Porti & ambiente — le notizie raccolte

ANCONA – Continua a essere centrale la questione porto nei temi discussi quotidianamente nel capoluogo di regione marchigiano, argomento riportato ulteriormente ‘in auge’ dalla trasmissione di Rai 3 Report. Nell’ultima puntata, il programma di approfondimento giornalistico ha evidenziato il problema comune dell’inquinamento delle città che si affacciano sulla zona portuale, e della nube che investe i centri formata dalle emissioni dei camini delle navi che sostano nei porti con i motori accesi per garantire energia a bordo. A riguardo, sono stati anche presentati studi epidemiologici che evidenzierebbero come in città portuali come Ancona e Civitavecchia l’indice di mortalità più elevato sarebbe potrebbe essere correlato proprio a tali emissioni. “Leggi le notizie di AnconaToday su WhatsApp: iscriviti al canale” “Domenica sera – scrive in una nota il Comitato porto-città dorico - la trasmissione Report ha messo in primo piano il problema dell’inquinamento dell’aria nelle città portuali. Era presente anche il nostro comitato, insieme agli altri con i quali facciamo rete, per rivendicare il diritto alla salute, all’ambiente e anche al lavoro perché, contrariamente a chi ci attribuisce una volontà di chiudere il porto, noi sosteniamo che la convivenza è possibile purché in un quadro di corresponsabilità tale da rendere compatibili occupazione portuale e qualità della vita migliore per tutti. Chi ha visto i porti del Nord Europa, nonostante le loro dimensioni spaziali e commerciali assolutamente imparagonabili con quelle di Ancona, sa bene che esistono modi tecnologici e civili per equilibrare l’esistenza dei porti con le città storiche; allora noi pensiamo che ci possiamo riuscire anche noi, nonostante il nostro essere decisamente più a Sud. Il nostro comitato non è mai entrato nel merito dello sviluppo del porto, a ciascuno il proprio mestiere; ci siamo sempre limitati a chiedere uno sviluppo sostenibile per tutta la collettività, non solo per alcuni. Quello che chiediamo con assoluto convincimento – prosegue il Comitato - è che tutte le attività del porto si allontanino dall’area urbana: per noi è impossibile retrocedere dal porto, non abbiamo lo spazio per farlo né vogliamo abbandonare la città. L’incompatibilità tra le due entità è diventata ormai insostenibile per noi, sia per l’inquinamento che per il rumore e le vibrazioni continue. La realizzazione della cosiddetta Penisola è una operazione non rinviabile e irrinunciabile per la nostra esistenza. Anche se noi non vedremo mai l’opera realizzata, sappiamo che “questo, adesso” spetta a noi chiederla e ottenerla, così come spetta a noi chiedere e ottenere il nostro porto antico con il molo Clementino restituito alla città per usi urbani e non usi portuali impattanti. “Adesso” spetta a noi chiedere il rilevamento dell’inquinamento con centraline localizzate in questo fragile centro storico così tossico, certamente per il traffico urbano, ma soprattutto per il porto e le sue attività altamente inquinanti. E poi vogliamo l’elettrificazione funzionante nei moli storici, anche questo Adesso e non tra vent’anni. E poi vogliamo un dialogo con le amministrazioni che ci devono ascoltare, Adesso perché i cittadini non sono una categoria definibile al di fuori di quell’indefinito “cittadini”, ma pagano le tasse ed esistono tutto l’anno, non solo al momento del voto. Forse basterebbe remare tutti insieme per il bene collettivo – conclude la nota - e per avere una città e un porto migliori”. AnconaToday è anche su Mobile!Scarical’App per rimanere sempre aggiornato. © Riproduzione riservata

