.The global market for 40-Feet Electric Boats was valued at US$2.7 Billion in 2024 and is projected to reach US$10.3 Billion by 2030, growing at a CAGR of 24.8% from 2024 to 2030. This comprehensive report provides an in-depth analysis of market trends, drivers, and forecasts, helping you make informed business decisions.40-feet electric boats are reshaping both the recreational boating and short-range maritime transportation sectors by offering a sustainable, quiet, and technologically advanced alternative to traditional fossil-fueled vessels. These mid-sized boats occupy a critical niche in the marine segment, providing ample space for luxury features, group travel, or light commercial applications, while remaining agile and compact enough for maneuverability in marinas and inland waterways. The integration of electric propulsion systems into 40-feet platforms brings dramatic reductions in noise, vibration, and emissions, transforming the on-water experience for both passengers and surrounding ecosystems. What Factors Are Accelerating the Growth of the 40-Feet Electric Boat Market Worldwide?The growth in the 40-feet electric boat market is driven by several factors directly connected to technological advancement, evolving consumer preferences, regulatory momentum, and infrastructure readiness. One of the key drivers is the remarkable progress in battery technology, which has led to higher energy densities, faster charging, and longer lifecycle performance, making mid-size electric boats more practical and desirable for longer outings and commercial use. Consumers are increasingly aware of environmental issues and are actively seeking sustainable alternatives in all aspects of lifestyle, including marine recreation, prompting a shift toward clean energy vessels.Why Are Manufacturers and Shipbuilders Targeting the 40-Feet Segment for Electrification?The 40-feet segment has become a focal point for electrification in the boating industry due to its strategic size, commercial potential, and technical feasibility for adopting battery-powered systems. Boats of this size strike a unique balance between space and energy demand, allowing for a practical integration of electric drivetrains without the prohibitive weight or cost implications often associated with larger vessels. Manufacturers recognize this segment as the gateway for wider electric adoption, as it provides enough deck and hull volume to house powerful battery banks, inverters, cooling systems, and electric motors while maintaining a sleek and functional layout. Shipbuilders are leveraging this category to pilot and scale production models that appeal to both private buyers and fleet operators.What Applications and Use Cases Are Driving Demand for 40-Feet Electric Boats?A wide array of applications and operational needs are propelling the demand for 40-feet electric boats, reflecting their versatility across recreational, commercial, and environmental domains. In the recreational boating sector, these vessels are increasingly favored by private owners for coastal cruising, lake outings, and luxury weekend escapes, where the combination of comfort, space, and eco-friendly performance provides a compelling value proposition. Yacht charter operators are also incorporating 40-feet electric boats into their fleets to meet the rising demand from environmentally conscious travelers who seek quiet, emissions-free experiences. Water taxi and harbor cruise businesses in cities with green transportation goals are turning to electric boats as a sustainable option for short-distance passenger movement, benefiting from lower operational costs, reduced maintenance, and compliance with environmental regulations. In the tourism industry, these vessels are enabling silent, wildlife-friendly excursions in sensitive ecosystems like coral reefs, river deltas, and national parks, where noise and fuel pollution can be highly disruptive. Event planners and hospitality providers are also using these boats as floating lounges or VIP shuttle services, offering a unique and elegant setting for small gatherings. The education and research sectors are adopting electric boats for field studies and environmental monitoring, valuing their low disturbance profile and capacity for onboard equipment. Moreover, marina operators and coastal authorities are promoting the use of mid-size electric boats as part of broader blue economy initiatives focused on sustainability and local economic development. The increasing availability of charging infrastructure at marinas and waterfronts is facilitating longer and more diverse operations. These wide-ranging applications underscore the adaptability of the 40-feet electric boat format and its rising importance in the transformation of near-shore maritime activities. Report Features: Key Insights: Scope of the Report Key Attributes: MARKET TRENDS & DRIVERS FOCUS ON SELECT PLAYERS:Some of the 48 companies featured in this 40-Feet Electric Boats market report For more information about this report visithttps://www.researchandmarkets.com/r/ss9nny About ResearchAndMarkets.comResearchAndMarkets.com is the world's leading source for international market research reports and market data. 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📰 Corriere Del Mezzogiorno📅 2026-04-28📍 Castellammare di StabiaitAria · inquinamentoElettrificazione · cold ironingSalute · ambiente
Report, fumi tossici dalle navi a Napoli. Cuccaro (Autorità Portuale): «Alle banchine elettrificate non ci credo» Corriere Del Mezzogiorno
di Luca Marconi
Il presidente dell'Authority: «Portiamo l'energia al porto, ma chi la compra?». Secondo il Comune solo il 5% delle navi è attrezzato per riceverla
La trasmissione Report di Sigfrido Ranucci questa domenica si è occupata, con Berardo Iovene, dei porti d'Italia con riferimento ai fumi da olio combustibile e altri carburanti inquinanti delle navi che stazionano, praticamente in centro città - a Napoli come a Genova, Ancona o Livorno - a motori accesi senza sosta. Iovene, passando anche dalla redazione del Corriere del Mezzogiorno che affaccia sui moli Beverello e Pisacane, dopo aver raccolto le testimonianze degli abitanti che gli mostravano i vetri delle finestre di casa coperti da fuliggine e dopo aver ascoltato i dati sull'incidenza delle malattie correlabili allo zolfo o al biossido di azoto dal presidente di Isde-Medici dell'Ambiente Antonio Marfella, si è mostrato sorpreso quando, valutando lo stato dei lavori per le banchine elettrificate in realizzazione - almeno - alla Stazione Marittima dove attraccano le navi da crociera - un progetto da 25 milioni partito dopo decenni di attesa - ha intervistato il presidente dell'Autorità portuale.
«A Napoli non solo i lavori sono in ritardo», dice Report, «sono stati stanziati 25 milioni ma il problema è (ancora) individuare la sede che ospiterà la cabina elettrica principale che dovrà servire sia il porto che la città, perché c'è carenza energetica... però poi il presidente dell'Autorità ci spiazza totalmente».
«Chi la compra l'energia alle banchine?» Dunque Eliseo Cuccaro, presidente dell'Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale (che comprende i porti di Napoli, Salerno e Castellammare) dice in favore delle telecamere di Rai3: «Io sono molto schietto, non ci credo tantissimo e lo dico con fermezza. Lei immagini soltanto quanta potenza serve ad un porto. Napoli non ce l'ha. Noi dovremo attingere a questa fonte di energia da qualche parte e dovrebbe essere prodotta altrove. Non dimentichiamo che in Italia l'energia pulita non l'abbiamo. E c'è scetticismo anche da parte dei fornitori di energia. Penso che abbiano registrato in questo momento uno scarso interesse dal cliente, ma se non ci sono navi elettriche, questa energia elettrica portata alle banchine chi la deve comprare? Questo è il tema».
Report poi passa subito a Genova, «dove invece l'Autorità Portuale ci crede, ha già fatto scavi e sono previste 8 banchine elettrificate per un investimento di 32 milioni di euro». Napoli, paragonata a Genova e Livorno, sembra essere la città che si è preoccupata di meno e oggi si mostra addirittura scettica sulle soluzioni, malgrado ci sia un finanziamento per un progetto da portare a termine a breve.
Progetto che comunque non risolverà il problema al terminal traghetti: già nel 2020 sono falliti tentativi di elettrificare le banchine a Porta di Massa, dove navi più vecchie producono fumi più vistosi e si arenò tutto sempre contro lo scoglio dell'energia. E proprio su questo punto Cuccaro si mostra estremamente realista. Troppo, a giudizio dell'Isde, i Medici dell'Ambiente che insistono sull'urgenza di trovare soluzioni ricordando la procedura di infrazione per gli sforamenti di biossido di azoto a Napoli e Palermo.
Il Porto senza una centralina fissa Arpa Benché l’Arpa Campania attribuisca al porto di Napoli buona parte dell’inquinamento da polveri sottili e biossido di azoto dell'intera città, l’Arpa non ha una centralina fissa per il rilevamento della qualità dell’aria al porto. L'ultimo rapporto Legambiente sulla qualità dell'aria difetta dei dati («non determinati») della marina. Questo non vuol dire che non la misuri affatto, ad esempio dal 2018 al 2020 ha usato stazioni di rilevamento mobili, siglando un accordo con l’Autorità portuale. Un laboratorio mobile è stato posizionato davanti alla Stazione Marittima cioè agli attracchi delle navi da crociera - i traghetti per le isole e la Sicilia invece attraccano due chilometri più ad Est -e «il quadro dell’aumento generale degli inquinanti» fu dato per «congruente con la presenza delle navi nel porto coi motori avviati».
Secondo l'Apat una nave da crociera, «stazionando per un anno nel Porto di Napoli col solo motore ausiliario acceso inquina come 12.500 automobili a pieno regime», l'Apat nel 2008 dava «il 63% dell'inquinamento da ossido di zolfo di Napoli derivante dalle navi in banchina che, non potendo spegnere il generatore ausiliario, provocano una gran quantità di fumi».
Il tentativo di elettrificare il terminal traghetti Raccontando da Napoli che le compagnie non avrebbero alcun interesse ad attrezzarsi per le banchine elettrificate, dato il costo dell'energia, in realtà Report conferma ciò che dovremmo sapere già da tempo.