La Capitaneria di porto pubblica il bilancio 2025 sui controlli alle emissioni navali: oltre 2.600 verifiche, 31 irregolarità e 8 fermi. Ma ieri Federico Valerio dell’Ecoistituto di Reggio Emilia e Genova – Centro di Diritto Ambientale ha segnalato una “pre allerta aria insalubre” in via Bari, con valori di biossido di azoto saliti fino a 85 microgrammi per metro cubo e indica tre priorità: elettrificazione delle banchine, rinnovo dei traghetti e partenze distanziate Sono 228 le ispezioni effettuate nel 2025 dalla Capitaneria di porto – Guardia costiera di Genova sulle navi italiane e straniere entrate nello scalo, con oltre 2.600 controlli individuali eseguiti a bordo. È il dato principale del rapporto annuale dedicato all’attività di controllo e prevenzione dell’inquinamento atmosferico navale nel porto di Genova, un documento che arriva mentre il tema della qualità dell’aria nei quartieri affacciati sulle banchine torna di stretta attualità. Proprio ieri, martedì 28 aprile, Federico Valerio, dell’Ecoistituto di Reggio Emilia e Genova e del Centro di Diritto Ambientale, ha lanciato un allarme su San Teodoro, segnalando valori elevati di biossido di azoto in via Bari e collegando la situazione alle condizioni del vento e alla presenza di due navi da crociera in porto con generatori accesi. Il bilancio della Capitaneria indica 31 deficienze rilevate e 8 provvedimenti di fermo nave, adottati nei casi considerati più critici. Il rapporto insiste su un punto preciso: i controlli sulle emissioni non sono soltanto verifiche documentali. Gli ispettori entrano nei locali macchina, controllano certificazioni, parametri di funzionamento, componenti dei motori, impianti di abbattimento e combustibili utilizzati. Ogni ispezione può comprendere da una decina fino a quaranta verifiche distinte, con accertamenti che possono arrivare allo smontaggio di pompe e iniettori o all’apertura dei carter per verificare la conformità dei componenti. È un’attività tecnica complessa, che riguarda in particolare gli ossidi di azoto, gli ossidi di zolfo e il monitoraggio dell’anidride carbonica. La parte più consistente dell’attività 2025 ha riguardato gli ossidi di azoto, prodotti dalla combustione dei motori diesel marini. Su questo fronte sono state controllate 228 navi, 146 straniere e 82 italiane. Tra le navi straniere da carico sono state effettuate 139 ispezioni, con circa 1.390 controlli, 16 deficienze e 4 fermi. Sulle navi straniere passeggeri e traghetti le ispezioni sono state 7, con circa 105 controlli e 2 deficienze, senza fermi. Per le navi italiane il quadro registra 30 ispezioni sui traghetti, oltre 600 controlli, una deficienza e nessun fermo, mentre sulle navi italiane da carico le ispezioni sono state 52, con circa 500 controlli, 12 deficienze e 4 fermi. Il totale conferma quindi 31 deficienze e 8 fermi nave, divisi tra unità italiane e straniere. Le criticità emerse hanno riguardato soprattutto tre ambiti: la corretta tenuta del registro dei parametri dei motori principali e dei gruppi elettrogeni, la marcatura dei componenti e la certificazione dei motori. In concreto, la Capitaneria ha riscontrato casi di registrazioni incomplete o non coerenti con i valori rilevati a bordo, componenti privi della marcatura obbligatoria dell’Organizzazione marittima internazionale o non conformi al fascicolo tecnico approvato, certificati mancanti o non aggiornati dopo interventi di manutenzione straordinaria. Nei casi più rilevanti sono stati imposti interventi immediati, con sostituzione di testate, iniettori e pompe, messa fuori servizio di motori principali e ausiliari prima della partenza, coinvolgimento degli organismi di classificazione e, quando necessario, fermo dell’unità fino alla rettifica delle irregolarità. Un passaggio centrale del rapporto riguarda anche la recente sentenza del Tribunale amministrativo regionale della Liguria sul fermo della motonave Stolt Argon, disposto nel 2024 dalla Capitaneria nell’ambito di un’ispezione dello Stato di approdo. La contestazione riguardava gravi deficienze sugli ossidi di azoto, in particolare pompe di iniezione prive della marcatura dell’Organizzazione marittima internazionale e non rispondenti al fascicolo tecnico approvato del motore. Il ricorso dell’armatore è stato rigettato integralmente. Secondo quanto riportato nel rapporto, il Tribunale amministrativo regionale ha riconosciuto la correttezza tecnica e procedurale dell’operato ispettivo, affermando il principio secondo cui il fascicolo tecnico è un parametro vincolante di conformità e non una semplice guida indicativa. L’assenza della marcatura obbligatoria sui componenti è stata ritenuta sufficiente a giustificare il fermo, anche senza la necessità di dimostrare un effettivo superamento dei limiti di emissione. Il 2025 è stato anche l’anno del cambio di passo nel Mediterraneo sul fronte dello zolfo. Dal primo maggio il Mar Mediterraneo è diventato ufficialmente area di controllo delle emissioni di zolfo, con obbligo per le navi di utilizzare combustibili con tenore di zolfo non superiore allo 0,10 per cento. Genova aveva anticipato questa impostazione con il Genoa Blue Agreement, accordo volontario rinnovato nel 2023 e sottoscritto da compagnie, armatori, operatori portuali e rimorchiatori, con l’obiettivo di assimilare già da tempo l’area entro tre miglia nautiche dal porto a una zona a bassissime emissioni di zolfo. Nel corso dell’anno, per quanto riguarda gli ossidi di zolfo e il tenore di zolfo nei combustibili, la Capitaneria ha effettuato 32 controlli su altrettante navi, di cui 12 con prelievo e analisi di campione in laboratorio. Le verifiche hanno interessato traghetti italiani, portacontainer straniere, navi da crociera e altre tipologie di unità. Il dato più rilevante è che i campioni analizzati non hanno evidenziato superamenti dei limiti. L’unica irregolarità riscontrata è stata di natura documentale ed è stata oggetto di immediata rettifica. È un risultato significativo, soprattutto in un anno di transizione normativa per tutto il bacino mediterraneo. Ma proprio sul rapporto tra controlli, risultati tecnici e aria respirata nei quartieri interviene Federico Valerio dell’Ecoistituto di Reggio Emilia e Genova – Centro di Diritto Ambientale, che legge il documento anche nel contesto delle polemiche nazionali sui controlli effettuati dalle Capitanerie italiane. «Ho la sensazione che questo rapporto, molto dettagliato, sia la risposta alla “accusa” senza contraddittorio sui pochi controlli effettuati dalle Capitanerie italiane», osserva Valerio, aggiungendo che «si può fare di meglio», ma che le priorità per garantire aria salubre ai genovesi sarebbero altre. Secondo l’esperto, le urgenze sono l’elettrificazione delle banchine per le navi da crociera, il rinnovo del parco traghetti con più unità alimentate a gas naturale e una gestione più ordinata delle partenze, evitando che due o tre traghetti, spesso affiancati, accendano i motori principali almeno mezz’ora prima di lasciare l’ormeggio, concentrando le emissioni in una zona ristretta e sottovento. L’allarme di Federico Valerio è stato lanciato ieri alle 13.50, quando è stata indicata una “pre allerta aria insalubre” a San Teodoro. In via Bari, secondo i dati da lui diffusi, il biossido di azoto era a 73 microgrammi per metro cubo, un valore superiore a quello registrato in via Buozzi, indicata a 56 microgrammi per metro cubo, e anche a corso Europa, indicato a 71 microgrammi per metro cubo. La causa, secondo la sua lettura, sarebbe stata la combinazione tra venti da sud-sud-est nel porto antico e la presenza di due navi da crociera, Msc Sea View e Msc Musica, con generatori accesi e posizionate sopravento rispetto a via Bari. Alle 14 la situazione risultava in peggioramento, con via Bari salita a 85 microgrammi per metro cubo. Da qui l’invito rivolto ai residenti della zona a chiudere le finestre e a tenere sotto controllo le misure dell’Agenzia regionale per la protezione dell’ambiente ligure. Il punto sollevato dall’esperto introduce una distinzione sostanziale: il rapporto della Capitaneria misura e documenta l’attività di controllo sulle navi, ma l’esposizione reale dei quartieri dipende anche da fattori operativi immediati, come vento, posizione delle unità, tempi di accensione dei generatori e dei motori principali, disponibilità dell’alimentazione elettrica da terra e tecnologia delle navi in servizio. Secondo Federico Valerio, se l’elettrificazione delle banchine crocieristiche fosse già operativa, una situazione come quella segnalata ieri in via Bari, con due navi da crociera in porto e generatori in funzione, non si sarebbe verificata negli stessi termini. Il rapporto della Capitaneria dedica spazio anche al monitoraggio delle emissioni di anidride carbonica, previsto dal regolamento europeo sul sistema di monitoraggio, comunicazione e verifica delle emissioni nel trasporto marittimo. Nel 2025 sono state controllate 196 navi e non sono state rilevate irregolarità. La Capitaneria ha verificato la presenza del documento di conformità, la validità annuale della certificazione e la coerenza dei dati riportati rispetto alle dichiarazioni delle compagnie. Il documento ricorda che nel periodo 2022-2024 erano invece state inoltrate sei segnalazioni all’autorità nazionale competente presso il ministero dell’Ambiente e della Sicurezza energetica, relative a irregolarità nel monitoraggio e nella rendicontazione delle emissioni. Accanto alle ispezioni formali, la Capitaneria ha proseguito l’attività di controllo sulle fumosità anomale, uno dei fenomeni più percepiti dai cittadini nei quartieri vicini al porto. Fumo nero, denso o persistente dai fumaioli può essere il segnale di anomalie nei motori o nelle caldaie. Per questo sono stati utilizzati richiami via radio dalla sala operativa, lettere ufficiali alle compagnie e riunioni tecniche dedicate, soprattutto con gli operatori dei traghetti. Il rapporto evidenzia che il confronto con gli armatori ha prodotto effetti concreti: sarebbero state eliminate le cosiddette criticità croniche, cioè le navi che presentavano emissioni anomale in modo sistematico, mentre risultano migliorati anche i fenomeni acuti, legati a situazioni eccezionali di funzionamento. Tra i segnali di prospettiva, il documento cita l’entrata in servizio, a dicembre 2025, della prima nave traghetto a propulsione mista nel porto di Genova. Per la Capitaneria si tratta di un passaggio concreto verso una riduzione strutturale delle emissioni, legato non solo ai controlli ma anche agli investimenti tecnologici delle compagnie. È un punto che si intreccia con una delle priorità indicate da Federico Valerio, cioè il rinnovo del parco traghetti con più navi alimentate a gas naturale, così da ridurre alla fonte una parte delle emissioni legate alle manovre, all’ormeggio e alla fase precedente la partenza. Un altro elemento qualificante del rapporto è il rapporto con la città. Nel 2025 la Capitaneria ha partecipato all’Osservatorio Ambiente e Salute del Comune di Genova, tavolo che riunisce Comune, Autorità di sistema portuale, Agenzia regionale per la protezione dell’ambiente ligure, Azienda sanitaria locale 3, Regione Liguria, Difensore civico, Municipi, comitati e associazioni di cittadini. In quella sede sono stati condivisi dati, rapporti di attività, risultati delle ispezioni, azioni correttive e criticità ancora aperte. Il rapporto riconosce il ruolo delle segnalazioni dei cittadini, definite spesso il primo indicatore di situazioni da approfondire. Il confronto pubblico ha avuto anche un momento specifico durante la Genoa Shipping Week, il 15 ottobre 2025, con il convegno “Porto di Genova: tutela ambientale e monitoraggio dei fumi – Good Practices e prospettive”, organizzato dalla Capitaneria di porto di Genova e dall’Agenzia regionale per la protezione dell’ambiente ligure alla Sala Levante dei Magazzini del Cotone. L’iniziativa ha messo attorno allo stesso tavolo istituzioni, autorità tecniche, armatori, comitati e Difensore civico, con l’obiettivo di discutere dati, criticità e investimenti in corso. Il rapporto sottolinea il valore simbolico dell’appuntamento, coinciso con il 160º anniversario della Capitaneria di porto di Genova e con il 30º anniversario dell’Agenzia regionale per la protezione dell’ambiente ligure. Il quadro che emerge è quindi doppio. Da una parte, il rapporto 2025 della Capitaneria descrive un sistema di controllo strutturato, con ispezioni tecniche, fermi nave, verifiche sui combustibili, controlli sull’anidride carbonica e confronto con compagnie e comitati. Dall’altra, l’allarme arrivato da San Teodoro ricorda che i numeri dei controlli non bastano, da soli, a chiudere il problema della qualità dell’aria nei quartieri sottovento al porto. Gli otto fermi nave dimostrano che, quando le irregolarità sono gravi, la risposta può arrivare fino al blocco dell’unità. L’assenza di superamenti nei campioni sullo zolfo e l’assenza di irregolarità nei controlli sull’anidride carbonica indicano un adeguamento progressivo del sistema alle norme più recenti. Ma l’episodio di via Bari riporta al centro le misure strutturali: alimentazione elettrica da terra per le crociere, traghetti meno inquinanti e partenze organizzate in modo da non concentrare emissioni nella stessa finestra temporale e nello stesso punto del porto. 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SeveralTorontoNDP MPPs and advocates for Toronto’s waterfront are warning the public about what they describe as grave concerns around safety and health regarding the province’s planned takeover ofBilly Bishop Airportand nearby lands. “This is another real estate scam by theDoug Fordconservative government. And it needs to be stopped before he destroys our waterfront,” said Chris Glover, the NDP MPP for Spadina-Fort York, at a Tuesday news conference. On April 23, the Ford government tabled legislation to seize the City of Toronto’s portion of the tripartite agreement that governs Billy Bishop. The legislation also lists many other areas that would be folded under Ontario’s control, including a third of Little Norway Park and a large swath of Toronto’s Islands. Premier Ford said at the end of March that taking control of Billy Bishop is to expand the airport’s capacity so that larger jets can land, which would bring more “flight options, more routes and more convenience.” Glover, flanked by fellow NDP MPPs Kristyn Wong-Tam and Alexa Gilmour, said at the news conference the airport expansion is simply a “really bad idea.” With Billy Bishop being at the bottom of “a dead-end street” just off of Bathurst, a sizable increase in traffic to the airport would create untenable levels of congestion at the waterfront area and through the city, said Glover. Wong-Tam said the focus should be on shoring up Pearson Airport and supporting the decade-long expansion and renewal of the airport that should be completed by the early 2030s. That is what should support commercial activity and tourism — not the island, she said. The MPPs said there are also concerns about air and noise pollution, as well as the exemptions that would be needed to allow jets to fly low on the city’s skyline and whether it is safe to increase air traffic around high rises. In 2013, Toronto published a report that examined the possible health impacts of expanding Billy Bishop Airport. At the time, Porter was looking to expand the airport to allow jets. The report, commissioned by Toronto Public Health, found the airport in its current form already contributes to health risks, including air quality and noise pollution. It said that traffic conditions, along with an increased risk of traffic-related injuries and fatalities, would be expected to increase with the expansion. But it found that the long-term presence of the airport overall creates the largest risks to population health in general, regardless of an expansion. It called for a reduction of current and future airport impacts. The MPPs also referred to a 2015 report on the requirements needed for expansion, by consulting firm Oliver Wyman, to illustrate why an expansion is not feasible. The Wyman report saidBilly Bishop is “not physically capable of serving as a Pearson on the lake” and that Pearson airport already serves the role as a full-service airport and is easily accessible by the UP Express. Since the province moved to take over the airport, Toronto Mayor Olivia Chow has been vocal in her opposition, calling the legislation a “unilateral action to grab city land.” In a statement to Global News, a spokesperson from the premier’s office said the province is supporting the “long-term modernization and expansion of Billy Bishop Airport, which is a critical and underutilized part of Ontario’s transportation infrastructure.” It said if it were up to the NDP or Liberals, “nothing would get built.” The spokesperson said that Pearson is “at capacity” and options are needed for the growing population. Ontario is looking forward to working with the Toronto Port Authority and the federal government on the project, they said. At a press conference at the end of March, Prime Minister Mark Carney called the Billy Bishop expansion a “very interesting vision.” He has not commented on the plan since then.

Unlike most airplanes or helicopters, I saw the all-electric Joby Air Taxi long before I heard it. It was cruising silently around Governor's Island and past the Brooklyn Bridge in New York as it made its approach to the NYC Downtown Skyport in Lower Manhattan. When it touched down moments later, it made history, completing the first point-to-point EV air taxi demonstration in New York City history. As someone who's been following the growing eVTOL (electric vertical take-off and landing) industry for almost a decade, this was a watershed moment for me, too. Never, in all that time, had I seen one in flight. Yes, I missed the smaller New York City Joby prototype demonstration in 2023. Still, the truth is, these EV vehicles, which can perform vertical takeoffs before converting into basically airplane mode, have yet to receive the necessary Federal Aviation Administration (FAA) clearance. And with how slowly bureaucracy moves, I assumed it might be another decade before I'd see one in flight outside of a highly controlled test, airfield. Yet here I stood under partly cloudy skies with minimal wind, watching the Joby drop down from the sky, its 6 propellers guiding it to a perfect three-point landing. Pilot Buddy Denham hopped out wearing a snappy, blue Joby's jump suit and greeted me warmly. I asked about how hard it is to fly what looks like a cross between a giant drone and a classic airplane. The EV, which will fly four passengers and a pilot once certified by the FAA, is "highly augmented fly by wire," explained Denham. This means that while he controls speed and altitude with physical controllers, much of what happens is when he tells the flight control system what he wants, and it carries it out. Denham should know. Before joining Joby seven years ago, he was with the Navy, where he helped develop a unified control concept for the F-35 fighter jet's hover system, essentially the same system the Joby aircraft uses today. While Denham described the Joby Air Taxi as "easy to fly," it is a complex air vehicle that does the neat trick of converting back and forth from hovercraft to, basically, aircraft. Denham gestured toward the two most forward of the six propellers and explained how they start facing up to support vertical liftoff and then automatically tip down to face forward to support airplane-like flight. Sign up for breaking news, reviews, opinion, top tech deals, and more. "We're excited that this is going to transform how people move around New York and the world." Joby CEO JoeBen Bevirt told me shortly after the flight demonstration. That transformation is about noise and air pollution. As an all-electric vehicle capable of traveling up to 200mph, the Joby Air Taxi produces zero emissions and, unlike the majority of helicopters flying over and around New York, it is whisper-quiet when in the air. While the noise level rises appreciably as the eVTOL is lifting off or landing, it's by no means ear-piercing. One company representative told me its in-flight "acoustic profile is 100 times lower than a helicopter." Perhaps nothing drove that point home more forcefully than when Bevirt was speaking to the assembled crowd as a large helicopter inexplicably (or purposely) pulled up to the skyport and hovered in space for a minute, essentially drowning out Bevirt's speech. Bevirt later told me that this is a pivotal moment for Joby and the industry and believes the day's flight is "a good indication of where we are going." It's notable, though, that the pilot flew alone and only over water. Without FAA approval, the Joby Air Taxi, which could just as easily land in your backyard as this skyport, cannot fly over land. Joby's efforts, though, were fast-tracked by a recentFAA eIPP(eVTOL Integration Pilot Program). Triggered by an order from US President Donald Trump, the eIPP helps foster public-private partnerships and made the day's flight, a joint operation between Joby and the New York and New Jersey Port Authority, possibly. Full FAA clearance will still be necessary before you catch a Joby from JFK. In the meantime, Joby's latest production prototype is jam-packed with safety features, including multiple redundancies that make it possible to continue flying if one of the six propellers fails. Even inside each propeller is a dual system to prevent failure. Joby representatives believe they may get FAA clearance to fly as early as next year. If so, customers will use the Joby app to book flights, much like they would an Uber. In fact, Joby and Uber are partners, and the idea is that you could book one trip that includes a Joby flight out of JFK and an Uber to pick you up at the skyport. There's an undeniable cool factor to vertical liftoff from JFK and touching down at your destination, but from a practical perspective, you have to ask why. What's the benefit of living this George Jetson existence? Why not just take an Uber from JFK to Midtown Manhattan? Joby CEO Bevirt has the obvious answer: "5 minutes instead of an hour," he grinned. While this day's flight took 10 minutes from point to point, a Joby that's allowed to fly over land will get the job done in as little as five minutes. That sounds amazing, but one can only imagine the costs will be sky (ahem) high. A Joby spokesperson admitted to me that "initially the price might be a bit higher," but they "want to make this accessible to all." Ultimately, it should cost no more than a comparable Uber Black ride. So figure, if and when this operation gets off the ground, $150 per ride. With a spacious cabin, four leather seats, and big windows, the Joby EV air Taxi could someday be the perfect New York City sightseeing vehicle, but first, the company has to build its EVs. This production prototype is close to the final EV, but Joby still has to build more — a lot more. Even here, though, the company is bullish. As a vertically aligned company, it builds the components it needs in Ohio and assembles the EV Air Taxis in California. A Joby spokesperson told me that by 2027, they hope to eventually build four aircraft a month. When Joby has enough Air Taxis and is certified to fly, its first passenger will be CEO Joben Bevirt. When I asked if the vehicles were safe, he said, "Absolutely," and when I followed with if he would be the first passenger, he quickly added, "I am." Follow TechRadar on Google Newsandadd us as a preferred sourceto get our expert news, reviews, and opinion in your feeds. A 38-year industry veteran andaward-winning journalist, Lance has covered technology since PCs were the size of suitcases and “on line” meant “waiting.” He’s a former Lifewire Editor-in-Chief, Mashable Editor-in-Chief, and, before that, Editor in Chief of PCMag.com and Senior Vice President of Content for Ziff Davis, Inc. He also wrote a popular, weekly tech column for Medium called The Upgrade. Lance Ulanoffmakes frequent appearances on national, international, and local news programs including Live with Kelly and Mark, theToday Show, Good Morning America, CNBC, CNN, and the BBC. You must confirm your public display name before commenting Please logout and then login again, you will then be prompted to enter your display name.

Genova. E’ stato pubblicato oggi il rapporto annuale per il 2025 della Capitaneria di porto di Genova con all’interno il bilancio dei controlli sulle violazioni ambientali in porto. Nel documento emerge la mole delle ispezioni, 228 all’interno del bacino genovese, che ha permesso di far emergere 31 criticità con la disposizione di 8 fermi amministrativi. Il protocollo operativo adottato dalla Guardia Costiera si fonda su “un rigoroso principio di proporzionalità, graduando l’apparato sanzionatorio in base alla gravità delle inadempienze rilevate durante le ispezioni”. Le misure intraprese spaziano dalla prescrizione scritta, volta a sanare lievi irregolarità entro termini temporali stabiliti, all’elevazione di sanzioni amministrative pecuniarie per le violazioni di grado moderato. Qualora le carenze siano giudicate gravi, l’Autorità dispone l’immediata messa fuori servizio di componenti vitali quali motori principali o impianti di lavaggio fumi, giungendo, nelle ipotesi di massima severità, al fermo totale dell’unità in porto. Tale provvedimento impedisce la partenza della nave fino alla completa rettifica delle deficienze, ferma restando la comunicazione all’Autorità giudiziaria per l’avvio di procedimenti penali nei casi più eclatanti. Il Mediterraneo area SECA e il monitoraggio dei fumi Il 2025 ha segnato un cambiamento importante: dal 1° maggio il Mar Mediterraneo è ufficialmente un’area SECA (Sulphur Emission Control Area), con l’obbligo di utilizzare combustibili con zolfo non superiore allo 0,10%. Genova aveva già anticipato questa misura con il protocollo volontario Genoa Blue Agreement. Sotto il profilo strettamente tecnico, l’attività ispettiva ha assunto connotati di particolare minuziosità attraverso interventi “chirurgici”. Gli ufficiali hanno proceduto allo smontaggio forzato di componenti meccaniche, quali pompe d’iniezione e testate, per verificare la corrispondenza delle marcature IMO con i dati riportati nel fascicolo tecnico del motore. A queste operazioni si sono affiancati il blocco cautelativo dei gruppi elettrogeni non a norma e l’esecuzione di dodici campionamenti di combustibile, analizzati successivamente in laboratorio per accertare il superamento dei limiti di zolfo. Un passaggio fondamentale per la solidità giuridica di queste azioni è giunto dalla recente sentenza del TAR Liguria riguardante la motonave Stolt Argon. Il tribunale ha confermato integralmente l’operato della Capitaneria, stabilendo che l’assenza della marcatura IMO sui componenti costituisce di per sé una prova di non conformità sufficiente a giustificare il fermo nave, indipendentemente dall’effettivo rilievo di emissioni oltre i limiti. Parallelamente all’azione di controllo, l’Autorità Marittima ha mantenuto costante il monitoraggio visivo delle emissioni, intervenendo tempestivamente con richiami via radio dalla Sala Operativa in caso di fumosità anomale durante le manovre. Tale strategia è stata integrata dall’invio di lettere ufficiali di richiamo alle compagnie e dall’istituzione di tavoli tecnici permanenti con gli armatori dei traghetti Candia (Avs): “Entrino in funzione le banchine elettrificate “Chiediamo alla Regione di intervenire concretamente per gestire in modo migliore i flussi veicolari in entrata e in uscita dal porto di Genova, in attesa che entrino in funzione le banchine elettrificate. La situazione attuale provoca un forte inquinamento dovuto ai veicoli in movimento verso i traghetti e le navi da crociera, soprattutto nei mesi estivi. Ci sono quartieri genovesi che vivono momenti di grande difficoltà e che meritano una soluzione al problema” Selena Candia, capogruppo regionale di AVS, sollecita un’azione concreta dopo l’approvazione della sua proposta di coordinare i flussi portuali e il traffico veicolare nel porto di Genova. “Servono miglioramenti organizzativi nella programmazione degli arrivi e delle partenze coi traghetti e nella distribuzione temporale delle operazioni di imbarco e sbarco, per ridurre la congestione del traffico urbano. Sono indispensabili misure integrative per coordinare i flussi veicolari, come sistemi di accesso scaglionato ai varchi portuali, strumenti di informazione in tempo reale sulla viabilità e iniziative mirate a favorire modalità di trasporto alternative al mezzo privato. Riteniamo che l’Arpal debba monitorare la qualità dell’aria, con particolare riferimento alle concentrazioni di biossido d’azoto. Queste nostre richieste sono state accolte dalla Regione e ci auguriamo che si passi velocemente dalle buone intenzioni ai fatti concreti”.

Nel 2025 la Capitaneria di porto di Genova ha intensificato i controlli sulle navi, effettuando 228 ispezioni su unità italiane e straniere. Un’attività che ha portato a oltre 2.600 verifiche complessive, con 31 criticità riscontrate e otto fermi amministrativi disposti. Bilancio – I dati emergono dal Rapporto annuale sulle attività ispettive legate al contrasto dell’inquinamento atmosferico navale. Numeri che evidenziano un monitoraggio costante del traffico marittimo nello scalo genovese, tra i più importanti del Mediterraneo. Emissioni – Una parte rilevante dei controlli ha riguardato le emissioni di ossidi di azoto, con verifiche tecniche approfondite sui motori delle navi. Gli ispettori hanno eseguito controlli anche invasivi per accertare la conformità delle componenti ai parametri stabiliti, inclusa la presenza della marcatura Imo Id e la corrispondenza con la documentazione tecnica. Normative – Da circa un anno il Mar Mediterraneo è diventato area Seca (Sulphur Emission Control Area), con l’obbligo di utilizzare combustibili a basso contenuto di zolfo. Una misura che a Genova era stata anticipata dal protocollo volontario Genoa Blue Agreement, già adottato per ridurre l’impatto ambientale delle attività portuali. Monitoraggio – Oltre agli aspetti tecnici, la Capitaneria ha proseguito il controllo delle emissioni visive e il confronto diretto con le compagnie di navigazione. Questo approccio ha contribuito a una progressiva riduzione delle criticità più frequenti. Collaborazione – Centrale anche il dialogo con il territorio, sviluppato attraverso l’Osservatorio ambiente e salute del Comune di Genova. Un confronto costante con istituzioni e cittadini per garantire trasparenza e condivisione delle informazioni. Equilibrio – L’attività ispettiva si inserisce in un modello che unisce controllo e prevenzione, con l’obiettivo di bilanciare lo sviluppo del porto con la tutela della qualità dell’aria. Per restare sempre aggiornati sulle principali notizie sulla Liguria seguiteci sul canale Telenord, su Whatsapp, su Instagram, su Youtube e su Facebook.

Genova – Navi e traghetti che inquinano l’aria che respiriamo quando entrano ed escono dal Porto ma, soprattutto, quando restano ferme senza spegnere i motori. Sono 228 le ispezioni fatte dalla Guardia Costiera a Genova, nel corso del 2025 e ben 31 le navi trovate con irregolarità e sanzionate. La Capitaneria di Porto di Genova ha reso disponibile il Rapporto Annuale 2025 relativo alle attività ispettive per il contrasto all’inquinamento atmosferico navale. Il documento offre una fotografia dettagliata del lavoro svolto per garantire che il traffico marittimo rispetti i limiti di emissione previsti dalle normative internazionali ed europee. I numeri dell’attività tecnica Nel corso dell’anno sono state effettuate 228 ispezioni su navi italiane e straniere, per un totale di oltre 2.600 controlli individuali. L’esito di questa attività ha portato al rilevamento di 31 deficienze e alla disposizione di 8 provvedimenti di fermo nave nei casi più critici. Focus sugli ossidi di azoto (NOx) Una parte significativa del lavoro ispettivo si è concentrata sulle emissioni di ossidi di azoto (NOx). Questi controlli non sono semplici verifiche burocratiche, ma coinvolgono ispezioni fisiche, anche invasive, sui motori. Come si legge nel rapporto: “Le ispezioni ambientali sulle navi non si limitano a una verifica documentale. Sono controlli tecnici approfonditi che richiedono competenze specialistiche e si articolano su più livelli, fino all’esame fisico dei componenti.” Gli ispettori verificano che ogni parte del motore (come iniettori, pompe, testate turbine) presenti la corretta marcatura IMO ID, assicurandone la conformità al “Technical File” approvato. Su questo fronte, una recente sentenza del TAR Liguria ha confermato la correttezza dell’operato della Guardia Costiera, stabilendo che: “il Technical File è un parametro vincolante di conformità, non una guida indicativa; l’assenza di marcatura IMO dei componenti è di per sé sufficiente a giustificare il fermo.” Il Mediterraneo area SECA e il monitoraggio dei fumi Il 2025 ha segnato un cambiamento importante: dal 1° maggio il Mar Mediterraneo è ufficialmente un’area SECA (Sulphur Emission Control Area), con l’obbligo di utilizzare combustibili con zolfo non superiore allo 0,10%. Genova aveva già anticipato questa misura con il protocollo volontario Genoa Blue Agreement. Accanto all’attività ispettiva, la Capitaneria ha proseguito il monitoraggio delle emissioni visive e il confronto diretto con le compagnie di navigazione, ottenendo una progressiva riduzione delle criticità più ricorrenti. La Capitaneria pone in evidenza che “I risultati più significativi non sono solo nei numeri, ma nella capacità di incidere concretamente su quelle situazioni di maggiore sofferenza con contestuale riduzione della fumosità ed un miglior rendimento dei motori” Il rapporto con la città Elemento qualificante dell’azione svolta è stato il dialogo continuo con il territorio, sviluppato anche attraverso la partecipazione all’Osservatorio Ambiente e Salute del Comune di Genova, sede di confronto tra istituzioni, enti tecnici, operatori e rappresentanti dei cittadini. In tale ambito è stato mantenuto un confronto costante con l’Autorità comunale, il Difensore Civico ed i comitati cittadini, in un’ottica di trasparenza e collaborazione. L’attività svolta si inserisce in un modello operativo che integra controllo, prevenzione e relazione con il territorio, contribuendo a un equilibrio concreto tra sviluppo portuale e tutela della qualità dell’aria. Dalla Capitaneria si sottolinea come “Il confronto con i cittadini rappresenti sempre un valore aggiunto e consenta di orientare meglio i controlli e rafforzare l’efficacia complessiva dell’azione. In un porto come Genova, la sostenibilità è una responsabilità quotidiana che si costruisce con continuità, competenza e la collaborazione di tutti.” Il Rapporto Annuale 2025 completo può essere consultato sul sito istituzionale della Guardia Costiera

(FERPRESS) – Genova, 28 APR – La Capitaneria di Porto di Genova ha reso disponibile il Rapporto Annuale 2025 relativo alle attività ispettive per il contrasto all’inquinamento atmosferico navale. Il documento offre una fotografia dettagliata del lavoro svolto per garantire che il traffico marittimo rispetti i limiti di emissione previsti dalle normative internazionali ed europee. Nel corso dell’anno sono state effettuate 228 ispezioni su navi italiane e straniere, per un totale di oltre 2.600 controlli individuali. L’esito di questa attività ha portato al rilevamento di 31 deficienze e alla disposizione di 8 provvedimenti di fermo nave nei casi più critici.

Le parole di Bonifazi sono pesantissime: «Ad Ancona è esplosa la mortalità cardiovascolare, triplicata, quella respiratoria è salita del 40%» ANCONA – «L’aria dei porti». È il titolo dell’inchiesta di Report andata in onda ieri sera 27 aprile che ha messo sotto i riflettori nazionali il porto di Ancona, le sue emissioni e l’annosa questione del banchinamento del Molo Clementino per accogliere le grandi navi da crociera. Una trasmissione che ha acceso i riflettori su qualcosa che ad Ancona si sa ma che sembra non si voglia guardare troppo da vicino: mentre la città litiga sul futuro del suo porto, il presente avvelena i polmoni. I numeri della medicina I numeri li ha messi in fila Floriano Bonifazi, pneumologo e allergologo anconetano che da cinque anni studia gli effetti delle navi sulla salute pubblica, come ha raccontato a Report: «Ad Ancona è esplosa la mortalità cardiovascolare, triplicata, arrivata al 30% in più, quella respiratoria al 40% in più, come incremento percentuale di rischio. Un dato pesante. Se si fossero rispettate le norme dell’Organizzazione mondiale della sanità avremmo avuto ottanta morti in meno all’anno da PM2,5 (particolato fine, ndr) e trenta morti in meno all’anno per biossido d’azoto se ci fossimo tenuti nei 10 microgrammi per metro cubo». Cifre che pesano come macigni e che raccontano una patologia urbana in corso, non teorica. Il reportage Le navi all’ormeggio, come spiega il reportage curato da Bernardo Iovene, tengono i motori accesi per garantire energia a bordo: i camini scaricano nell’aria particolato fine, ossido di azoto e biossido di zolfo, una nube che si abbatte direttamente sui quartieri affacciati sul porto. Da maggio 2025 nel Mediterraneo è formalmente obbligatorio l’uso di carburanti con contenuto di zolfo allo 0,1 per cento, ma nella pratica oltre il novanta per cento delle navi continua a bruciare olio combustibile con tenori di zolfo fino al 3,5 per cento, aggirandosi con gli scrubber: sistemi di lavaggio dei fumi che prelevano acqua dal mare e la riversano in porto con residui di idrocarburi policiclici aromatici, black carbon e sostanze che entrano nella catena alimentare marina. Il nodo molo Clementino Inevitabilmente la trasmissione ha aperto il capitolo molo Clementino, il progetto di banchinamento sul fronte esterno del porto storico che da mesi divide la città. Da una parte il Comune con il sindaco Daniele Silvetti, che ha espresso parere negativo al progetto, affiancato dall’opposizione di sinistra, dal M5s, da Europa Verde e da gran parte della stessa maggioranza di centrodestra; dall’altra l’Autorità di sistema portuale, guidata da Vincenzo Garofalo, e il fronte favorevole allo sviluppo crocieristico che include pezzi di Fratelli d’Italia. Attenzione, però, perché la giunta Silvetti non è contraria alle navi da crociera, ma al banchinamento del molo Clementino, mentre ospiterebbe le navi da crociera in un’altra zona del porto, nella cosiddetta banchina rettilinea, la 26 più la 27 ancora da completare, definita «soluzione di preminente interesse pubblico sotto il profilo ambientale, economico e paesaggistico». Le parole del sindaco Silvetti, intervistato da Iovene, ha posto la domanda nella sua forma più diretta: «Lei immagina cosa significa, oltre a potenziare elettricamente una nave da crociera di oltre 300 metri, far arrivare dentro a quel terminal centinaia di tir, bus e auto ogni giorno?». Garofalo ha replicato con una presa di distanza: «No, il sindaco non si è messo di traverso, ha espresso soltanto alcune perplessità». Una mediazione diplomatica che non rende la misura del braccio di ferro reale. MSC, che su 45 sbarchi previsti nella stagione 2026 ne conta 30 di proprie navi, ha già minacciato di levare le ancore: «Stiamo valutando seriamente se rimanere o meno ad Ancona», ha avvertito Luigi Merlo, responsabile per l’Italia di CTL Maritime. Regione e Ministero La Regione Marche ha trasmesso al ministero dell’Ambiente un parere critico, chiedendo di verificare la sostenibilità complessiva e la coerenza della localizzazione dell’intervento, con particolare attenzione agli impatti sul porto storico, sul paesaggio e sulla salute pubblica. Nel frattempo il ministero dell’economia e delle finanze ha bloccato 101 milioni di euro di finanziamenti destinati allo scalo, compresi i 22 milioni stanziati dal Mit per il banchinamento. Il nodo del futuro del porto dorico non è solo urbanistico o commerciale, è sanitario. E Report lo ha reso evidente mettendo in fila i dati epidemiologici di città portuali come Ancona e Civitavecchia, dove l’indice di mortalità risulta più alto rispetto alla media, con correlazione diretta alle emissioni navali. Ancona non compare tra i porti europei più inquinati – meno di cinquanta navi da crociera l’anno, contro le oltre 400 di Livorno o Civitavecchia – ma i numeri di Bonifazi dicono che il danno è già in corso, prodotto ogni giorno dai traghetti con i motori costantemente accesi davanti ai palazzi e ai negozi, i bar, i ristoranti del centro. Il Molo Clementino porterebbe le crociere a 100-150 navi l’anno. Più traffico, più emissioni, più persone. La domanda che l’inchiesta di Iovine lascia sospesa sopra il porto dorico è la stessa che la città sembra stentare ad affrontare: si può ragionare di sviluppo senza prima fare i conti con la salute di chi ci vive?

di Luca Marconi Il presidente dell'Authority: «Portiamo l'energia al porto, ma chi la compra?». Secondo il Comune solo il 5% delle navi è attrezzato per riceverla La trasmissione Report di Sigfrido Ranucci questa domenica si è occupata, con Berardo Iovene, dei porti d'Italia con riferimento ai fumi da olio combustibile e altri carburanti inquinanti delle navi che stazionano, praticamente in centro città - a Napoli come a Genova, Ancona o Livorno - a motori accesi senza sosta. Iovene, passando anche dalla redazione del Corriere del Mezzogiorno che affaccia sui moli Beverello e Pisacane, dopo aver raccolto le testimonianze degli abitanti che gli mostravano i vetri delle finestre di casa coperti da fuliggine e dopo aver ascoltato i dati sull'incidenza delle malattie correlabili allo zolfo o al biossido di azoto dal presidente di Isde-Medici dell'Ambiente Antonio Marfella, si è mostrato sorpreso quando, valutando lo stato dei lavori per le banchine elettrificate in realizzazione - almeno - alla Stazione Marittima dove attraccano le navi da crociera - un progetto da 25 milioni partito dopo decenni di attesa - ha intervistato il presidente dell'Autorità portuale. «A Napoli non solo i lavori sono in ritardo», dice Report, «sono stati stanziati 25 milioni ma il problema è (ancora) individuare la sede che ospiterà la cabina elettrica principale che dovrà servire sia il porto che la città, perché c'è carenza energetica... però poi il presidente dell'Autorità ci spiazza totalmente». «Chi la compra l'energia alle banchine?» Dunque Eliseo Cuccaro, presidente dell'Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale (che comprende i porti di Napoli, Salerno e Castellammare) dice in favore delle telecamere di Rai3: «Io sono molto schietto, non ci credo tantissimo e lo dico con fermezza. Lei immagini soltanto quanta potenza serve ad un porto. Napoli non ce l'ha. Noi dovremo attingere a questa fonte di energia da qualche parte e dovrebbe essere prodotta altrove. Non dimentichiamo che in Italia l'energia pulita non l'abbiamo. E c'è scetticismo anche da parte dei fornitori di energia. Penso che abbiano registrato in questo momento uno scarso interesse dal cliente, ma se non ci sono navi elettriche, questa energia elettrica portata alle banchine chi la deve comprare? Questo è il tema». Report poi passa subito a Genova, «dove invece l'Autorità Portuale ci crede, ha già fatto scavi e sono previste 8 banchine elettrificate per un investimento di 32 milioni di euro». Napoli, paragonata a Genova e Livorno, sembra essere la città che si è preoccupata di meno e oggi si mostra addirittura scettica sulle soluzioni, malgrado ci sia un finanziamento per un progetto da portare a termine a breve. Progetto che comunque non risolverà il problema al terminal traghetti: già nel 2020 sono falliti tentativi di elettrificare le banchine a Porta di Massa, dove navi più vecchie producono fumi più vistosi e si arenò tutto sempre contro lo scoglio dell'energia. E proprio su questo punto Cuccaro si mostra estremamente realista. Troppo, a giudizio dell'Isde, i Medici dell'Ambiente che insistono sull'urgenza di trovare soluzioni ricordando la procedura di infrazione per gli sforamenti di biossido di azoto a Napoli e Palermo. Il Porto senza una centralina fissa Arpa Benché l’Arpa Campania attribuisca al porto di Napoli buona parte dell’inquinamento da polveri sottili e biossido di azoto dell'intera città, l’Arpa non ha una centralina fissa per il rilevamento della qualità dell’aria al porto. L'ultimo rapporto Legambiente sulla qualità dell'aria difetta dei dati («non determinati») della marina. Questo non vuol dire che non la misuri affatto, ad esempio dal 2018 al 2020 ha usato stazioni di rilevamento mobili, siglando un accordo con l’Autorità portuale. Un laboratorio mobile è stato posizionato davanti alla Stazione Marittima cioè agli attracchi delle navi da crociera - i traghetti per le isole e la Sicilia invece attraccano due chilometri più ad Est -e «il quadro dell’aumento generale degli inquinanti» fu dato per «congruente con la presenza delle navi nel porto coi motori avviati». Secondo l'Apat una nave da crociera, «stazionando per un anno nel Porto di Napoli col solo motore ausiliario acceso inquina come 12.500 automobili a pieno regime», l'Apat nel 2008 dava «il 63% dell'inquinamento da ossido di zolfo di Napoli derivante dalle navi in banchina che, non potendo spegnere il generatore ausiliario, provocano una gran quantità di fumi». Il tentativo di elettrificare il terminal traghetti Raccontando da Napoli che le compagnie non avrebbero alcun interesse ad attrezzarsi per le banchine elettrificate, dato il costo dell'energia, in realtà Report conferma ciò che dovremmo sapere già da tempo. Nel 2020 l'allora presidente dell’Autorità Portuale Spirito annunciò un protocollo di intesa con Caremar ed Enel per la costruzione di una cabina elettrica a Porta di Massa per l’alimentazione dei traghetti che restavano in porto la notte, a questo giro Spirito lasciava fuori le navi da crociera pensando a quelle più inquinanti, investendo 80.000 euro e prevedendo un eco bonus per la Caremar con riduzione dei canoni di attracco, ma il progetto si infranse contro l'opposizione del Terminal Traghetti Napoli alla sub concessione e soprattutto sulla vendita dell’energia che «in un mercato regolato non ha alcun margine» e diceva già Spirito: «L’impiego di energia elettrica sulle navi non è sostenibile con queste tariffe, servirebbe un incentivo». Le valutazioni del Consiglio comunale Ma più recentemente, una nota del Consiglio comunale dell'11 dicembre 2024 titolata «Progetto Banchine Molo Angioino da completare entro il 30 giugno 2026», ci aveva già detto che «il progetto di elettrificazione delle banchine, finanziato con 25 milioni dal Fondo Complementare del PNRR, risponde alle elevate esigenze energetiche delle grandi navi, che necessitano di 10-15 megawatt di energia al giorno ciascuna». Che «in collaborazione con Enel Distribuzione» era «in corso la progettazione di una cabina primaria nell’ex edificio Solla», che avrebbe dovuto ospitare «due trasformatori, con l’obiettivo di concludere i lavori entro giugno 2026». Cabina che «permetterà l’elettrificazione del Molo Angioino dove attraccano le navi da crociera, e consentirà di alimentare fino a tre ormeggi, con possibilità di servire due navi contemporaneamente». Il Comune annunciava con l’avvio dei lavori a gennaio anche «un investimento aggiuntivo di 7 milioni di euro oltre ai fondi PNRR…». Ma soprattutto il documento della commissione consiliare che ha interloquito con l'Authority e gli armatori, aggiunge alla fine che «attualmente, solo il 5% delle navi è attrezzato per ricevere energia elettrica dalla banchina ... » e tuttavia «il progetto si inserisce nella strategia di promuovere fonti energetiche rinnovabili, sfruttando la facilità di connessione alle reti alternative». Reti che, secondo Cuccaro, mancano totalmente. Dunque l'intervento di Cuccaro non dovrebbe sorprendere. E tuttavia non cancella l'emergenza sanitaria che intanto si è tradotta in una procedura di infrazione europea. Il Porto di Napoli sta comunque implementando l'elettrificazione delle banchine (cold ironing) e soltanto per le navi da crociera che attraccano al Molo Angioino, dovrebbe essere un inizio. Ma la strada sembra parecchio in salita e sulla volontà politica pare pesare quella degli armatori. Il Comune a Vienna e reazioni Il Comune di Napoli parteciperà, il 28 aprile a Vienna, al meeting finale del progetto Horizon Knowing – Framework for defining climate mitigation pathways finanziato dalla European Climate, Infrastructure and Environment Executive Agency (Cinea): in qualità di partner di un consorzio di 18 soggetti europei e nazionali, tra cui l'Enea e la Federico II, «il Comune è impegnato nello studio degli impatti e dei rischi del cambiamento climatico con particolare attenzione agli ambiti marino-costieri» e «il meeting rappresenterà l’occasione per condividere a livello europeo le strategie del Piano d’Azione per l’Energia Sostenibile e il Clima approvato a luglio dal Consiglio Comunale e per illustrare l’attività svolta in materia di lotta al cambiamento climatico», si apprende dal Municipio. Tutto meraviglioso. A maggior ragione sarebbe lecito aspettarsi che il Comune si preoccupi, in anticipo sul crash climatico, degli scarichi in mare e nell'aria delle grandi navi del suo Porto. Commenta il deputato verde Francesco Borrelli: «Le parole del presidente dell'Autorità Portuale che a Report ha dichiarato di non credere nel sistema di elettrificazione nonostante i progetti già in itinere e finanziati sono gravi e sorprendenti. Come possiamo andare verso un futuro sostenibile se i primi a non crederci sono i vertici delle autorità che dovrebbero traghettarci? Non porsi il problema dell'inquinamento delle navi nei porti è inaccettabile e ci fa capire quanto ancora oggi sia scarso l'interesse per l'ambiente e la salute». E il presidente dell'Isde Marfella infine ricorda che «con la tassa di imbarco il Comune incassa dai 12 ai 14 milioni all'anno... e la gente si ammala».

228 ispezioni su navi italiane e straniere, per un totale di oltre 2.600 controlli individuali e 8 navi fermate. Sono alcuni dei numeri del bilancio dell'attività della capitaneria di porto di Genova sull'inquinamento delle navi. "Nel 2025 la Capitaneria di Porto di Genova ha condotto un'intensa attività di controllo a tutela della qualità dell'aria, verificando il rispetto delle normative internazionali ed europee in materia di emissioni inquinanti delle navi. In un contesto geografico in cui lo scalo marittimo è intrinsecamente fuso con il tessuto urbano, la Capitaneria ha operato per garantire un equilibrio rigoroso tra l'operatività industriale e il diritto alla salute della cittadinanza. Complessivamente sono state effettuate 228 ispezioni su navi italiane e straniere, per un totale di oltre 2.600 controlli individuali. La nuova normativa del 2025 sul tenore di zolfo L'anno 2025 ha segnato un passaggio normativo rilevante: dal 1° maggio il Mediterraneo è diventato ufficialmente area SECA (Sulphur Emission Control Area), con obbligo di utilizzo di combustibili con tenore di zolfo non superiore allo 0,10%. Un traguardo atteso da anni, che Genova aveva già anticipato con il Genoa Blue Agreement. Sul fronte giuridico, il TAR Liguria ha rigettato integralmente il ricorso presentato da un armatore avverso il fermo disposto dalla Capitaneria nel 2024, riconoscendo espressamente la correttezza tecnica e procedurale dell'operato ispettivo. Una conferma importante della solidità del lavoro svolto. La Capitaneria ha continuato a partecipare attivamente ai tavoli istituzionali — in primo luogo l'Osservatorio Ambiente e Salute del Comune di Genova — mantenendo un dialogo aperto e costruttivo con comitati, associazioni di cittadini, Municipi, Difensore Civico e commissioni consiliari. Un rapporto nato dalla chiarezza reciproca e cresciuto nella fiducia. "Inquinamento da traffico marittimo è questione concreta" L'inquinamento atmosferico generato dal traffico marittimo è una questione concreta per tutte le città portuali, e Genova — con il porto che si sviluppa a poche centinaia di metri dal centro abitato — lo vive con particolare intensità. Per questo la Capitaneria di Porto esercita con rigore le proprie funzioni di controllo, in attuazione di un quadro normativo internazionale ed europeo articolato e in continua evoluzionè. "Il porto è parte della città, non un'entità separata" “Il porto di Genova è parte della città, non un'entità separata da essa. Per questo il controllo delle emissioni delle navi non è per noi un adempimento burocratico, ma un impegno concreto verso chi vive e lavora in questa città. I numeri di questo rapporto raccontano un lavoro serio, condotto ogni giorno con rigore tecnico e con la consapevolezza che dietro ogni ispezione c'è la qualità dell'aria che respiriamo tutti." Come si svolgono le ispezioni Le ispezioni ambientali sulle navi non si limitano a una verifica documentale. Sono controlli tecnici approfonditi che richiedono competenze specialistiche e si articolano su più livelli, dalla documentazione di bordo fino all'esame fisico dei componenti dei motori. L'obiettivo primario rimane la prevenzione. Le navi soggette a ispezione Sono sottoposte a ispezione tutte le navi commerciali — da carico e passeggeri battenti bandiera italiana e straniera — che scalano il porto di Genova. Le navi straniere vengono selezionate secondo i criteri del Port State Control (PSC) stabiliti dalla Direttiva europea 2009/16/CE recepita dal d.lgs. 53/2011, attraverso il sistema informatico europeo THETIS. Le navi italiane sono ispezionate in occasione delle visite periodiche per il rinnovo della certificazione, in base alle disposizioni del d.lgs. 37/2020 e del DPR n. 435/1991. Inoltre, sono sottoposte a controllo anche le unità che si sono rese protagoniste di emissioni anomale segnalate dai cittadini o individuate dai sistemi di monitoraggio della Capitaneria. I controlli tengono conto di diversi parametri: l'anno di costruzione della nave, il tonnellaggio, la potenza installata e qualsiasi modifica successiva — come la sostituzione di motori principali, gruppi elettrogeni o inceneritori. Una nave che emette fumo durante una manovra nel porto di Genova Cosa viene verificato Nel corso di ogni ispezione vengono effettuati da un minimo di 10-15 a un massimo di 30-40 controlli distinti. Le verifiche riguardano tre aree principali: Documentazione, Componenti tecnici, Sistemi EGCS / Scrubber Certificato Internazionale per la Prevenzione Marcatura IMO (IMO ID) dei componenti Certificazione dell'impianto dell'Inquinamento Atmosferico (IAPP) Testate, pompe iniezione, iniettori, turbine Manuali e manutenzioni periodiche Certificati motori (EIAPP) Rispondenza al Technical File approvato Parametri di funzionamento Fascicoli tecnici (Technical File) Pezzi di ricambio presenti a bordo Calibrazioni e sensori Record Book of Engine Parameters Software gestione parametri motore Registri di utilizzo Ricevute di consegna combustibile (BDN) Procedura cambio combustibile Le misure in caso di non conformità Quando vengono riscontrate deficienze o vi sono fondati dubbi sulla conformità, l'ispezione si fa progressivamente più dettagliata. Le ispezioni condotte superano la dimensione burocratica e documentale per addentrarsi in verifiche tecniche Si può arrivare allo smontaggio di pompe e iniettori, all'apertura dei carter dei motori per verificare la marcatura di bielle, pistoni e alberi a camme, fino alla verifica dei settaggi di funzionamento. In caso di esito negativo, le misure vanno dalla prescrizione scritta fino al fermo della nave, attraverso: – imposizione di ispezioni addizionali alla certificazione IAPP; – sanzioni amministrative; – fermo e divieto di utilizzo di motori, diesel generatori o impianto scrubber; – fermo della nave fino alla rettifica delle deficienze; – comunicazione all'Autorità giudiziaria nei casi più gravi. Il Genoa Blue Agreement Il Genoa Blue Agreement è un accordo volontario — rinnovato per la terza volta nel 2023 — che coinvolge l'intero cluster marittimo genovese: compagnie di navigazione, armatori, operatori portuali e rimorchiatori. L'obiettivo era rendere la zona entro le 3 miglia nautiche dal porto di Genova assimilabile a un'area SECA, con combustibili al massimo allo 0,10% di zolfo in massa. Le navi aderenti si impegnavano a completare il passaggio al combustibile a basso tenore di zolfo già all'entrata nello schema di separazione del traffico (VTS) — ben prima di quanto previsto dalla legge — e per tutto il periodo di permanenza in porto, inclusa l'uscita. Rientrano nell'accordo anche le navi dotate di scrubber (EGCS), quelle alimentate a GNL e quelle che utilizzano combustibili alternativi senza componenti fossili (biofuel, ammoniaca, metanolo, etanolo), in linea con la crescente decarbonizzazione del settore. Con l'entrata in vigore della SECA Mediterraneo nel maggio 2025, l'obbligo normativo ha raggiunto i livelli già previsti dall'accordo. Il Genoa Blue Agreement rimane tuttavia pienamente in vigore per tutti gli altri impegni che lo caratterizzano: monitoraggio delle emissioni, segnalazione tempestiva di fumosità anomala, manutenzioni, controlli della Capitaneria e dialogo continuo con gli operatori. Gli ossidi di azoto (NOx) sono tra i principali inquinanti prodotti dalla combustione dei motori diesel marini. Le principali non conformità Le deficienze rilevate hanno riguardato principalmente tre ambiti. – La tenuta del registro dei parametri di funzionamento dei motori principali e dei gruppi elettrogeni: irregolarità nella compilazione, omissioni o mancata corrispondenza con i valori reali rilevati a bordo. – La marcatura dei componenti: installazione di parti (pompe iniezione, iniettori, testate, turbine) prive della marcatura IMO obbligatoria o non conformi al Technical File approvato del motore. – La certificazione: assenza o non aggiornamento dei certificati EIAPP a seguito di interventi di manutenzione straordinaria, o configurazione motore non corrispondente a quella certificata. Le azioni adottate Le deficienze riscontrate sono state oggetto di verifica approfondita per analizzarne le cause e impedirne il ripetersi. Tra le azioni concrete adottate nel 2025: – smontaggio e sostituzione di testate, iniettori e pompe dei motori principali e ausiliari non conformi; – messa fuori servizio di motori principali e ausiliari prima della partenza, in attesa della sostituzione delle componenti non conformi; – fermo delle unità — sia italiane sia straniere — fino alla rettifica delle deficienze; – elevazione di sanzioni amministrative; – coinvolgimento degli Organismi riconosciuti (Società di Classificazione) per ispezioni addizionali e aggiornamento della certificazione; – informative al Comando Generale delle Capitanerie di Porto – Guardia Costiera e al Ministero dell'Ambiente e della Sicurezza Energetica per le azioni di indirizzo nazionale. Anche gli Organismi riconosciuti responsabili del rilascio della certificazione IAPP hanno emesso note di attenzione alle compagnie e ai propri ispettori sulle problematiche di marcatura dei componenti, a seguito e in coordinamento con l'attività ispettiva della Capitaneria di Genova.

Torna al centro del dibattito, dopo un servizio di Report, la questione dei fumi emessi delle navi nel porto di Napoli. L’inchiesta firmata da Berardo Iovene documenta la situazione nei pressi dei moli Beverello e Pisacane, con residenti che mostrano vetri coperti di fuliggine e medici che collegano l’esposizione agli inquinanti a patologie respiratorie. Parte tutto dalle navi in sosta con i motori accesi. Secondo stime citate nel servizio, una nave da crociera ferma in porto per un anno con il solo motore ausiliario attivo può inquinare quanto 12.500 automobili a pieno regime. In passato, fino al 63% delle emissioni di ossidi di zolfo in città è stato attribuito proprio alle navi in banchina nel porto. "Banchine elettrificate? Non ci credo": la posizione di Cuccaro Sul piano delle soluzioni, il progetto di elettrificazione delle banchine – finanziato con 25 milioni di euro – procede con ritardi. E soprattutto incontra ostacoli strutturali ed economici. Nel servizio, il presidente dell’Autorità di sistema portuale del Mar Tirreno centrale, Eliseo Cuccaro, espone in modo netto la sua posizione: "Io sono molto schietto su questo, io non ci credo tantissimo e lo dico con molta fermezza. Immagini soltanto quanta potenza serve ad un porto. Napoli non ce l'ha". E ancora: "Noi dovremo attingere a questa fonte di energia da qualche parte e dovrebbe essere prodotta altrove. Non dimentichiamo che in Italia l'energia pulita non l'abbiamo". La questione per Cuccaro è economica e sistemica: "Se non ci sono navi elettriche, questa energia elettrica portata alle banchine, chi la deve comprare? Questo è il tema". Dopo la messa in onda del servizio, il deputato dei Verdi Francesco Borrelli ha criticato fortemente le dichiarazioni del presidente dell’Authority: "Le parole del presidente dell'Autorità portuale che a Report ha dichiarato di non credere nel sistema di elettrificazione nonostante i progetti già in itinere e finanziati sono gravi e sorprendenti. Come possiamo andare verso un futuro sostenibile se i primi a non crederci sono i vertici delle autorità che dovrebbero traghettarci?". Manca anche il monitoraggio dell'aria Alle difficoltà tecniche si aggiunge una carenza sul monitoraggio ambientale. Nel servizio di Report viene anche evidenziato come, nonostante l’Arpa Campania attribuisca al porto una quota rilevante dell’inquinamento da polveri e biossido di azoto, nell’area portuale non è presente una centralina fissa per il rilevamento della qualità dell’aria. In passato sono state utilizzate postazioni mobili, che hanno comunque rilevato livelli di inquinanti "congruenti con la presenza delle navi nel porto con i motori avviati".

Ancona, 28 aprile 2026 – Una multa per emissioni fuori legge dei fumi dalle navi negli ultimi due anni. È quanto emerso dalla puntata di Report, andata in onda domenica sera, incentrata sul porto di Ancona e sull’inquinamento che incide sulla salute delle persone. Il tutto in un periodo in cui la discussione sul molo per le grandi navi da crociera sta tenendo banco in città (le riprese della trasmissione di Ranucci risalgono ad almeno sei mesi fa). L’inchiesta curata da Bernardo Iovine ha confermato un dato primario: le fonti emissive nocive riguardano il presente, ossia i traghetti che quotidianamente ormeggiano davanti ai palazzi del centro, mentre oggi si discute su un’opera che ancora non esiste e forse non esisterà mai. Insomma, la pagliuzza e la trave. Sembra davvero incredibile i controlli della capitaneria di porto non abbiano portato ad alcuna sanzione per le fonti emissive delle navi nel 2024 e a una soltanto l’anno scorso. Capitaneria di porto, rappresentata da alcuni ufficiali di punta, che ha fatto la differenza tra navi in manovra dentro il porto e navi all’ormeggio, anche se l’inquinamento esiste. È stato il professor Floriano Bonifazi, allergologo e coordinatore dei piani contro l’inquinamento della città, a rendere note statistiche sulla crescita esponenziale delle patologie cardiocircolatorie e quelle respiratorie di chi sta più a contatto col porto. Le divisioni istituzionali di Ancona Era normale che si parlasse di Molo Clementino e, seppur con interviste ridotte davvero all’osso, sono emerse tutte le divisioni istituzionali: “Lei immagina cosa significa, oltre a potenziare elettricamente una nave da crociera di oltre 300 metri, far arrivare dentro a quel terminal centinaia di tir, bus e auto ogni giorno?” ha detto il sindaco Silvetti, con Iovine che ha fatto replicare il presidente dell’Autorità portuale, Vincenzo Garofalo: “No, il sindaco non si è messo di traverso, ha espresso soltanto alcune perplessità” mentre secondo l’ex sindaca Valeria Mancinelli, che il progetto del molo l’ha stimolato “il problema non deve essere molo sì oppure molo no, ma farci arrivare navi sostenibili”. Gli altri porti nell’inchiesta All’interno dell’ampia inchiesta non si parlava solo del porto di Ancona, anzi, nel mirino di Report ci sono stati i porti di Livorno, Civitavecchia, Napoli e Genova. Porti, come i primi due a esempio, in cui ogni anno attraccano oltre 400 navi da crociera, mentre ad Ancona ne arrivano meno di 50 e col Molo Clementino attivo si arriverebbe tra 100 e 150 navi/anno. Anche per questo Ancona non figura, come altri 4 scali nazionali, nella classifica europea dei porti più inquinati, anche se gli effetti degli studi epidemiologici, come già ripetuto, dicono che gli effetti ci sono e sono gravi. Il turismo Intanto, ammontano a oltre 340 milioni di euro gli investimenti per il turismo via mare nei porti adriatici previsti nel 2026, di cui 252 in Italia e circa 90 nei paesi sulla sponda balcanica. Sono le prime anticipazioni dell’Adriatic Sea Tourism Report che verrà presentato in occasione dell’ottava edizione di Adriatic Sea Forum in programma a Venezia il 25 e 26 giugno. Tra quelle risorse ci sono anche 9,8 milioni di euro per l’elettrificazione delle banchine del porto di Ancona.

Nel sistema energetico sta cambiando una variabile chiave: non solo dove si produce il gas, ma come viene distribuito. È su questo terreno che prende forma lo small scale Lng, la distribuzione di gas naturale liquefatto su piccola scala, che da segmento marginale sta evolvendo in una filiera industriale. Il punto di forza è la modularità: minori volumi, maggiore flessibilità, capacità di servire porti, industrie e aree non metanizzate. L’interesse per lo small scale Lng è legato a tre fattori. Il primo è la sicurezza energetica: dopo la crisi del gas del 2022, seguita alla guerra in Ucraina, l’Europa ha aumentato il ricorso al Gnl, che oggi copre circa il 40% delle importazioni, provenienti in larga parte da Stati Uniti e Qatar. Il secondo è regolatorio: le norme europee e internazionali, da FuelEU Maritime all’estensione dell’Ets al trasporto marittimo, spingono verso combustibili a minori emissioni. Il terzo è tecnologico: il Gnl è una soluzione disponibile su scala industriale ed è compatibile con il bio-Gnl. In questo contesto, lo small scale Lng sta uscendo dalla dimensione di nicchia, con la prospettiva - secondo le stime di Grand View Research, società di analisi americana - di passare da circa 17 miliardi nel 2025 a quasi 50 miliardi di dollari al 2033 solo in Europa, con tassi di crescita a doppia cifra. A guidare questa crescita è il settore marittimo. Lo evidenzia Dnv: la flotta mondiale di navi alimentate a Gnl ha raggiunto le 648 unità a fine 2024 ed è destinata a crescere rapidamente. Oggi circa il 50% delle nuove navi a combustibili alternativi utilizza il Gnl, confermando il ruolo “ponte” di questo vettore nella transizione del trasporto marittimo. A questo trend si affiancano i primi segnali operativi: nei porti italiani sono già state avviate operazioni regolari di bunkeraggio, con frequenze che in alcuni casi arrivano a una ogni due giorni. Questo trend sta spingendo lo sviluppo del bunkeraggio e, più in generale, il salto di scala dello small scale Lng, che per crescere deve poter contare su depositi costieri, navi dedicate e una logistica integrata, collegata ai terminali di rigassificazione - punto di ingresso del gas nella filiera - da cui prende avvio la distribuzione su piccola scala. Su questa base si innestano soluzioni come ship-to-ship e ship-to-truck, che consentono di rifornire non solo le navi ma anche le autocisterne, estendendo l’utilizzo del Gnl oltre il comparto marittimo. È su questo terreno - disponibilità di infrastrutture, operatività nei porti e capacità di distribuzione - che si misura il grado di maturità dei mercati. In Italia, il quadro è ancora sbilanciato. Come mostrano i dati di Bip Consulting, nel 2024 la domanda complessiva di Gnl ha raggiunto circa 208mila tonnellate, ma resta fortemente concentrata nell’autotrazione, che rappresenta oltre l’80% dei consumi, con più di 5.000 mezzi e circa 180 stazioni di rifornimento, soprattutto nel Centro-Nord. Il comparto navale, invece, è ancora marginale ma è quello destinato a crescere di più: gli scenari indicano che, con lo sviluppo delle infrastrutture e condizioni di mercato favorevoli, i consumi potrebbero aumentare rapidamente nei prossimi tre anni, trainando l’espansione complessiva del mercato. Grafico a cura di Silvano Di Meo I nodi restano su due piani, strettamente intrecciati. Da un lato, la complessità burocratica - tra iter autorizzativi multilivello e concessioni demaniali per l’utilizzo di aree e banchine portuali - continua a rappresentare più un ostacolo amministrativo che tecnico. Dall’altro, questi ritardi si riflettono sul piano infrastrutturale: ad oggi sono operativi solo due depositi costieri, snodi in cui il gas, dopo l’importazione attraverso i terminali di rigassificazione, viene stoccato e ridistribuito su scala ridotta. Sono quelli di Ravenna - unico punto di ritiro di Gnl a servizio della penisola - e di Oristano, che serve esclusivamente la Sardegna e resta un laboratorio per le reti isolate. Altri progetti sono stati presentati, alcuni risultano autorizzati, ma non ancora realizzati. Sul fronte del bunkeraggio, passaggi decisivi sono stati compiuti con le linee guida per le operazioni ship-to-ship di Gnl e bio-Gnl pubblicate dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti nel maggio 2025. Il documento introduce procedure operative standard, definisce i requisiti di sicurezza e chiarisce il ruolo delle autorità portuali. Il crescente interesse è stato confermato anche dagli esiti delle prime aste dedicate allo small scale Lng, svoltesi tra ottobre e dicembre 2025, che hanno visto l’allocazione di 15 slot, rendendo possibile l’utilizzo su scala commerciale del Gnl anche nei segmenti più nuovi. A rafforzare la filiera contribuiscono anche infrastrutture di rigassificazione galleggiante come il terminale Fsru Toscana di Olt Offshore Lng, controllato da Snam. L’impianto, al largo di Livorno, rappresenta un’infrastruttura storica per l’import e oggi si sta affermando come uno dei primi snodi operativi in grado di collegare la grande importazione alla distribuzione su piccola scala. Il quadro, però, è più ampio. L’Italia dispone di una rete di terminali di rigassificazione - onshore, offshore e Fsru - che negli ultimi anni ha rafforzato la capacità di importazione. Il passaggio decisivo è trasformare questa dotazione in una filiera logistica diffusa, capace di alimentare porti, trasporti e industrie. È qui che si gioca la partita dello small scale Lng: non più solo importare gas, ma portarlo dove serve davvero.

Ambiente La qualità dell’aria in Valle d’Aosta nel 2024 è stata generalmente buona. Ma c’è un valore che supera quello atteso ed è quello del nichel rilevato nella zona della Cogne Accciai Speciali. Lo rileva l’Arpa. Il Rapporto completo sulla qualità dell’aria 2024 è online sul sito di Arpa. Rispetto alla versione di sintesi, già pubblicata a marzo 2025, nel Rapporto completo vengono riportati anche i dati relativi ai microinquinanti (metalli e benzo(a)pirene), determinati mediante analisi chimica dei filtri di particolato PM10. Qualità buona per quasi tutti gli inquinanti La qualità dell’aria nel 2024 in Valle d’Aosta è stata complessivamente buona per quasi tutti gli inquinanti: per le polveri PM10 e PM2.5, per il biossido di azoto (NO2) e per il benzene, i rispettivi limiti risultano ampiamente rispettati in tutte le stazioni di misura e i valori sono in linea con quelli degli anni precedenti; per il benzo(a)pirene i valori si confermano stabili rispetto al 2023 e inferiori al valore obiettivo; per arsenico, cadmio e piombo, i valori si confermano ampiamente inferiori rispetto ai valori di riferimento previsti dalla normativa. L’ozono supera il limite a Donnas Per quanto riguarda l’ozono, anche se i valori del 2024 sono risultati leggermente inferiori rispetto agli anni precedenti, permane una situazione di superamento del valore obiettivo per la protezione della salute umana nella stazione di Donnas, rappresentativa della zona della bassa Valle vicina al confine con il Piemonte. Nichel in aumento ad Aosta Per quanto riguarda il nichel, il confronto con gli ultimi anni rivela un sensibile aumento dei livelli nella città di Aosta: nelle stazioni di fondo urbano di Plouves e Liconi i valori medi del 2024 sono pari rispettivamente a 11 ng/m3 e 7 ng/m3, comunque inferiori al valore obiettivo di 20 ng/m3 i valori medi del 2024 sono pari rispettivamente a 11 ng/m3 e 7 ng/m3, comunque inferiori al valore obiettivo di 20 ng/m3 nella stazione industriale di via I Maggio, localizzata in prossimità del confine dello stabilimento CAS, il valore medio del 2024 risulta pari a 22 ng/m3, in crescita e leggermente superiore al valore obiettivo previsto di 20 ng/m3. Nichel sotto osservazione Il nichel è un inquinante riconducibile prevalentemente alle emissioni dello stabilimento siderurgico Cogne Acciai Speciali e tale aspetto è attualmente oggetto di particolare approfondimento nell’ambito dell’istruttoria tecnica di rinnovo dell’Autorizzazione Integrata Ambientale dello stabilimento Cogne Acciai Speciali S.p.a. (re.aostanews.it)

Mentre la giunta comunale di Napoli annuncia la bonifica degli arenili di San Giovanni a Teduccio e promette di restituire il litorale alla cittadinanza entro l’estate 2026, lungo la stessa costa avanza un’altra trasformazione, molto meno visibile nel dibattito pubblico. Il Nuovo Piano Regolatore Portuale (PRP), presentato alla fine del 2024 e ora in fase di valutazione ambientale strategica (VAS), ridisegna profondamente la geografia del porto. Da una parte il “porto storico”, in corrispondenza del centro cittadino, già orientato al traffico passeggeri (crociere, traghetti), viene rafforzato in questa funzione e accompagnato da interventi di valorizzazione del rapporto porto-città. Tra questi, l’“affaccio urbano” e nuove passeggiate, in linea con l’immagine turistica della città. Proseguendo lungo la costa, l’intera fascia portuale prossima alla stazione centrale viene liberata dalle attività commerciali e riconfigurata anche questa intorno a funzioni turistiche. Dall’altra parte, spostandosi progressivamente verso est, oltre la linea ferroviaria, prende forma il “porto operativo”, dove si intensificano le attività logistiche e industriali, in particolare il traffico di container e prodotti petroliferi. Unica eccezione in questo disegno duale, che separa e gerarchizza centro turistico e periferia produttiva, è il nuovo porto turistico previsto nell’area dell’ex Corradini, destinato al diporto stanziale di circa quattrocento imbarcazioni. Una riorganizzazione presentata come necessaria, ma che solleva interrogativi su quali esigenze stia effettivamente soddisfacendo e su chi ne trarrà beneficio. È proprio nell’area orientale, lungo il litorale di San Giovanni a Teduccio, già segnato da una lunga storia di violenza ambientale, che si addensano le trasformazioni più rilevanti, con il rischio di segnare in modo irreversibile il rapporto di questa parte della città (e dei suoi abitanti) con il mare. Il cuore di questa trasformazione è l’estensione e potenziamento della Darsena Levante, destinata a diventare il principale hub container del porto, con l’ambizione di riposizionare Napoli nelle reti logistiche globali. L’intervento prevede il ripristino della cassa di colmata di Vigliena e il tombamento della Darsena Petroli, operazioni che consentiranno di ampliare significativamente (quasi raddoppiare) le superfici operative e la capacità di movimentazione delle merci. Parallelamente, si prevede lo spostamento del polo energetico “nell’estremità orientale della Darsena di Levante”, ovvero nei pressi della spiaggia pubblica di Vigliena e più vicino all’abitato di San Giovanni a Teduccio. Il nuovo polo energetico sarà accessibile da terra, attraverso via Detta dell’Innominata, e sarà affiancato da nuove infrastrutture dedicate, tra cui diversi punti di attracco per navi fino a 250 metri di lunghezza e al largo della diga foranea, proprio di fronte all’ex Corradini, due mono-boe per l’attracco delle petroliere più grandi. Formalmente, i volumi di traffico dei prodotti petroliferi, che già consentono alla città di avere un ruolo strategico nei flussi energetici globali, resterebbero inalterati, in attesa della “definitiva delocalizzazione dei depositi costieri” prevista nel Piano Regolatore Generale del 2004. A questa riorganizzazione funzionale, si accompagnano il potenziamento della viabilità portuale, la riorganizzazione dei varchi di accesso e il rilancio del collegamento ferroviario. Quest’ultimo rappresenta un intervento chiave per il funzionamento del nuovo terminal di Levante, destinato a connettere l’area portuale con la rete nazionale e con gli interporti di Nola e Marcianise. Il piano introduce anche una serie di interventi presentati come coerenti con gli obiettivi di sviluppo sostenibile e transizione ecologica. Il principale è il cosiddetto cold ironing, ovvero l’elettrificazione delle banchine, che dovrebbe consentire alle navi attraccate di spegnere i motori e collegarsi alla rete elettrica, riducendo le emissioni in fase di sosta. Ma nella configurazione attualmente prevista, il sistema riuscirebbe ad alimentare contemporaneamente poche navi di grandi dimensioni, e comunque solo quelle già predisposte all’allaccio alla rete elettrica. Si ipotizza, inoltre, che l’energia necessaria possa essere interamente prodotta da fonti rinnovabili, ma questa prospettiva non è accompagnata da indicazioni su localizzazione, dimensionamento e finanziamento degli impianti, lasciando aperta la questione della sua effettiva realizzabilità. Accanto a questo, il piano prevede interventi più circoscritti, come l’introduzione di due navette elettriche per la mobilità interna al porto, l’installazione di impianti fotovoltaici su alcuni edifici, l’illuminazione a Led e, in forma sperimentale, un dispositivo per la produzione di energia dal moto ondoso, in grado di coprire soltanto una quota marginale del fabbisogno energetico del porto. Si tratta di misure che tentano, in maniera anche un po’ goffa, di offrire compensazioni alla strategia espansiva e dare un’immagine ecologica a un piano che di ecologico ha ben poco. Lo stesso Rapporto ambientale preliminare predisposto dall’Autorità di Sistema Portuale del Mare Tirreno Centrale (AdSP) ammette esplicitamente che lo sviluppo previsto potrebbe comportare un aumento del consumo di energia e acqua potabile, la crescita della produzione di rifiuti e acque reflue, nonché un peggioramento delle già compresse condizioni ambientali, dalla qualità dell’aria al rumore, fino alla pressione sulla salute umana. Accanto a questi, il piano riconosce la trasformazione significativa del paesaggio costiero e l’occupazione dei fondali marini, con la possibile riduzione degli habitat. Ma il passaggio più significativo riguarda proprio i possibili effetti sulla salute. Nel documento si legge di “un’alterazione del contesto da cui potrebbero dipendere un incremento di morbosità e mortalità”: una formulazione che introduce un rischio sanitario rilevante, ma lo colloca all’interno di un registro tecnico che tende a normalizzarlo, quasi come un effetto collaterale da leggere tra le righe di un bugiardino. Non sono previste misure di contenimento o contrasto dei potenziali impatti negativi elencati, rimandate a fasi successive, mentre si insiste sulla valorizzazione degli spazi di maggiore pregio nel porto storico, sul guadagno in termini di competitività e sviluppo, e sulla promessa di effetti positivi in termini occupazionali, riproponendo una retorica già ben nota. È proprio in questa retorica dello sviluppo che i costi ambientali e sanitari non vengono negati, ma ricondotti dentro un orizzonte di inevitabilità: il prezzo necessario di una trasformazione presentata come indispensabile. In questo quadro, anche lo spazio del confronto pubblico tende a comprimersi. Nonostante la rilevanza del piano per il futuro della città, il dibattito intorno al nuovo PRP appare finora confinato dentro circuiti tecnico-istituzionali, con il coinvolgimento marginale di chi è chiamato a convivere con i suoi impatti, in modo particolare i residenti che abitano a poche decine di metri dal nuovo terminal, che hanno già denunciato vibrazioni, polveri, rumore e lesioni agli edifici. Alcune delle criticità ambientali sono state sollevate anche nell’ambito della procedura di valutazione ambientale strategica, tuttora in corso. A oltre un anno dall’avvio (dicembre 2024), il piano è ancora in fase di istruttoria tecnica presso la Commissione VIA/VAS del ministero dell’ambiente, senza che sia stato espresso il parere motivato definitivo necessario alla sua approvazione. Diversi enti, pur non bloccando il piano, hanno evidenziato la necessità di approfondimenti sostanziali su impatti ambientali e sanitari, traffico, dragaggi, sedimenti contaminati, biodiversità, paesaggio, patrimonio archeologico e compatibilità urbanistica. In particolare, il comune di Napoli ha richiesto ulteriori valutazioni sugli impatti ambientali e sanitari e ha sollevato dubbi sulla compatibilità urbanistica di alcune opere previste fuori dal perimetro portuale. L’Arpac ha sottolineato l’assenza di una valutazione quantitativa completa degli effetti ambientali e la necessità di un sistema di monitoraggio strutturato. Il ministero dell’ambiente e della sicurezza energetica ha richiamato la necessità che ogni intervento sia compatibile con la normativa sui siti contaminati, evidenziando la criticità delle operazioni di dragaggio e della movimentazione dei sedimenti. Il ministero della cultura ha espresso perplessità sugli impatti paesaggistici e archeologici, in particolare sulle trasformazioni più invasive legate all’ampliamento della Darsena di Levante. La commissione tecnica ha invece evidenziato come il piano non analizzi in modo adeguato gli impatti cumulativi con opere già realizzate o in corso, né consideri scenari alternativi, inclusa l’ipotesi di non intervento. Eppure, mentre il procedimento resta aperto, la trasformazione è già in corso e prendono forma alcune delle opere che costituiscono la base fisica del nuovo assetto portuale previsto dal PRP. Si tratta, peraltro, di interventi che si inseriscono in una traiettoria progettuale avviata oltre vent’anni fa, con un accordo istituzionale che prevedeva l’espansione dell’area commerciale e l’approvazione, nel 2008, del progetto del nuovo terminal contenitori da parte del ministero dell’ambiente. Nell’area di Vigliena, fulcro dell’espansione prevista dal piano, sono già stati completati il dragaggio di una parte dei fondali portuali con conferimento dei sedimenti (in parte contaminati) nella cassa di colmata, insieme all’adeguamento della Darsena di Levante in terminal container. Queste opere, inquadrate come interventi di ripristino e messa in sicurezza, non sono state sottoposte a una valutazione di impatto ambientale (VIA) completa, ma a una procedura preliminare con prescrizioni, la cui attuazione risulta solo parziale secondo la documentazione ufficiale. Accanto a queste, risultano in fase di collaudo il prolungamento e rafforzamento della diga foranea Duca d’Aosta, che consentirà l’accesso a navi di dimensioni maggiori. Sono in corso, inoltre, i lavori di cold ironing e il potenziamento dei collegamenti ferroviari e stradali interni. A sostenere questa trasformazione, un intreccio di risorse, pubbliche e private, così complesso da essere difficilmente districabile. Il Pnrr è evocato come principale motore della trasformazione, collocando il progetto dentro una cornice europea di modernizzazione che lo rende, almeno in apparenza, più legittimo. In realtà, dai documenti dell’Autorità portuale, il contributo diretto dei fondi europei risulta concentrato su interventi marginali. Le opere, incluse quelle più rilevanti sul piano infrastrutturale, risultano invece finanziate prevalentemente dal Fondo Complementare, ovvero da risorse nazionali collegate al Pnrr, ma di fatto non soggette agli stessi vincoli, strumenti di monitoraggio e livelli di controllo. A novembre 2025, il ministero delle infrastrutture ha annunciato l’arrivo di circa sessanta milioni destinati ai porti di Napoli e Salerno da impiegare in opere già in corso, tra cui il completamento della cassa di colmata di Vigliena e il rafforzamento della diga Duca d’Aosta, da spendere entro giugno 2026. Si tratterebbe di finanziamenti integrativi, con l’ambizione di accelerare la realizzazione delle opere, ma al momento non c’è traccia di alcun atto formale che ne certifichi l’effettiva assegnazione. A completare il quadro, si aggiungono ulteriori risorse pubbliche (come fondi Fsc e Por-Fesr), stanziamenti diretti dell’Autorità portuale e investimenti dei concessionari privati, tra cui Conateco (gruppo Msc), che ha previsto impegni economici significativi per lo sviluppo del nuovo terminal. Il risultato è un sistema frammentato e multilivello, che non solo rende difficile ricostruire con precisione chi finanzia cosa, ma contribuisce anche a ridurre la trasparenza e ad attenuare le possibilità di controllo pubblico. Altrettanto frammentato e opaco è il quadro di interessi economici che sostengono e orientano il nuovo assetto portuale, rendendo la distinzione tra pianificazione pubblica e iniziativa privata sempre più sfumata. Presentato come risposta a esigenze di interesse generale, il piano appare in realtà strettamente allineato alle strategie di espansione dei soggetti privati che operano nello scalo. Questi non sono soltanto beneficiari diretti, ma attori in grado di incidere concretamente su tempi, priorità e condizioni degli interventi, grazie al controllo delle infrastrutture esistenti, alla disponibilità di capitali e alla capacità di orientare il discorso pubblico. Da un lato, i terminalisti, in gran parte riconducibili al gruppo Msc, interessati a rendere operativa nel più breve tempo possibile la Darsena di Levante. Tra questi, proprio Conateco, principale terminalista, che nel 2006 aveva già ottenuto una concessione cinquantennale sull’area del nuovo terminal contenitori, a fronte dell’impegno a investire oltre duecento milioni. Il suo amministratore delegato è intervenuto più volte pubblicamente per sollecitare l’accelerazione dei lavori, presentandoli come urgenti e decisivi non solo per il futuro del porto, ma per l’intero sviluppo economico regionale. Dall’altro lato, un attore chiave è Kuwait Petroleum Italia (Q8), che gestisce la Darsena Petroli, il cui ruolo è emerso con chiarezza nel conflitto in corso intorno alla realizzazione dei collegamenti ferroviari. Il tracciato previsto, necessario per l’operatività del nuovo terminal, interferisce con il sistema di tubazioni che serve i depositi petroliferi, rendendone necessario lo spostamento. Secondo alcune ricostruzioni giornalistiche, Q8 avrebbe subordinato questa operazione alla richiesta di un’estensione della concessione per altri ventitré anni, aprendo un vero e proprio braccio di ferro con i terminalisti e con l’Autorità portuale. Qui è opportuno ricordare che la delocalizzazione delle attività petrolifere era prevista dal Piano Regolatore Generale del 2004, ma un accordo del 2006 ne ha di fatto rinviato l’attuazione, garantendo a Q8 una proroga delle concessioni per vent’anni. Oggi, a scadenza di quel periodo, l’esigenza di portare avanti i lavori si trasforma in una leva negoziale attraverso la quale la società petrolifera può rinegoziare la propria permanenza nel porto. Nel mezzo si collocano l’AdSP, formalmente responsabile della pianificazione e dell’attuazione degli interventi, e il governo centrale, che contribuisce a definirne priorità e tempi. Queste dinamiche mostrano come il Nuovo Piano Regolatore Portuale non si limiti a ridisegnare lo spazio del porto, ma contribuisca a consolidare rapporti di potere e gerarchie spaziali già esistenti, confermando questa parte di città (e non solo) come lo spazio in cui si materializzano gli effetti di scelte fortemente condizionate dagli interessi dei grandi operatori economici, più che dai bisogni locali. Il tutto accompagnato da una narrazione opaca e selettiva, che presenta la trasformazione come necessaria e inevitabile, riducendone al tempo stesso la visibilità nel dibattito pubblico. Nel frattempo, gli abitanti restano ai margini di questo processo, fuori dai luoghi in cui queste scelte si definiscono e neppure pienamente a conoscenza delle trasformazioni che incideranno in modo diretto e duraturo sulle loro condizioni di vita. (giorgia scognamiglio)

di Bernardo Iovene Collaborazione di Lidia Galeazzo Immagini di Dario Parlapiano, Giovanni De Faveri, Alfredo Farina e Marco Ronca Ricerca immagini di Tiziana Battisti Grafica di Federico Ajello Navi, emissioni e città sotto assedio Le navi quando sostano nei porti restano con i motori accesi per garantire energia a bordo, ma i camini scaricano nell’aria delle città particolato fine, ossido di azoto e anidride solforosa. Una nube che investe direttamente le città. Due studi epidemiologici indicano che in città portuali come Ancona e Civitavecchia l’indice di mortalità è più alto legato proprio alle emissioni delle navi. È un problema comune a tutte le città che si affacciano sulla zona portuale. Sulla carta l’Europa è intervenuta, infatti da maggio 2025 nel Mediterraneo è obbligatorio utilizzare carburanti con un contenuto di zolfo allo 0,1 per cento. Ma nella pratica oltre il 90 per cento delle navi traghetto, da crociera e porta container continuano a bruciare olio combustibile fino al 3,5 per cento di zolfo perché hanno installato un sistema di lavaggio dei fumi, gli scrubber, prelevano tonnellate di acqua dal mare riscaricandola a mare aperto e perfino nei porti con i residui di idrocarburi policiclici aromatici, alcalini, black carbon, sostanze che vanno a finire nella vita marina e quindi nel pesce. Per ridurre le emissioni, l’Italia punta sull’elettrificazione delle banchine, finanziata con il PNRR, permetterà alle navi nei porti di collegarsi alla rete elettrica terrestre e spegnere i motori. Un sollievo parziale per gli abitanti delle città portuali che respirano metri cubi di biossido d’azoto specie durante le manovre di arrivo e partenza delle navi. Ma anche qui, la realtà è più complessa, servono grandi quantità di energia, le infrastrutture sono limitate e i costi restano attualmente più alti rispetto ai combustibili fossili. 29 aprile 2026: ci ha scritto la società Cavotec, gruppo ingegneristico che sviluppa soluzioni di elettrificazione e automazione per il settore portuale e marittimo, per precisare i dettagli tecnici del sistema "Shore Power" , mostrato nel servizio al porto di Malta, di loro progettazione e realizzazione. Qui i particolari