Nel 2020 l'allora presidente dell’Autorità Portuale Spirito annunciò un protocollo di intesa con Caremar ed Enel per la costruzione di una cabina elettrica a Porta di Massa per l’alimentazione dei traghetti che restavano in porto la notte, a questo giro Spirito lasciava fuori le navi da crociera pensando a quelle più inquinanti, investendo 80.000 euro e prevedendo un eco bonus per la Caremar con riduzione dei canoni di attracco, ma il progetto si infranse contro l'opposizione del Terminal Traghetti Napoli alla sub concessione e soprattutto sulla vendita dell’energia che «in un mercato regolato non ha alcun margine» e diceva già Spirito: «L’impiego di energia elettrica sulle navi non è sostenibile con queste tariffe, servirebbe un incentivo».
Le valutazioni del Consiglio comunale Ma più recentemente, una nota del Consiglio comunale dell'11 dicembre 2024 titolata «Progetto Banchine Molo Angioino da completare entro il 30 giugno 2026», ci aveva già detto che «il progetto di elettrificazione delle banchine, finanziato con 25 milioni dal Fondo Complementare del PNRR, risponde alle elevate esigenze energetiche delle grandi navi, che necessitano di 10-15 megawatt di energia al giorno ciascuna». Che «in collaborazione con Enel Distribuzione» era «in corso la progettazione di una cabina primaria nell’ex edificio Solla», che avrebbe dovuto ospitare «due trasformatori, con l’obiettivo di concludere i lavori entro giugno 2026». Cabina che «permetterà l’elettrificazione del Molo Angioino dove attraccano le navi da crociera, e consentirà di alimentare fino a tre ormeggi, con possibilità di servire due navi contemporaneamente». Il Comune annunciava con l’avvio dei lavori a gennaio anche «un investimento aggiuntivo di 7 milioni di euro oltre ai fondi PNRR…». Ma soprattutto il documento della commissione consiliare che ha interloquito con l'Authority e gli armatori, aggiunge alla fine che «attualmente, solo il 5% delle navi è attrezzato per ricevere energia elettrica dalla banchina ... » e tuttavia «il progetto si inserisce nella strategia di promuovere fonti energetiche rinnovabili, sfruttando la facilità di connessione alle reti alternative».
Reti che, secondo Cuccaro, mancano totalmente. Dunque l'intervento di Cuccaro non dovrebbe sorprendere. E tuttavia non cancella l'emergenza sanitaria che intanto si è tradotta in una procedura di infrazione europea. Il Porto di Napoli sta comunque implementando l'elettrificazione delle banchine (cold ironing) e soltanto per le navi da crociera che attraccano al Molo Angioino, dovrebbe essere un inizio. Ma la strada sembra parecchio in salita e sulla volontà politica pare pesare quella degli armatori.
Il Comune a Vienna e reazioni Il Comune di Napoli parteciperà, il 28 aprile a Vienna, al meeting finale del progetto Horizon Knowing – Framework for defining climate mitigation pathways finanziato dalla European Climate, Infrastructure and Environment Executive Agency (Cinea): in qualità di partner di un consorzio di 18 soggetti europei e nazionali, tra cui l'Enea e la Federico II, «il Comune è impegnato nello studio degli impatti e dei rischi del cambiamento climatico con particolare attenzione agli ambiti marino-costieri» e «il meeting rappresenterà l’occasione per condividere a livello europeo le strategie del Piano d’Azione per l’Energia Sostenibile e il Clima approvato a luglio dal Consiglio Comunale e per illustrare l’attività svolta in materia di lotta al cambiamento climatico», si apprende dal Municipio. Tutto meraviglioso. A maggior ragione sarebbe lecito aspettarsi che il Comune si preoccupi, in anticipo sul crash climatico, degli scarichi in mare e nell'aria delle grandi navi del suo Porto.
Commenta il deputato verde Francesco Borrelli: «Le parole del presidente dell'Autorità Portuale che a Report ha dichiarato di non credere nel sistema di elettrificazione nonostante i progetti già in itinere e finanziati sono gravi e sorprendenti. Come possiamo andare verso un futuro sostenibile se i primi a non crederci sono i vertici delle autorità che dovrebbero traghettarci? Non porsi il problema dell'inquinamento delle navi nei porti è inaccettabile e ci fa capire quanto ancora oggi sia scarso l'interesse per l'ambiente e la salute». E il presidente dell'Isde Marfella infine ricorda che «con la tassa di imbarco il Comune incassa dai 12 ai 14 milioni all'anno... e la gente si ammala».
Expanding fuel reserves and slashing oil demand makes sense. Reopening refineries and drilling for more doesn’t.
As Australia’s immediate fuel crunch eases aftersuccessful effortsto diversify supply, policymakers are turning their attention to dealing with the next energy security crisis. The question is, what would actually work? The Coalition this weekannounced a policyto double onshore reserves of liquid fuels to 60 days’ supply, or around 1 billion litres of petrol, diesel and aviation fuel. For its part, the Labor governmentis expectedto announce new energy security measures ahead of the budget. Last week, the government canvassed options to refine more fuels in Australia, whether by expanding capacity for the nation’s two remaining fuel refineries following a firethat damagedViva’s Geelong refinery earlier this month, reopening closed refineries, or evenbuilding a new one. Of these options, modestly boosting fuel storage is the only sensible one. The level would need careful calibration. But it cannot stand alone. The Coalition’s plan focuses only on getting back to “normal” – meaning dependent on overseas shipments of fossil fuels – and not on reducing demand through electrification and biofuels. Normal doesn’t exist any more. This year’s energy crisis is the second major disruption in the past five years and looks to befar worsethan the2022 crisis. Much coverage to date has focused on the gap between Australia’sdomestic requirements, known as Minimum Stockholding Obligations, for roughly 30 days of onshore stored fuel and90 daysof net oil imports required by the International Energy Agency through an agreement. This misses the point. At the turn of the century, domestic oil wells were still producing large volumes for the nation’s eight refineries to process. Because the IEA’s 90-day requirement is fornet importsand Australia was producing most of its own fuel, the nation did well by this metric. Since then, the oil riches of the Bass Strait have largely beenused up, and six refinerieshave closed. Oil from Western Australia’s North West Shelf is mostly exported to large refineries in Singapore and Malaysia, which are much closer than Australia’s east coast. Australia became dependent on imported fuel, meaning it needed much higher stocks to meet its IEA obligations. Criticisms of the current government and its predecessors over fuel reserves aren’t well grounded. The refineries and their storage tanks closed because there wasn’t enough domestic oil to process and they couldn’t compete with bigger producers overseas. Australia’s remaining refineries are only hanging on throughgovernment subsidies. Even so, it could be a smart move to further expand domestic fuel reserves, given how exposed we are to a long and increasingly unreliable supply chain. It will also take some years to shift to more secure alternatives. Diesel storage is particularly important. Australia usestwice as muchdiesel (roughly 90 million litres a day) as petrol (44 million) because long-distance trucks, mine sites and farmers all rely on this fuel. There has been an addition of 300 million litres of diesel storage in the last few years via government and industry co-funding. But doubling storage to 60 days based on current consumption, as the Coalition wants, is unlikely to be necessary. It would make no sense to spend billions building huge tanks when the goal has to be to progressively reduce how reliant we are on importing liquid fuels. Calls toreopen closed refineriesdon’t stack up, as Energy Minister Chris Bowen haspointed out. New South Wales’s Kurnell, South Australia’s Port Stanvac and Victoria’s Altona refineries have already been demolished and replaced with oil import terminals. The exception is Perth’s Kwinana refinery, which closed in 2021 and has being considered as a site to manufacture biofuels. There’s no point in expending the time and money on building new refineries if there’s no domestic crude oil to process. Australia’s proven supplies of crude oil are nowsix years awayfrom depletion. Potential new reserves such as the Taroom Trough in Queensland or WA’sDoradoare unproven. They will take a long time to confirm, would be expensive to extract, and may not produce the right type of crude oil to be converted into the most important fuel, diesel. A new refinery could import crude from overseas, but it would be competing with much larger regional refineries and we would still be reliant on overseas supplies. For these reasons – and more – expanding refinery capacity is unlikely to help. This year’s oil shock may have a long tail. The Strait of Hormuz is not open and damaged facilities will need to be repaired. It makes sense to accelerate the shift to electric transport and machinery wherever possible, rather than overbuilding fuel storage and see the tanks become stranded assets. What authorities must do is make a hard-nosed assessment of how much fuel storage we will actually need, paired with accelerated electrification targets. The great benefit of electrified transport is that the energy to run electric cars, buses, trucks and mine equipment can be made locally using renewables and storage, with backup gas plants. Every new EV cuts demand for petrol or diesel, freeing up scarce supplies for use in areas where electrification is presently harder. Electric cars are now approaching price parity with combustion engine vehicles. Electric buses and electric delivery vans are now common on city streets and the first electric prime moversare arriving. Rapid progress in battery technology means electric trucks are now viable for medium-distance routes such asSydney-Canberra. Longer routes will be harder. Here, biodiesel may have a role. Last year the federal governmentannounceda $1.1 billion plan for low-carbon liquid fuels such as biodiesel, made from fats such as tallow, vegetable oils or even algae. These alternative fuels havelong struggledwith scale and cost. But they may be worthwhile if it means long-distance trucks are able to run on locally-made, low-emissions fuel. For example, Indonesia isabout to shiftto a 50/50 mix of biodiesel and fossil diesel. A new efficiency scheme for commercial and heavy transport could drive the change, as the New Vehicle Efficiency Scheme is doing for cars and light commercial vehicles. So, there’s the plan: